LNSO : LGV Bordeaux - Toulouse / Espagne

Tronc commun vers Bordeaux Toulouse/Espagne
http://www.sudouest.fr/2014/11/28/l-avi … 5-3229.php
am

Oui, je connais bien les documents en question de l'Enquête d'utilité publique du GPSO.
Comment calcule-t-on les impacts acoustiques ?
Il y a d'un côté le bruit dit instantané d'un TGV que les documents de RFF savent mesurer à la perfection.
http://lea.asso.free.fr/docs/etude47/Et … ulouse.pdf
Mais pour les protections on ne se sert pas de cet élément, on invente une moyenne savante afin de faire tomber les données en dessous du seuil (en fait 20% de moins en décibels : là où vous avez 81 de bruit instantané vous avez 58 de moyenne), ce qui fait que pour un bruit de moteur à réaction il y a au total 35 km d'écrans acoustiques et 89 isolations de façade sur Bordeaux-Toulouse (document RFF de juin 2014).
Quant à la ligne POLT peu fréquentée il suffirait que la SNCF publie les moyennes et non pas le sentiment d'un voyageur.
Entre Toulouse et Bordeaux par le TGV la moyenne est de 34% de taux de remplissage, là aussi donnée officielle obtenue par le cabinet d'études Claraco.
Tout le marketing est fait pour inciter les Toulousains à passer par Bordeaux or un TGV fait Brive-Paris et pourquoi pas Toulouse-Partis par Limoges ?
Car il ne faut pas concurrencer les LGV d'abord Paris-Tours et demain Paris-Bordeaux.
La POLT est donc une ligne assassinée à petit feu avec des matériels vétustes, des temps de parcours volontairement allongés (un ami après un arrêt de 20 minutes en rase campagne a cru arriver à Montauban avec 20 minutes de retard et il est arrivé à l'heure !).

Le cabinet d'études Claraco...autrement dit un charlatan solitaire payé chèrement pour dire ce qu'on veut lui faire dire. Aucune référence, aucun sérieux, un rapport bricolé sans compétence ni connaissances pour plus de 15 000 euros. J'invite le lecteur qui voudra se faire une idée de la dite imposture à le télécharger pour se faire une idée, puis à rechercher les réponses apportées par RFF. C'est un travail de commerçant qui a fait son beurre sur le dos des associations d'opposants en racontant tout et n'importe quoi, surtout n'importe quoi d'ailleurs.

Parler de "donnée officielle de Claraco", c'est au mieux être crédule, au pire être manipulateur. Ca n'élève pas le débat quoi qu'il en soit.

Concernant le supposé bruit de moteur à réaction d'un TGV, là encore on est dans l'irrationnel véhiculé par Claraco et consorts.

De plus, si vous preniez le POLT régulièrement, vous auriez sans doute compris sans chercher les statistiques de la SNCF, qui sont par ailleurs disponibles même partiellement, que la ligne est très faiblement fréquentée. Pour ma part, il y a un peu plus d'une heure j'étais encore dans l'intercité 3690 Matabiau / Austerlitz...rempli au quart environ. 

Faire circuler des TAGV sur des lignes classiques historiques, ça coûte cher pour un résultat mitigé : ça ne satisfait ni les besoins des usagers du TER (fonction omnibus), ni ceux des intercités (fonction omnibus étendue), ni ceux du TGV (aller vite de terminus à terminus). Le rapport de la Cour des Comptes sur le système TGV (fréquemment cité par les opposants aux LGV pourtant), insiste d'ailleurs sur ce point.

En effet les réponses de RFF sont sérieuses...
Construire une LGV c'est détruire moins de maisons que de rénover la ligne.
Quand il y a des propositions de contournement Claraco donne les cartes, pas RFF.
Sauf celle publiée sur cette liste pour le contournement de Moissac qui passe... en pleine ville.
Des statistiques disponibles pour le POLT ? Un rapport des 3 CESR de la POLT indique 2 300 000 voyageurs par an en moyenne en 2010.
Et s'il y a peu de monde, je ne suis pas contre le fait de réduire le nombre de trains.
Pour le moment 12 TGV vont (aller-retour) de Toulouse vers Bordeaux et 14 intercités.
En 2017 ils veulent arrêter le POLT à Brive pour obliger les voyageurs des intercités à prendre le TGV vers Bordeaux pour rentabiliser Bordeaux-Tours et faire le bonheur de Vinci. Une partie paiera le prix mais l'essentiel ira vers la voiture... ou des bus SNCF comme sur le Toulouse-Barcelone !
A chacun ses charlatans.

