© greg59
Architecture – Urbanisme – Aménagement du territoire
Publicité
Peut-être une question de potentiel voyageur.
Je rappelle pour l'anecdote, que si Montpellier a une liaison avec Nantes (qui fait tout le tour de la France), Toulouse a elle perdu son petit Intercité Toulouse-Nantes il y a deux ans maintenant (sachant qu'à l'origine c'était même un Toulouse-Quimper...)
paol031 a écrit:
Je vous invite à regarder la fréquentation de nos gares respective. Car j'ai bien parlé de "grande gare".
Il n'y a pas beaucoup de différence entre Toulouse-Matabiau et Nice-Ville/st Augustin
Cette discussion fait vraiment "qui a la plus grosse". 
Publicité
C'est précis dis-donc. 
Et St-Augustin?
Nice Ville: 6 859 865
Nice Riquier: 1 551 089
Nice St-Augustin: 921 836
Nice St-Roch: 1 186
Total Nice: 7 784 527
Toulouse-Matabiau: 10 035 656
St-Agne: 1 073 467
St-Cyprien-Arènes: 704 754
Gallieni Canceropôle: 55 411
St-Martin-du-Touch: 46 241
Lacourtensourt: 28 182
Montaudran: 26 659
Les Ramassiers: 24 029
Lardenne: 17 027
Total Toulouse: 12 011 426
paol031 a écrit:
Peut-être une question de potentiel voyageur.
Je rappelle pour l'anecdote, que si Montpellier a une liaison avec Nantes (qui fait tout le tour de la France), Toulouse a elle perdu son petit Intercité Toulouse-Nantes il y a deux ans maintenant (sachant qu'à l'origine c'était même un Toulouse-Quimper...)
Le potentiel d'une LGV n'a pas grand chose à voir avec la fréquentation d'une gare (incluant le trafic TER, les différentes branches, ...), c'est le nombre d'utilisateurs de la ligne qui serait pertinent...
Mais bon, je vois pas vraiment une autre ville que Nice dont la situation serait comparable avec celle de Toulouse : loin de Paris, gros aéroport, LGV dont la fin est située à 200 kilomètres environ, 5 à 6 dessertes TGV quotidiennes depuis Paris, ...
Pour Nantes, je parlais du potentiel voyageur du TGV. Les TGV Montpellier-Rennes/Nantes se séparent à Massy si je me souviens bien. En passant à la fois par Le Mans et par Tours, le potentiel voyageur de la liaison est plus important.
En effet c'est l'explication. Quand je fais Lyon-Nantes en TGV, une fois sur deux (à la louche...) je passe par Tours.
Samuel S a écrit:
Bizarre que la liaison Montpellier - Nantes passe par Tours. Ne serait-ce pas plus rapide par Le Mans ?
La ligne entre Angers et Tours étant assez rapide, c'est kif-kif au niveau temps. Avec la LNOBPL les Nantais gagnent certes 8 minutes en passant par Le Mans... ce qui ne change pas grand chose pour un trajet de 4h30.
puisqu'il n'y a pas de LGV Tours-Angers.
D'ailleurs je viens d'essayer de trouver un Montpellier - Tours, sans correspondance, et je n'ai pas réussi.
Il n'y-a pas non plus de direct Nantes-Montpellier à ma connaissance, minimum une correspondance à Paris ou Lyon.
*** Skyscraper Spirit Wonder Llama ***
Il n'y a plus non plus de Rennes - Montpellier sans changement depuis cette année (au moins en semaine, je n'ai pas vérifié en week-end ou aux vacances). L'intersecteur n'a plus la côte à la SNCF 
Vaut-il mieux avoir une unique lgv vers Bordeaux et Paris.
Ou des shunts avec des gros gains de temps pour rejoindre le réseau coté atlantique, mais aussi le côté Est. -> Des TGV vers Marseille, vers Barcelone, vers Lyon, vers Strasbourg ?
Erwann a écrit:
En effet, la LGV ne va pas jusqu'à Nantes.
Mais quand je pense à Nantes, je pense qu'on a trop penser Paris-province (la décentralisation c'est pas juste l'économie mais aussi l'infrastructure) et pas assez province-province (à quand une LGV Nantes-Rennes ou Nantes-Bordeaux par exemple ?).
Si les lignes à grande vitesse coûtent si cher c'est parce'que en général on part de Paris et on rejoint une extrémité de la France donc évidemment mais en joignant les métropoles d'équilibre les unes aux autres, on ne serait pas axés autour de Paris (ce qui éviterait de passer par Paris quand on part du nord en train pour aller dans le sud par exemple ou même chose pour aller de l'ouest à l'est) et ça couterait moins cher.
Le surcoût d'édification des 20 km dans la zone dense de l'agglomération parisienne est infime dans le budget d'une LGV...
