LGV Bordeaux - Toulouse

Je parle de la rentabilité des TGV, point. Ca répondait à ça :  "pourra-t-on voir la couleur de l'argent récupérer sur les voyages ?".

Y a pas à parler de rentabilité de la LGV puisque l'article ne parle pas de ça... Si tu veux en parler libre à toi mais c'était pas là où je voulais en venir. Mais puisque tu insistes : la rentabilité commerciale d'un TGV, qui est un maillon phare de la rentabilité d'une LGV, est un élément important, qui a sa place dans ce débat.

Seul un axe Lille, Paris, Lyon, Marseille reliant les quatre plus grandes agglomérations françaises est pertinent (en plus sur un axe Nord-Sud qui ne fait pas de détour). Pour le reste, la cours des comptes le prouve, ça ne marche pas. C'est un outil de développement économique intéressant pour les communes, mais ça ne profite pas à la SNCF. De ce fait peut-on en vouloir à une entreprise de vouloir stopper l'hémorragie ?

D’après l’économiste Pascal Perri, il faudra faire des choix : "Tous les territoires ne sont pas éligibles à la grande vitesse. Il faut remplir un certain nombre de conditions, dont le bassin de population et la capacité contributive des consommateurs. Aujourd’hui, on est arrivé au bout de cette logique. Faire de nouveaux travaux de LGV serait tout simplement suicidaire". La SNCF va donc retarder, voire annuler plusieurs projets, dont la prolongation de la ligne Paris – Bordeaux vers Toulouse.

http://www.francetvinfo.fr/economie/tra … 65413.html

« Cette deuxième phase a été décidée en 2008 par les pouvoirs publics avec trois autres LGV : la Sud-Est Atlantique, avec Tours-Bordeaux, le contournement Nîmes-Montpellier et la ligne Bretagne-Pays de la Loire, rappelle Yves Crozet. Pour chacune, le principe financier est le même. En quelques années, le TGV a perdu la pertinence de son modèle économique, surtout en période de faible croissance. »

Dans un rapport très critique en 2014, la Cour des comptes a évoqué un modèle économique « à bout de souffle ».

https://www.la-croix.com/Economie/La-LG … 1200772609

Comme on l'entend souvent : Les LGV sont profitables, mais pas rentables !

dadolovitch a écrit:

Seul un axe Lille, Paris, Lyon, Marseille reliant les quatre plus grandes agglomérations françaises est pertinent (en plus sur un axe Nord-Sud qui ne fait pas de détour). Pour le reste, la cours des comptes le prouve, ça ne marche pas. C'est un outil de développement économique intéressant pour les communes, mais ça ne profite pas à la SNCF. De ce fait peut-on en vouloir à une entreprise de vouloir stopper l'hémorragie ?

Comme on l'entend souvent : Les LGV sont profitables, mais pas rentables !

C'est la même chose pour certaines lignes Intercités qui traversent des cambrousses du fin fond de la France. Elles sont déficitaires mais on en a besoin. Elles contribuent à l'équilibre du territoire. C'est du service public quoi.

En fait, on ne peut pas supprimer tout ce qui ne rapporte pas de l'argent. Ça ne peut pas fonctionner comme ça...

On est dans un sujet sur la LGV (Bordeaux - Toulouse, mais on a dérivé), pas sur les TGV. Même si évidemment plus le tarif d'une ligne est élevé, meilleur c'est pour cette ligne.

Dire "Y a pas à parler de rentabilité de la LGV puisque l'article ne parle pas de ça" c'est justement le problème : l'article du Parisien est un torchon qui mélange tout ! Avec une première partie sur les dessertes, puis une seconde sur les LGV.
Et parler comme vous le faîte de "tronçons rentables" ou "tronçons les plus déficitaires" ajoute à la confusion : les exemples donnés par Le Parisien concernent bien la rentabilité des dessertes, pas des tronçons de lignes !

Il est évidemment intéressant de parler de la rentabilité des dessertes comme des tronçons de LGV, mais il ne faut pas mélanger les deux. Tout comme le point de vue de SNCF réseau ne sera pas celui de SNCF mobilités, ni des autres opérateurs ferroviaires.