Bonjour,

En réponse courtoise aux propos précédents:
"Le cabinet d'études Claraco...autrement dit un charlatan solitaire payé chèrement pour dire ce qu'on veut lui faire dire. Aucune référence, aucun sérieux, un rapport bricolé sans compétence ni connaissances pour plus de 15 000 euros. J'invite le lecteur qui voudra se faire une idée de la dite imposture à le télécharger pour se faire une idée, puis à rechercher les réponses apportées par RFF"

Et pour mettre au clair ces propos qui nous semblent partisans et dus in fine à une perte de sang froid par un manque de travail de recherche documentaire, je vous apporte les précisions suivantes:

Le budget du rapport en question est de 70.000 euros.
Ce rapport ne s'est borné qu'en une reprise d'éléments avancés dans le dossier GPSO, incrémentés d'éléments fondés, dont une cartographie effectuée par un cabinet de géomètres experts qui a fourni des tracés théoriques d'équipements d'infrastructures optionnels dont ne fait état RFF.
Les chiffres repris en soutient sont issus des matrices INSEE et sont comparés à des secteurs disposant déjà d'infrastructures LGV et moyennés. Cet a priori est bien un a priori si on considérait que la population Française de la zone de chalandise de GPSO réagisse différemment que le modèle global.
Le rapport est propriété de ALTernative LGV. Il ne nous revient pas d'en débattre.

Les commentaires apportés par RFF sur ce travail engagent leur responsabilité et permettent de positionner leur niveau d'analyse pour l'observateur avertit.

Enfin, pour cette transparence qui démontre que nous assumons notre travail et revendiquons notre indépendance, nous n'avons aucun besoin de nous dissimuler derrière un pseudo qui de plus serait administrateur. Si tel est le cas, nous lui rappelons les règles élémentaires de courtoisie et de bienséance sur un forum quel qu'il soit et pour plus tard les bonnes règles de déontologie.

Je vous encourage à conserver sur ce forum, l'esprit qui en fait son sérieux et sa qualité.

Bien à vous
Robert Claraco

Les lecteurs se feront leur propre opinion en lisant votre rapport et les réponses apportées par RFF.
Pour le reste il n'y a aucune dissimulation d'identité, celle-ci étant largement publique sur ce forum. J'assume complètement mes propos et les argumente systématiquement. Je vais donc vous dire cordialement et en toute courtoisie pourquoi je pointe du doigt votre travail.

Celui-ci présente selon moi à la fois des problèmes de forme et de très lourds problèmes de fond.

Sur la forme et concernant l'indépendance, comment pouvez-vous sérieusement vous en prévaloir ? Vous êtes à la fois juge et partie car votre commanditaire vous a rémunéré pour légitimer sa position (alternative à la LGV via une modernisation des lignes existantes). Le problème c'est que vous êtes systématiquement à charge, de sorte que l'on peut facilement percevoir que vous cherchez à justifier votre postulat de départ pour lequel vous avez été engagé, et pas à dégager une alternative à un projet sur lequel vous auriez préalablement identifié des éventuelles lacunes. Dès lors quand vous dites que je suis partisan, je vous répondrais d'une part que c'est vrai (je milite en faveur de la LGV), d'autre part je vous inviterais aussi à l'assumer de votre côté et à ne pas vous placer artificiellement au dessus du débat.

Albert Camus disait "mal nommer les choses, c'est rajouter du malheur au monde". Parler d'un rapport indépendant, c'est donc rajouter du malheur au monde. Vous n'êtes pas indépendant. Je ne vous le reproche pas, en revanche je condamne l'attitude qui consiste à s'abriter derrière elle alors qu'elle est inexistante. Vous avez fait un rapport partial, c'est votre droit. Mais n'en faites pas un élément objectif de débat.

Sur le fond, dans votre "étude", vous ne référencez rien. A aucun moment on retrouve des données connues et exploitables (sources de l'INSEE, de RFF, de la SNCF, d'Egis etc.). Rien n'est vérifiable et l'on observe même des distorsions par rapport aux valeurs connues par les experts. Les seules sources que vous donnez sont celles qui ramènent sur un site...géré par votre cabinet. Avant de stigmatiser les supposés conflits d'intérêt des uns et des autres dans la gestion du POLT comme vous le laissez entendre dans le rapport, le bon sens vous mènerait plutôt à appliquer à vous même vos principes.

De plus vous travestissez la réalité en utilisant des exemples atypiques ou hors contexte (chiffrage de la suppression d'un passage à niveaux sur voie unique quasi-abandonnée en rase campagne en Espagne par exemple pour évaluer le coût d'une suppression de PN en milieu urbain en France; temps record en train spécial entre Montauban et Toulouse etc.).

Plus malheureux encore, vous faites des erreurs de calcul, au mieux naïves, au pire délibérées (page 142 par exemple, le coût de modernisation de la ligne existante hors shunts est estimée selon vous à 1,1 milliard d'euros, trois pages plus tard sans aucune explication ce coût n'est plus que de 0,5 milliard : il a fondu de 600 millions d'euros en 3 pages par le plus grand des miracles ; quelle logique ?). Étonnamment, ces erreurs de calcul profitent toujours à vos arguments. Le hasard, probablement.