Le coût croissant du kilomètre de LGV s'explique bien davantage par la meilleure prise en compte de l'environnement, sans qu'il s'agisse néanmoins du seul facteur. Les dernières LGV construites (Med, Rhin-Rhône, SEA, BPL, CNM) accusent un coût au kilomètre (en euro constant) supérieur à celui des 5 LGV ayant un tronçon en Île-de-France.
Si le réseau à grande vitesse permet majoritairement de relier Paris aux autres agglomérations, c'est car le bassin de population parisien offre un potentiel de trafic important, susceptible de permettre un bilan socio-économique positif, ou pas trop mauvais.
Des LGV Nantes-Rennes ou Nantes-Bordeaux n'ont aucune chance d'être rentables dans le contexte actuel et celui qui se dessine à moyen terme.
Erwann a écrit:
Vous êtes probablement de ceux qui pensent qu'au delà de Nantes, c'est le désert mais dans le même département, il y a une des plus importantes station balnéaire de France et également à l'échelle nationale toujours, un grand pôle naval et industriel (les chantiers de l'Atlantique et Airbus), de plus, il faut rajouter que de là, la LGV pourrait bifurquer vers Bordeaux ou Rennes.
Oui la LGV s'arrêterait à Nantes à moins de l'envoyer sur le littoral mais ce qui est sur c'est qu'elle serait un aimant même pour la Vendée au dessous.
Ce n'est pas un désert, loin de là, mais ce sont des générateurs de déplacements qui ne sont pas assez conséquents pour justifier une LGV.
paol031 a écrit:
Ça tombe bien, la LGV GPSO c'est pas juste Paris. C'est une multitude de liaison car outre le fait d'être le dernier tronçon de la LGV Paris-Toulouse, c'est aussi un tronçon non négligeable de la SEULE LGV transversale de France: Bordeaux-Marseille (-Gênes).
Je ne comprends pas bien en quoi ce tronçon serait la seule LGV transversale de France. Les axes nord-sud Lille-Bordeaux ou Lille-Marseille existent déjà, ainsi que l'axe Rennes-Strasbourg. Le fait qu'ils traversent l'Île-de-France ne les empêche pas de constituer des axes transversaux.
A propos des TGV intersecteurs, ils semblent fortement dépendants du trafic associé à l'Île-de-France. Beaucoup voient se renouveler une forte part de leurs passagers à Massy, Marne-la-Vallée et Roissy. Je n'ai cependant aucun chiffre là dessus. Ca serait assez intéressant de connaître la part d'origine/destination Île-de-France des voyageurs des TGV intersecteurs.
Cacahuète a écrit:
Je ne comprends pas bien en quoi ce tronçon serait la seule LGV transversale de France. Les axes nord-sud Lille-Bordeaux ou Lille-Marseille existent déjà, ainsi que l'axe Rennes-Strasbourg. Le fait qu'ils traversent l'Île-de-France ne les empêche pas de constituer des axes transversaux.
Vous parlez de liaisons qui empruntent plusieurs LGV (LGV Nord + Sud-Est/Méditerranée) qui sont reliées entre elles par les interconnexions en IDF. Interconnexion qui possèdent des gares assimilées comme Parisiennes (Massy, Marne-la-Vallée, Roissy). Ici, avec Bordeaux-Marseille (-Gênes) c'est réellement une LGV qui ne dessert pas Paris, mais uniquement des villes de province. C'est d'ailleurs le tronçon Toulouse-Narbonne qui est le plus symbolique en cela qu'il ne verra aucun TGV regagner Paris, contrairement à toutes les autres LGV de France.
paol031 a écrit:
Non non, ils sont toujours là:
Lundi 16 Octobre:
16h30 MONTPELLIER SAINT ROCH
23h06 NANTES
16h30 MONTPELLIER SAINT ROCH
22h18 RENNES
Bien vu. Que ce soit pour Nantes ou pour Rennes, 1 direct quotidien les vendredi, samedi, dimanche et lundi.
paol031 a écrit:
Ici, avec Bordeaux-Marseille (-Gênes) c'est réellement une LGV qui ne dessert pas Paris, mais uniquement des villes de province. C'est d'ailleurs le tronçon Toulouse-Narbonne qui est le plus symbolique en cela qu'il ne verra aucun TGV regagner Paris, contrairement à toutes les autres LGV de France.
D'où un moindre potentiel, du strict point de vue commercial...
*** Skyscraper Spirit Wonder Llama ***
Il serait quand même intéressant de savoir si les DDT et les régions SNCF peuvent diffuser l'info concernant les parts modales bagnole/train sur chaque tronçon inter préfecture entre Nantes et Nice :
apparaîtrait alors sans doute un joli potentiel de report modal, qui à lui seul justifierait sans doute la construction de la plus grande transversale LGV. Dès lors l'aberration du report de celle de Bordeaux Toulouse serait plus grande encore.