Dans l'article de La Croix que vous citez on peut également lire :

« Avec l’interdiction pour RFF d’investir quand un retour sur investissement n’est pas garanti par les péages payés par les trains, il a fallu passer d’un modèle basé sur la rentabilité à un modèle subventionné par l’État et les collectivités locales »

Les LGV entièrement autofinancées c'est fini et comme vous le dîtes à part l'axe Lille - Marseille (et peut-être la ligne Atlantique de 1989) aucune ne doit être rentable actuellement.

Mais si la région Occitanie veut se payer sa LGV en augmentant la pression fiscale de ses administrés sur un modèle similaire à celui du Grand Paris, pourquoi pas ?

De même la 1e phase de la LNPCA et son tronçon souterrain à Marseille (qui ne concernera pas que les TGV) ne sera probablement jamais rentable, mais faut-il ne pas le faire et laisser l'infra s'asphyxier pour autant ?

P.S. : lors de l'édition d'un post après sa publication, c'est toujours plus agréable de barrer les propos et d'en écrire d'autres en plus que de supprimer les propos initiaux, afin de faciliter la compréhension du fil et des réponses des uns et des autres.

antoinej8 a écrit:

"Y a pas à parler de rentabilité de la LGV puisque l'article ne parle pas de ça" c'est justement le problème :

Je réitère, je n'ai fait que répondre à un commentaire, ça n'avait pas vocation à créer un vaste débat.

antoinej8 a écrit:

Et parler comme vous le faîte de "tronçons rentables" ou "tronçons les plus déficitaires" ajoute à la confusion :

Attention à ne pas insinuer que les autres sont moins intelligents que vous, si vous et moi on l'a compris je pense que c'est à la portée des autres utilisateurs de ce forum également.

antoinej8 a écrit:

Mais si la région Occitanie veut se payer sa LGV en augmentant la pression fiscale de ses administrés sur un modèle similaire à celui du Grand Paris, pourquoi pas ?

Ah mais là, totalement d'accord !

Gesaffelstein a écrit:

Elles sont déficitaires mais on en a besoin. Elles contribuent à l'équilibre du territoire. C'est du service public quoi.

On a besoin de LGV Poitiers-Limoges ? Ne pas confondre service public et gabegie ! Dans certains cas, l'avion, le covoiturage, les TER, Intercités, et malheureusement les Macron bus suffisent amplement. Les LGV, selon moi, et selon la cours des comptes aussi d'ailleurs, doivent se limiter aux villes qui peuvent se le permettre, avec une vaste population et sans trop d'arrêts intermédiaires. Au delà il existe de nombreuses solutions attractives et moins onéreuses.

Attention, la ligne Paris Marseille est l'une des plus déficitaires selon le post 869 de Dadolovitch or maintenant on nous dit que

Seul un axe Lille, Paris, Lyon, Marseille reliant les quatre plus grandes agglomérations françaises est pertinent (en plus sur un axe Nord-Sud qui ne fait pas de détour).

Je ne suis pas sûr de tout suivre.

Les lignes excédentaires sont les plus anciennes, les premières, outre le trafic c'est aussi parce que l'Etat a financé quasi intégralement sans faire appel au privé, pas de montage financier complexe à un  moment où le prix de la construction était plus faible qu'aujourd'hui. Le coût de construction au Km entre la LGV Paris Lyon en 1981 n'a rien à voir avec le coût de construction la ligne Tours Bordeaux en 2016.

Pour voir si la ligne Tours bordeaux sera rentable, rendez-vous dans 20 à 30 ans et pour revenir au sujet elle le sera d'autant si on la prolonge vers Toulouse.

Ne pas confondre la ligne Paris-Marseille et la ligne Paris-Lyon, Lyon-Marseille qui elles s'en tirent bien ;) deux choses différentes.