Vous lancez également des affirmations fausses qui n'ont absolument aucun fondement, comme la construction supposée d'une centrale thermique pour faire fonctionner la LGV.
(Voir ici : http://agen-demain.typepad.fr/files/dia … C3%A9v.pdf )

Vous adoptez au reste des postures étranges en stigmatisant une "inflation ferroviaire typiquement française", et vous permettez donc à partir de ce postulat de renchérir systématiquement et arbitrairement entre 50 et 70% les estimations de coût de RFF, sans autre forme de procès.

Vous êtes aussi dans l'invective en affirmant que RFF attache plus d'importance à la défense des corridors écologiques qu'aux hommes (page 24). Est-ce digne de votre part ? Pensez-vous réellement que les défendeurs du projet de LGV aient quelque volonté de nuire aux populations concernées ?

A ce titre vous prenez des partis pris non seulement faux mais aussi déplorables, comme celui-ci page 72 "du côté français Bordeaux a pris le pas sur Toulouse(...)Toulouse n'est pas un répartiteur, c'est un simple relai(...)cela limite les besoins de capacités".

Au fond, cette phrase traduit finalement à elle seule l'ambition que vous avez pour Midi-Pyrénées et Toulouse. Voilà ce qui nous sépare : l'écart d'ambition pour notre région et notre métropole.

http://www.lefigaro.fr/actualite-france … ulouse.php

Nous demandons l'abandon de cette construction qui, pour 14 minutes de gain de temps et un tracé de 40 kilomètres supplémentaires (ndlr : Faux et archi-faux !), coûte entre 8 et 10 milliards d'euros, alors que le réaménagement de la ligne existante, où les trains rouleraient à 220 km/h, a été chiffré à 2 milliards par une étude de faisabilité d'un bureau d'étude indépendant». Une solution alternative, «conformément à l'article 1 du Grenelle de l'Environnement», défend-elle.

La LGV représente une année d'urbanisation seulement dans le département du Lot-et-Garonne. Étonnamment, on entend pas ces joyeux drilles protester contre le mitage périurbain qui s'opère chaque année depuis les années quatre-vingts. Forcément quand on vend son bout de jardin à prix d'or à un promoteur, les préoccupations environnementales sont toujours moins prégnantes que pour un projet d'intérêt général reliant deux métropoles de plus d'un million d'habitants...

Il va falloir que la population, j'entends la vraie, à savoir la majorité, se bouge pour que ces actions antidémocratiques cessent. Que je sache, les élus compétents ont précisément été élus en mettant clairement en avant le projet de LGV. Que je sache, le débat public a conclut à l'opportunité du projet. Que je sache, le dossier d'enquête publique est tout à fait complet et étayé. Bref, de quel droit quelques minorités, qui plus est concernées et pas du tout objectives, peuvent-elles prétendre imposer leur loi ? Qui plus est sur la base d'un rapport éminemment biaisé ?

Faisons comme le suggère le Front de Gauche un référendum interrégional, cela clouera définitivement le bec à ces mouvements qui pensent avoir trouvé la perle rare avec ces "zadistes" sortis de nulle part, anarchistes jusqu'à l'ongle mais nourris pourtant par les aides sociales de l’État.

Là encore, il faut se mobiliser. Et que les médias arrêtent de faire dans la désinformation en reprenant tel quel sans aucune enquête les données fantaisistes et erronées des associations d'opposants. Qu'on donne la parole aux populations favorables à la LGV et qu'on écoute les arguments des porteurs du projet, un peu.

Cette campagne médiatique est détestable.

Personnellement je suis pour une solution médiane :

Voies nouvelles (LGVs) à proximité de Toulouse et de Bordeaux (par exemple de Bordeaux à Langon et de Toulouse à Montauban), car :

- c'est là que les trains autres que les TGV sont les plus nombreux (dont entre autres des TER omnibus, et des trains en direction de Cahors/Brive/etc), c'est donc là que la circulation des TGV est la plus contrainte

- et c'est là aussi qu'il est pertinent de développer des TER périrurbains haute fréquence, ce qui nécessite de la capacité supplémentaire en termes d'infrastructures ferroviaires.

Ce qui ferait déjà gagner quelques demi-douzaines de minutes.

Plus quelques aménagements entre Montauban et Langon (par exemple shunt de Moissac...) pour grapiller encore quelques minutes.

Et ça laisserait encore quelques milliards d'euros pour investir dans les infrastructures ferroviaires du quotidien, dans les agglomérations de Bordeaux et de Toulouse, comme des sauts de mouton (qui ont un effet très important en terme de capacité), l'achèvement du doublement de la voie entre Saint-Martin-du-Touch et Saint-Agne pour connecter la ligne "C" à la ligne B, ou encore une voie nouvelle (LGV) également entre Toulouse et par exemple Villefranche-de-Lauragais (pour les mêmes raisons qu'entre Toulouse en Montauban), etc.