Et quand on sait que des subventions de l'UE n'ont pas été consommées il y a une quinzaine d'années, parce que les ex PECO n'avaient pas à l'époque de projets ferroviaires de cette ambition...
le renard a écrit:
paol031 a écrit:
Ici, avec Bordeaux-Marseille (-Gênes) c'est réellement une LGV qui ne dessert pas Paris, mais uniquement des villes de province. C'est d'ailleurs le tronçon Toulouse-Narbonne qui est le plus symbolique en cela qu'il ne verra aucun TGV regagner Paris, contrairement à toutes les autres LGV de France.
D'où un moindre potentiel, du strict point de vue commercial...
Pour Toulouse-Narbonne, sans aucun doute. Mais pas pour Bordeaux-Toulouse, et dans une moindre mesure Montpellier-Perpignan.
paol031 a écrit:
Vous parlez de liaisons qui empruntent plusieurs LGV (LGV Nord + Sud-Est/Méditerranée) qui sont reliées entre elles par les interconnexions en IDF. Interconnexion qui possèdent des gares assimilées comme Parisiennes (Massy, Marne-la-Vallée, Roissy). Ici, avec Bordeaux-Marseille (-Gênes) c'est réellement une LGV qui ne dessert pas Paris, mais uniquement des villes de province. C'est d'ailleurs le tronçon Toulouse-Narbonne qui est le plus symbolique en cela qu'il ne verra aucun TGV regagner Paris, contrairement à toutes les autres LGV de France.
Merci, je comprends mieux ce que vous voulez dire. Ce n'est effectivement que du symbole avec plusieurs LGV qui se succèdent pour former un axe ne desservant pas Paris.
Ce n'est pas un désert, loin de là, mais ce sont des générateurs de déplacements qui ne sont pas assez conséquents pour justifier une LGV.
Il y a énormément de monde sur la ligne Nantes-Paris (et même Nantes-Bordeaux d'ailleurs) pour l'avoir pris, moi je pense qu'une LGV aurait sa place surtout que là il reste juste à la compléter en partie à mi-chemin entre les deux métropoles, après je crois savoir qu'aucune LGV en France est rentable donc financièrement, le problème ne se pose pas plus qu'ailleurs si la question que les décideurs se posent est "pourra-t-on voir la couleur de l'argent récupérer sur les voyages ?".
Je ne dit pas qu'il faut la faire là maintenant, on peut attendre mais il faudra bien qu'elle arrive un jour.
Les seuls tronçons rentables sont :
Paris-Lyon
Paris-Lille
Lille-Lyon
Paris-Metz-Luxembourg
Les tronçons les plus déficitaires sont :
Paris-Reims
Bordeaux-Tours
Paris-Marseille
Nantes-Strasbourg
Paris-Bordeaux (90 millions de déficit en 6 mois)
http://m.leparisien.fr/flash-actualite- … 096998.php
- Arduinna - Rijsel - Estocolmo -
Que va-t-il se passer quand les lignes TGV seront ouvertes à la concurrence, la SNCF va-t-elle demander aux autres exploitants de payer leur part pour faire circuler leurs trains sur ces lignes, surtout si c'est des exploitants étrangers ?
Erwann a écrit:
Que va-t-il se passer quand les lignes TGV seront ouvertes à la concurrence, la SNCF va-t-elle demander aux autres exploitants de payer leur part pour faire circuler leurs trains sur ces lignes, surtout si c'est des exploitants étrangers ?
Je ne comprends pas ta question. Chaque transporteur paye déjà un péage à SNCF Réseau (ou à Liséa, dans le cas de la LGV SEA), que ce soit dans le fret ou dans le transports de voyageurs.
Seulement les TER vont l'être ?
- Arduinna - Rijsel - Estocolmo -
Les Rennes/Nantes - Montpellier ne sont plus quotidiens et n'existent plus qu'aux week-ends et vacances malheureusement :(
La rentabilité décrite par dadolovitch concerne les trains que fait circuler la SNCF, pas les LGV en elles-mêmes.
L'ouverture à la concurrence des TGV est prévue pour 2020, celle des TER pour 2023.
Quelque soit l'exploitant chaque train paye déjà un péage à SNCF Réseau pour l'utilisation de l'infra, comme indiqué par Yougo.
La rentabilité décrite par dadolovitch concerne les trains que fait circuler la SNCF, pas les LGV en elles-mêmes.
Concerne les TGV, pour la plupart circulant sur LGV. Ça ne change pas grand chose.
- Arduinna - Rijsel - Estocolmo -
Ça n'a pas grand chose à voir : c'est un peu comme comparer la rentabilité d'un commerce avec la rentabilité foncière du propriétaire du local occupé par ce commerce !
Par exemple vous indiquez que les TGV Paris - Lyon sont bénéficiaires mais pas les TGV Paris - Marseille. Or les TGV Paris - Marseille utilisent à la fois la LGV Sud-Est et la LGV Med. LGV Med qui est aussi utilisée par les TGV à destinations de Montpellier, de l'Espagne, par les inter secteurs, ...
Et sur certaines LGV/LN il y a ou aura d'autres trains à prendre en compte : les trains internationaux (Thalys, Eurostar, ...) les TER GV, le fret, ...
Publicité
Menu