La LGV Bordeaux  Paris devient rentable lors que la liaison vers Toulouse est réalisé ç ‘est la présidente d’occitanie qui l ‘affirme

Le potentiel est énorme puisque Toulouse - Paris est la première liaison européenne ( en avion )

Et pour rappel en 1981 pour ceux qui était des 4 agglomérations pouvait être vrai  mais maintenant la donne a changer l’aire urbaine de Toulouse est la 4 eme de France et son unité urbaine s’approche aussi du top 4 a moins que l ‘on parle ici de département  entier

http://www.ladepeche.fr/article/2017/10 … rojet.html

LGV Bordeaux-Toulouse : le monde de l'entreprise demande la réalisation du projet

Pour ces élus, qui représentant les intérêts des 54 000 entreprises de la Haute-Garonne, la réalisation de la LGV entre Bordeaux et Toulouse et son prolongement ultérieur vers Narbonne constituent un enjeu majeur de développement économique des territoires d’Occitanie. "Le projet est aujourd’hui incontournable pour répondre aux besoins en déplacement liés à l’essor économique du territoire (1re région créatrice d’emploi) et à la croissance démographique qui fera de Toulouse la 3e ville française d’ici 5 ans. Au-delà des effets positifs durant la phase de chantier avec la création de 10 000 emplois, de nombreux secteurs d’activité profiteraient de l’effet LGV sur le long terme dont le tourisme et l’immobilier" estiment-ils dans u

Il est clair que l'apport de masse de la clientèle de la région toulousaine ne pourra qu'être bénéfique pour la rentabilisation de la LGV.

Thomas3 a écrit:

La LGV Bordeaux  Paris devient rentable lors que la liaison vers Toulouse est réalisé ç ‘est la présidente d’occitanie qui l ‘affirme

Le potentiel est énorme puisque Toulouse - Paris est la première liaison européenne ( en avion )

Et pour rappel en 1981 pour ceux qui était des 4 agglomérations pouvait être vrai  mais maintenant la donne a changer l’aire urbaine de Toulouse est la 4 eme de France et son unité urbaine s’approche aussi du top 4 a moins que l ‘on parle ici de département  entier

La population de la région toulousaine est largement inférieure aux populations des régions lilloises, lyonnaises et marseillaise. C'est la 4ème aire urbaine (qui n'est pas un élément démographique) mais absolument pas la quatrième agglomération.

C'est ce que les élus disent mais pas les experts.

Oui unité urbaine Lilloise est encore 4 e  mais pour combien d’ années ??? L ‘écart se réduit 

Si on regarde de 1981 à maintenant ç’est plus que frappant

On ne peux faire mentir les chiffres de l ‘Insee .

Nous sommes hors sujet là

Bonne soirée Dadolovitch 

dadolovitch a écrit:

Thomas3 a écrit:

La LGV Bordeaux  Paris devient rentable lors que la liaison vers Toulouse est réalisé ç ‘est la présidente d’occitanie qui l ‘affirme

Le potentiel est énorme puisque Toulouse - Paris est la première liaison européenne ( en avion )

Et pour rappel en 1981 pour ceux qui était des 4 agglomérations pouvait être vrai  mais maintenant la donne a changer l’aire urbaine de Toulouse est la 4 eme de France et son unité urbaine s’approche aussi du top 4 a moins que l ‘on parle ici de département  entier

La population de la région toulousaine est largement inférieure aux populations des régions lilloises, lyonnaises et marseillaise. C'est la 4ème aire urbaine (qui n'est pas un élément démographique) mais absolument pas la quatrième agglomération.

C'est ce que les élus disent mais pas les experts.

Oui certes, mais là population de la région toulousaine centrée sur Toulouse en terme de réseau ferroviaire arrive en 5eme position et ce n'est pas le désert (aire métropolitaine de plus de 2 millions d'habitants dont la porte d'entrée en terme de transports est située à Toulouse et nulle part ailleurs)!!!!
C'est la raison pour laquelle un potentiel aussi important ne peut plus être ignoré dans le cadre d'une recherche de meilleure rentabilité.