Quelles connexions avec le réseau historique ? Quel impact avec le réseau existant lors des travaux ? Quels coûts ? Combien de minutes gagnées ? Quelle organisation du chantier et quelle localisation des bases travaux ? Quelle opportunité socio-économique ? Quelle faisabilité géotechnique ? Quel impact environnemental et humain des voies de connexion au réseau historique ? Quel coût de nouvelles études ? Quels surcoûts à long-terme avec réalisation complète de la LGV ? Quels coûts d'exploitation supplémentaires ? Quels intérêts pour les usagers du TER et ceux du TGV ? Quel délai de réalisation ? Quels moyens financiers et quels payeurs pour financer d'autres projets en lieu et place de la LGV ? Quelles banques pour prêter à un projet non rentable et coûteux aux exploitants ferroviaires ? Quelle vision du territoire ? Quel aménagement du territoire ? Quelle ambition pour Toulouse ?

Etudiant_IEP a écrit:

Quelles connexions avec le réseau historique ? Quel impact avec le réseau existant lors des travaux ? Quels coûts ? Combien de minutes gagnées ? Quelle organisation du chantier et quelle localisation des bases travaux ? Quelle opportunité socio-économique ? Quelle faisabilité géotechnique ? Quel impact environnemental et humain des voies de connexion au réseau historique ? Quel coût de nouvelles études ? Quels surcoûts à long-terme avec réalisation complète de la LGV ? Quels coûts d'exploitation supplémentaires ? Quels intérêts pour les usagers du TER et ceux du TGV ? Quel délai de réalisation ? Quels moyens financiers et quels payeurs pour financer d'autres projets en lieu et place de la LGV ? Quelles banques pour prêter à un projet non rentable et coûteux aux exploitants ferroviaires ? Quelle vision du territoire ? Quel aménagement du territoire ? Quelle ambition pour Toulouse ?

Ce n'est pas parce qu'une seule orientation a été réellement étudiée par RFF (LGV intégrale, avec l'honnêteté communicante que l'on sait (cf diapo sur le shunt de Moissac)), que toute autre orientation est dénuée de pertinence.

D'accord, donc d'après vous les centaines de pages du débat public de 2005, les centaines de réunions publiques, les milliers d'heures de concertation et les milliers de pages de l'étude d'impact (dont des dizaines et dizaines de variantes ) n'ont aucune valeur.

Autrement dit, vous êtes contre un projet démontré et étayé sur la base de l'hypothétique pertinence et faisabilité d'un autre projet non démontré et non étayé. Remarquez, d'études en études, on pourrait y passer tout le siècle à étudier des variantes. A coups de millions d'euros (déjà 90 millions d'études en 8 ans). C'est sans oublier que pendant ce temps là, on artificielle les sols et on empêche toute faisabilité future de ligne nouvelle, à coups de petits lotissements contre lesquels personne ne s'insurge là par contre.

Je n'ai pas vu de débat public qui propose aux élus et aux citoyens, le choix entre l'orientation LGV intégrale et l'orientation que j'ai résumé plus haut.

Et tu sais très bien que je m'insurge contre les petits lotissements disséminés sans réflexion d'avenir, donc inutile de tout mélanger et surtout de me prêter des indifférences que je n'ai pas.

Guins a écrit:

Je n'ai pas vu de débat public qui propose aux élus et aux citoyens, le choix entre l'orientation LGV intégrale et l'orientation que j'ai résumé plus haut.

Ca se confirme donc, vous avez des a priori idéologiques. Vous critiquez des organismes publics sérieux qui ont précisément fait ce que vous leur reprochez de ne pas avoir fait. Je vous avait pourtant posté le lien...il n'y a pas pire aveugle que celui qui ne veut pas voir, dit le dicton.

Débat public de 2005, synthèse des variantes étudiées :























Il y a quantité de matières sur chacune des variantes et des conclusions motivées de RFF et de la CNDP.

Tsss tsss tsss, tu oublies la moitié de ma proposition :

Où est-ce qu'ont été évoquées les autres améliorations des infrastructures ferroviaires des agglomérations de Bordeaux et Toulouse, que l'on pourrait financer avec les milliards économisés par rapport à la LGV intégrale?

Evidemment, si on demande à quelqu'un "Voulez-vous une berline Audi haut-de-gamme, ou une Peugeot 308 ?", tout le monde choisit l'Audi.

Mais si on demande "Voulez-vous une Audi, ou bien une 308 + une remorque + une moto + quatre vélos + la rénovation complète de votre logement?", ben on constate facilement partout que de très nombreux ménages n'ont pas choisi l'Audi, mais ont préféré avoir la 308 + tout le reste.

Comme à l'accoutumée, vous êtes increvable, même quand on vous démontre document à l'appui que vous avez tort, vous relancez sur autre chose

Vous raisonnez comme s'il n'y avait qu'un seul financeur et que les flux économiques fonctionnaient comme des vases-communicants. Ce n'est pas le cas. Ce n'est pas uniquement RFF et l’État qui financent la LGV, c'est pour moitié au moins les collectivités territoriales voire, on ne sait pas encore, peut-être le privé. Concernant l’État et RFF, il y a derrière des banques pour les emprunts.

Si toutes les parties prenantes sont prêtes à financer 6 milliards d'euros pour une LGV entre Toulouse et Bordeaux, elles ne financeront jamais 2 milliards de LGV + 4 milliards dans d'autres projets -dont je ne préjuge pas l'opportunité mais qui n'ont rien à voir-. Les 6 milliards d'euros d'investissement LGV correspondent à X milliards de retombées socio-économiques. C'est un tout, on ne peut pas raisonner uniquement en coût d'investissement, d'autant plus en dissociant des logiques d'acteurs et des intérêts à agir spécifiques.

Aussi, si RFF décide d'investir autant dans une nouvelle infrastructure, c'est qu'on estime qu'à long-terme cela contribuera à dégager de l'argent directement pour le ferroviaire et/ou indirectement pour la société. Les travaux que vous proposez obéissent à d'autres logiques et concernent d'autres acteurs.

Ce n'est pas en amputant 4 ou 5 milliards d'euros au projet de LGV Bordeaux-Toulouse qu'on dégagera 4 ou 5 milliards pour des transports en commun urbains, des hôpitaux ou des écoles. Ce n'est pas comme ça que fonctionne l'éco-système politico-financier en France. Si vous ne financez pas les 6 milliards de la LGV, ces 6 milliards ne seront pas empruntés et dépensés. Ils seront perdus pour l'intérêt général.

De surcroît, en raisonnant de manière dynamique, il faut noter que s'endetter d'un, deux ou trois milliards d'euros aujourd'hui peut contribuer demain à résorber le déficit et in fine cette même dette (en l'occurrence celle du ferroviaire). Si la LGV Bordeaux-Toulouse contribue, comme c'est prévu, à augmenter les recettes commerciales de la SNCF et à renflouer les déficits de péages de RFF, alors elle contribuera indirectement à améliorer les transports dits "du quotidien".

Etudiant_IEP a écrit:

Ce n'est pas en amputant 4 ou 5 milliards d'euros au projet de LGV Bordeaux-Toulouse qu'on dégagera 4 ou 5 milliards pour des transports en commun urbains, des hôpitaux ou des écoles.

3 milliards suffiraient à mon bonheur, et ce pour financer aussi du ferroviaire lourd, et dans le même secteur du territoire français (donc mêmes acteurs à plus de 90%); pas des hôpitaux ou des écoles, inutile de tout mélanger.

Etudiant_IEP a écrit:

s'endetter d'un, deux ou trois milliards d'euros aujourd'hui

C'est plus que cela; inutile d'essayer de faussement embellir la réalité.

Sur le tronçon Tours - Bordeaux de la LGV Sud-Europe-Atlantique, l'endettement représente 3 801 millions d'euros sur un coût total d'investissement de 7 800 millions d'euros (49%). Pour un projet de 6 milliards d'euros similaire, cela représente donc potentiellement 3 milliards d'endettement.

A noter également pour être complet :

RFF a écrit:

L’ « article 4 » des statuts fondateurs de l’entreprise (RFF) vise à empêcher la formation d’une nouvelle dette ferroviaire non amortissable. C’est un des piliers essentiels de la soutenabilité du financement des infrastructures ferroviaires.

Selon cet « article 4 », Réseau Ferré de France « ne peut accepter un projet d’investissement sur le réseau ferré national inscrit à un programme à la demande de l’Etat, d’une collectivité locale ou d’un organisme public local ou national, que s’il fait l’objet de la part des demandeurs d’un concours financier propre à éviter toute conséquence négative sur les comptes de Réseau Ferré de France sur la période d’amortissement de cet investissement ».

Nous effectuons, pour chaque projet, une évaluation financière portant sur une longue période. Le montant de la participation décidée par notre conseil d’administration doit assurer au minimum la neutralité financière du projet pour Réseau Ferré de France, compte tenu des risques associés.

Tout projet doit comporter un montant de subvention publique associé.

Le montage financier de la LGV ne pourra de toute façon intervenir qu'après la déclaration d'utilité publique.

http://www.europe1.fr/societe/cet-agric … es-2321817

C’est l’histoire d’un agriculteur à la retraite qui refuse d’abdiquer. Depuis plusieurs années, Joseph Bonotto se bat contre le projet de Technopole Agen-Garonne (TAG), destiné à exploiter la proximité de la future ligne à grande vitesse (LGV) entre Toulouse et Bordeaux, elle aussi extrêmement contestée. Depuis le week-end dernier, il a trouvé une solution pour organiser sa lutte : accueillir une ZAD en toute légalité sur ses terres.

(...)

Des militants "manipulés" selon le maire d’Agen. Le maire UDI et président de l'agglomération d'Agen, Jean Dionis du Séjour, estime de son côté que les "zadistes" se faisaient manipuler par l'agriculteur propriétaire du terrain. "Joseph Bonotto est un lotisseur, c'est quelqu'un qui achète ou possède du foncier et qui fait des lotissements", estime le maire d’Agen. "Il est en négociations avec nous depuis un moment et il nous dit ‘ces 12 hectares laissez-les moi, je vais les lotir moi-même’. Son projet n'est certainement pas de faire 12 hectares de maraîchage de plus". Et de conclure : "il n'est pas satisfait des conditions qu'on lui propose pour racheter ses terres, c'est son droit. Mais dans ce cas-là il peut se tourner vers la justice".