Thomas3 a écrit:

http://www.ladepeche.fr/article/2017/10/10/2662485-lgv-bordeaux-toulouse-monde-entreprise-demande-realisation-projet.html

LGV Bordeaux-Toulouse : le monde de l'entreprise demande la réalisation du projet

Pour ces élus, qui représentant les intérêts des 54 000 entreprises de la Haute-Garonne, la réalisation de la LGV entre Bordeaux et Toulouse et son prolongement ultérieur vers Narbonne constituent un enjeu majeur de développement économique des territoires d’Occitanie. "Le projet est aujourd’hui incontournable pour répondre aux besoins en déplacement liés à l’essor économique du territoire (1re région créatrice d’emploi) et à la croissance démographique qui fera de Toulouse la 3e ville française d’ici 5 ans. Au-delà des effets positifs durant la phase de chantier avec la création de 10 000 emplois, de nombreux secteurs d’activité profiteraient de l’effet LGV sur le long terme dont le tourisme et l’immobilier" estiment-ils dans u

Ok. Combien investissent-ils (sans risque puisqu'elle serait rentable) ? A vos chéquiers !

Thomas3 a écrit:

La LGV Bordeaux  Paris devient rentable lors que la liaison vers Toulouse est réalisé ç ‘est la présidente d’occitanie qui l ‘affirme

Le potentiel est énorme puisque Toulouse - Paris est la première liaison européenne ( en avion )

Et pour rappel en 1981 pour ceux qui était des 4 agglomérations pouvait être vrai  mais maintenant la donne a changer l’aire urbaine de Toulouse est la 4 eme de France et son unité urbaine s’approche aussi du top 4 a moins que l ‘on parle ici de département  entier

Si c'est assurément rentable, pourquoi la région et d'autres collectivités ne cherchent-elles pas à investir plus ? Pourquoi ne lancent-elle pas une grande souscription régionale ou un emprunt régional ? Les habitants, de plus en plus nombreux, et les entreprises, plus prospères qu'ailleurs, se précipiteront.

Si une collectivité territoriale investit, elle a un retour sur investissement en terme d'attractivité et pas seulement en terme de rentabilité sur le transport en lui même.
Ne détournez pas le sujet pour discréditer la région toulousaine.
Pourquoi le Sud ouest doit participer à fond et pourquoi les autres ont bénéficié de l'État et donc des impôts des toulousains.
Ce ne serait qu'équipe re en terme de participation, non?

Erwann a écrit:

Ce n'est pas un désert, loin de là, mais ce sont des générateurs de déplacements qui ne sont pas assez conséquents pour justifier une LGV.

Il y a énormément de monde sur la ligne Nantes-Paris (et même Nantes-Bordeaux d'ailleurs) pour l'avoir pris, moi je pense qu'une LGV aurait sa place surtout que là il reste juste à la compléter en partie à mi-chemin entre les deux métropoles, après je crois savoir qu'aucune LGV en France est rentable donc financièrement, le problème ne se pose pas plus qu'ailleurs si la question que les décideurs se posent est "pourra-t-on voir la couleur de l'argent récupérer sur les voyages ?".
Je ne dit pas qu'il faut la faire là maintenant, on peut attendre mais il faudra bien qu'elle arrive un jour.

La justification de tout projet consommant un minimum d'argent public ne repose pas sur un simple ressenti. Une ligne peut avoir des trains pleins mais ne pas être rentable. Si la non rentabilité purement financière peut se justifier (service public), ça l'est nettement moins en cas d'absence de rentabilité socio-économique.

On peut passer outre le bilan purement commercial, mais il faut en voir les conséquences :
    - Pour l'exploitant :
        - si les recettes d'exploitation sont inférieures aux dépenses de fonctionnement du service de transport incombant à l'exploitant, alors celui-ci sera déficitaire. Cas de SNCF Mobilités sur un certain nombre de lisions grande ligne.
        - L'exploitant peut parvenir à faire des bénéfices s'il bénéficie d'autres sources de revenues (principalement un apport d'argent public) : cas de SNCF Mobilités pour les services régionaux ou banlieue.