L'opposition lot-et-garonnaise à la LGV résumée en une phrase.

Maudat a écrit:

Après faut pas résumer la lutte contre la LGV (notamment à Sauternes) à des ZADistes. J'ai l'impression qu'on se sert de ces énergumènes pour quasi clore le débat sur un domaine non constructif!

Etudiant_IEP a écrit:

Devant les arguments précis et détaillés qui ont été donnés ici, quels sont les vôtres ?

Car en étant pragmatique et logique, être contre la LGV, cela induit avant tout quelques conséquences précises. Il faut avoir un raisonnement global, ne pas faire de LGV signifie que l'on va :
- Favoriser le tout-avion pour des trajets navettes Grand Sud - Paris et favoriser l'automobile pour la liaison Bordeaux - Toulouse ;
- Admettre implicitement qu'il faudra construire un second aéroport dans l'agglomération toulousaine avec toutes les conséquences environnementales et humaines que cela comporte ;
- Ou alors enfin, faire preuve de cohérence et affirmer haut et fort que l'on souhaite brider le développement économique de Toulouse et qu'on préfère se cantonner à un rôle de second plan sans aucune envergure métropolitaine.

On ne peut raisonnablement pas affirmer que l'on peut être contre le projet de LGV et vouloir en même temps du développement pour la métropole toulousaine et sa région. Plaider pour l'aménagement des lignes existantes relève de la fantaisie pour botter en touche et reporter l'ensemble aux calendes grecques en apportant qui plus est une solution très coûteuse mais très inefficace (5, 10 voire 15 minutes gagnées tout au plus pour plusieurs milliards d'euros).

Quant aux mouvements écologistes, on peut légitimement penser qu'il est fort heureux qu'ils n'existaient pas au XIXe et XVIIIe siècles, auquel cas nous n'aurions ni canaux (Canal du Midi, canal latéral) ni réseau routier ni aéroport (et donc pas Airbus) ni voies ferrées. Mais on aurait certes sauvé quelques tritons marbrés et quelques parcelles d'agriculteurs, c'est vrai.

Je me sens écologiste dans les faits, mais pas politiquement. Car si l'écologie c'est ça, et bien je n'ai rien d'un écologiste. Il y a dans leurs attitudes et leurs raisonnements beaucoup trop d'idéologie, des a priori ("ces ingénieurs corrompus et technocrates asservis"), de l'absence de logique et de cohérence, et finalement du sectarisme. Si maintenant on y rajoute la violence, la coupe est pleine.

gui31300 a écrit:

Je me demande si les zadistes se déplacent à cheval ??

Etudiant_IEP a écrit:

C'est l'un des points les plus saillants du problème. Bien souvent ceux là même qui stigmatisent sans cesse les infrastructures sont d'une part des utilisateurs comme les autres, et finissent même parfois d'autre part à vanter les vertus écologiques de certaines (TCSP, ferroviaire etc.) une fois qu'elles sont faites.

Etudiant_IEP a écrit:

Sur le tronçon Tours - Bordeaux de la LGV Sud-Europe-Atlantique, l'endettement représente 3 801 millions d'euros

Gné!? Tu ne comptes que l'apport de LISEA comme étant de la dette? Tu crois que la participation de l'État, de l'Europe, des collectivités locales et de RFF, c'est de l'argent qui était disponible sur un compte épargne, fruit de recettes et d'excédents budgétaires antérieurs?

J'aurais dit au contraire, que dans la part LISEA il y a peut-être une part de fonds propres privés (mais probablement surtout beaucoup de dette, même si c'est de la dette privée), et avant tout que dans les 4 autres milliards il y a principalement de la dette, publique cette fois-ci!

En outre, SEA est réalisé en PPP, donc forcément, ça coûte moins d'argent public à l'origine, mais ça fait aussi qu'une grande partie des péages revient ensuite à l'entreprise privée au lieu de revenir à RFF, pendant je ne sais plus combien de décennies.

L'expérience (assez comparable) des autoroutes est aujourd'hui vivement critiquée, espérons qu'on n'aura pas les mêmes regrets avec SEA dans quelques années...

Tu ne peux donc pas décemment mélanger dans un même argumentaire, "contribuer au financement des infrastructures du quotidien en renflouant les déficits de péage de RFF" dans un post, et "PPP" juste après, car ça ne bernera que le lecteur non averti !

Etudiant_IEP a écrit:

A noter également pour être complet :

RFF a écrit:

L’ « article 4 » des statuts fondateurs de l’entreprise (RFF) vise à empêcher la formation d’une nouvelle dette ferroviaire non amortissable.

Ca fait sûrement longtemps que de tels principes sont écrits d'une façon ou d'une autre dans les textes organisant le système ferroviaire, et pourtant ça n'a pas empêché la dette de croître jusqu'aux niveaux préoccupants que l'on connaît aujourd'hui.

Personnellement je trouve même presque inquiétant qu'on se sente mieux en écrivant cela, tant "ne pas contracter des dettes inamortissables" devrait être un principe naturel de base pour tout acteur économique...

Guins a écrit:

Gné!? Tu ne comptes que l'apport de LISEA comme étant de la dette? Tu crois que la participation de l'État, de l'Europe, des collectivités locales et de RFF, c'est de l'argent qui était disponible sur un compte épargne, fruit de recettes et d'excédents budgétaires antérieurs?

J'aurais dit au contraire, que dans la part LISEA il y a peut-être une part de fonds propres privés (mais probablement surtout beaucoup de dette, même si c'est de la dette privée), et avant tout que dans les 4 autres milliards il y a principalement de la dette, publique cette fois-ci!

Non je je considère pas que ces participations soient à proprement parler de la dette, car d'abord nous ne savons pas dans quelle mesure elles proviennent d'auto-financement ou de recours à l'emprunt ; et ensuite nous pouvons également les considérer comme un budget d'investissement annualisé classique. A propos de l'auto-financement en particulier, il faut souligner que les collectivités anticipent la LGV depuis quinze ans et la plupart ont accumulé des réserves en perspective du déboursement de ces gros montants à horizon 2017-2020. C'est par exemple le cas de certains Conseils Généraux.

Par ailleurs au plan sémantique, pourquoi parle t-on de budget annuel de la défense et non pas de déficit annuel de la défense ? Pourquoi parle t-on de déficit de la sécurité sociale et non pas de budget de la sécurité sociale ? Pourquoi parle t-on du déficit des transports plutôt que de budget des transports ? Ca renvoie à une différence d'approche.

Concernant LISEA, je suis contre les partenariats publics-privés dans l'immense majorité des cas. Donc je n'ai rien à rajouter sur ce point, j'aurais préféré que le mode de financement soit traditionnel.

Cela étant dit, une fois la concession terminée sur Tours - Bordeaux (50 ans, soit 2061), l'infrastructure reviendra dans sa totalité au domaine public. Or 50 ans, à l'échelle d'un homme c'est beaucoup, mais à l'échelle d'une infrastructure aussi lourde c'est relativement peu. En faisant une analogie avec l'existant, c'est comme si la ligne Bordeaux - Toulouse historique était retombée dans le domaine public...en 1906 (mise en service en 1856 par...la Compagnie du Midi, une société privée ; déjà !). A long-terme, l'opération sera quoi qu'il en soit positive, c'est à moyen-terme que la collectivité sera perdante, ou plutôt ni gagnante ni perdante.

Néanmoins pour le GPSO, rien ne prouve que ce sera le mode de financement choisi, la clé de financement étant quasiment bouclée.

Guins a écrit:

Personnellement je trouve même presque inquiétant qu'on se sente mieux en écrivant cela, tant "ne pas contracter des dettes inamortissables" devrait être un principe naturel de base pour tout acteur économique...

Vous vous contredisez, le public est plus qu'un simple acteur économique. Considérant que le marché n'intègre pas les externalités (positives et négatives), l'endettement peut être bénéfique. L’État ce n'est pas un ménage, c'est plus que ça. Quand un ménage diminue ses dépenses, par voie de conséquence ses recettes augmentent. Or quand l’État diminue ses dépenses, ses recettes peuvent diminuer également (moins d'externalités positives). Je ne dis pas ici qu'il faut s'endetter bêtement pour tout et n'importe quoi, mais que l'endettement dans des projets viables et sains à long terme est une bonne chose est relève de l'équité inter-générationnelle.

Pour le reste, il existe de surcroît un effet de levier de la dette. S'endetter ne rime donc pas avec gabegie systématique, comme on l'entend trop régulièrement et de plus en plus à cause du tintamarre médiatique.

Avec un tel principe qui s'assimile à "une règle d'or", vous grevez donc les potentialités d'investissement publiques et vous développez a contrario le recours aux PPP, contre lesquels vous vous opposez pourtant vivement. Il faut rester cohérent.

Guins a écrit:

Ca fait sûrement longtemps que de tels principes sont écrits d'une façon ou d'une autre dans les textes organisant le système ferroviaire, et pourtant ça n'a pas empêché la dette de croître jusqu'aux niveaux préoccupants que l'on connaît aujourd'hui.

Faux. L'essentiel de la dette date d'avant 1997, et donc antérieurement à la création de RFF (32 des 44 milliards pour être précis). RFF a d'ailleurs été créé par l’État afin que celui-ci puisse refourguer une part de sa dette et rentrer dans les critères de Maastricht.

Enfin, un élément décisif qu'il faut répéter sans cesse pour contrer les lieux-communs : non la dette ferroviaire française ne résulte pas du supposé "tout-TGV". Cette mascarade véhiculée par des rapports à charge, propagée par des mouvements politiques et diffusée sans cesse par les médias est simplement fausse.

Sur 44 milliards de dettes en 2014, 11 milliards sont dus aux investissements dans 2 100 kilomètres de lignes nouvelles entre les années quatre-vingts et 2011. Les projets en cours rajouteront 5 milliards, Bordeaux - Tours compris.

11 milliards sur un total de 44 milliards, cela représente 25%. Donc 25% de la dette ferroviaire française est issue du TGV, en sachant par ailleurs que celui-ci est systématiquement rentable sur ligne nouvelle (toutes les LGV sont rentables, ce qui ne l'est pas c'est faire circuler des TAGV sur des lignes historiques). Par simplification, on confond TGV et LGV. Ce n'est pas pareil. Le premier fait référence à un modèle commercial de la SNCF, l'autre fait référence à des investissements publics dans des infrastructures.

http://www.lesechos.fr/idees-debats/cer … 019299.php

A elles seules, les LGV pourraient se financer. Mais depuis 30 ans, elles jouent le rôle de vache à lait : les TGV ont permis à la SNCF de compenser les déficits de ses lignes intercités et TER ; elles ont également permis de lancer son développement international. Maintenant que le TGV rapporte moins (mais il rapporte toujours) qu'à son apogée, on lui crache dessus. C'est un peu facile alors que 75% de la dette résulte bel et bien des "trains du quotidien". Mais ça, la Cour des Comptes se garde bien d'en parler dans ses rapports, cela irait à l'encontre des conclusions qu'elle avait avant même d'enquêter...

Entre les TER et le TGV, c'est aux TER de réformer leurs modèles économiques, pas aux TGV. Construire des LGV ne creuse donc pas outre-mesure la dette, ce qui la creuse c'est faire circuler tous les jours des trains vides. Et si les services ne sont pas compétitifs par rapport à l'avion et à l'automobile, ils resteront vides. Voilà pourquoi investir dans les LGV permettra à long-terme de contribuer au renflouement des TER.

La ligne Bordeaux - Toulouse historique fait exactement 256,312 kilomètres. Le cabinet Claraco propose deux shunts notamment à Port-Sainte-Marie (47) et à Moissac (82), soit au total d'après l'étude 9,1 kilomètres en moins (pages 113 et 122 du rapport).

256,312 - 9,1 = 247,312 kilomètres

OR

Page 125 du rapport Claraco :


(NB : les temps de parcours LGV sont faux, 50min à 60min entre Bordeaux et Toulouse sans arrêt).

Les temps de parcours de Claraco avec son projet de voie historique modernisée correspondent, pour 247,312 kilomètres, à :

- 191km/h de moyenne entre Bordeaux et Toulouse sans arrêt ;
- 176km/h de moyenne entre Bordeaux et Toulouse avec 2 arrêts à Agen et Montauban.

Contre 118km/h à l'heure actuelle au mieux sans shunt et sans arrêt. Les shunts étant limités à 220km/h et la ligne existante à 160, même modernisée.

DONC

- Deux shunts d'un total de 9 kilomètres permettent selon Claraco de faire grimper la vitesse moyenne de 75km/h : il y a donc nécessairement utilisation de valeurs fausses car théoriquement ce projet ne permet pas, compte-tenu de la réglementation, de faire mieux que 1h35 ;
- Claraco utilise des temps de trajet qui correspondent à une ligne nouvelle avec des circulations à plus de 250km/h voire 300km/h alors même que la règlementation empêche toute vitesse maximale à plus de 220km/h sur shunt et à 160km/h sur voie classique sauf cas très particulier (180-220km/h max) ;
- Les phases de décélération et d'accélération sont sous-estimées ;
- RFF a pleinement raison de souligner que Claraco confond vitesse virtuelle, vitesse réelle, vitesse maximale et vitesse moyenne ;
- Le rapport Claraco manipule donc l'opinion de façon éhontée et contribue à tronquer le débat sur la base de fausses solutions alternatives.

Etudiant_IEP a écrit:

La ligne Bordeaux - Toulouse historique fait exactement 327,432 kilomètres.

http://Fr.Wikipedia.org/wiki/Sch%C3%A9m … A8te-Ville indique 256 km ?

(Et c'est plus l'ordre de grandeur que j'avais en tête.)

Etudiant_IEP a écrit:

manipule l'opinion de façon éhontée et contribue à tronquer le débat

Autant pour moi je me suis fié à une mauvaise source sans vérification, j'ai corrigé les valeurs en conséquence dans le post. Les conclusions restent les mêmes, on est au dessus de la vitesse maximale autorisée, les aménagements proposés ne portant que sur une dizaine de kilomètres.

(Apparemment la bonne orthographe est "Au temps pour moi")

Pour 247 km dont une centaine en LGV (Bordeaux-Langon et Toulouse-Montauban), la "solution médiane" devrait donner un temps de parcours de l'ordre d'1h25/1h30 avec desserte d'Agen et Montauban.

(Apparemment la bonne orthographe est "Au temps pour moi")

Apparemment, les deux orthographes seraient acceptées.