    - Pour le gestionnaire d'infrastructure (qui est souvent financeur du projet) :
        - les recettes du gestionnaire (les péages) peuvent être trop faibles si les transporteurs ne font pas rouler suffisamment de trains ou si le montant des péages n'est pas assez élevé. Le gestionnaire est donc en déficit et sa dette croît. Ici, SNCF Réseau si les recettes des péages ne couvrent pas les dépenses d'entretien et l'encours de la dette - voire ses intérêts - contractée pour construire la ligne.

=> Il est possible de subventionner l'exploitant ou le gestionnaire, mais dans ce cas, il vaut mieux (et le mot est faible) justifier d'une rentabilité socio-économique.

Le bilan socio-économique permet, pour schématiser, d'estimer si le gain pour la société est plus grand que ce qu'il lui coûte*. La LGV sud est a un bilan socio-économique a posteriori positif plutôt confortable. C'est quasiment la seule. Pour les autres, c'est de moyen à mauvais.
Il est difficile pour une LGV de parvenir à un bilan socio-économique positif tant le coût de construction est élevé. Il faut parvenir à une fréquentation très importante et des gains de temps élevés pour les voyageurs. Une LGV desservant de trop faibles bassins de population ne peut parvenir à un bilan socio-économique acceptable. Une LGV jusqu'à Nantes n'a aucune chance de parvenir à un bilan positif avant un bon bout de temps.

*Le bilan socio-économique est loin d'être dépourvu de défauts mais il assure une base de justification et un référentiel permettant de comparer plusieurs projets.

Samuel S a écrit:

Si c'est assurément rentable, pourquoi la région et d'autres collectivités ne cherchent-elles pas à investir plus ? Pourquoi ne lancent-elle pas une grande souscription régionale ou un emprunt régional ? Les habitants, de plus en plus nombreux, et les entreprises, plus prospères qu'ailleurs, se précipiteront.

Ça tombe bien, la région et Toulouse ont demandé la mise en place d'une taxe régionale (type Grand Paris, écotaxe ou autres) qui pourrait couvrir jusqu'à 77% des dépenses.

http://www.ladepeche.fr/article/2017/10 … -mois.html

TGV Paris-Toulouse : le trafic a progressé de 15 % depuis que le trajet est passé à 4 heures

On ne comprend rien à cet article extrêmement mal écrit : + 15 % c'est sur quel trafic ? (l'auteur parle également de doublement). Augmentation du nombre de desserte : bof, bof (+1 par jour). Ca ressemble à un publi-reportage de mauvaise facture

Comme malheureusement souvent avec la dépêche, c'est flou. Le trafic a bien doublé entre Paris et Toulouse. Les 15% concernent la totalité des destinations Atlantique
SUCCÈS DU LANCEMENT DU TGV OCÉANE CET ÉTÉ

Selon Elisabeth Borne, « on ne dessert pas Brive en A380 »

Il y a moyen pour les toulousain de détourner la citation dans le genre "Tous les A380 passent chez nous, a quand la LGV?" 

Pour aller dans cette logique, si avec la LGV Bordeaux Toulouse, cette dernière est desservie par 20 TGV par jour, 15 liaisons devraient uniquement desservir 3 gares (Toulouse, Bordeaux, Paris) , les 5 autres pour desservir en plus Montauban, Agen,  Angoulême, Poitiers, Tours.

fail

voilà ce qu'on pouvait craindre :

https://www.usinenouvelle.com/article/e … et.N622618

Donc au final, et même si cela s'avère la solution la plus raisonnable, on arrive à un projet de simple amélioration de la ligne existante qui n'est toujours pas étudié et qui donc qui ne verra pas le jour avant longtemps (pas de pré-étude détaillée, pas de concertation avec le public, pas de DUP ...).

Est-ce que même les projets de aménagements ferroviaires au sud de bordeaux et au nord de toulouse vont être remis en cause ? Auquel cas, les projets de cadencement ferroviaire de banlieue sont aussi mis en difficulté.

Ca va grincer des dents sérieusement dans les régions concernées, d'autant que l'Etat a parallèlement lâché l'aéroport de Toulouse.

Ca va gueuler chez les Toulousains et habitants du Sud Ouest de la France, les autres projets de LN (LNPACA, LN Normandie, Montpellier - Perpignan) sont aussi remis en question ou pas du tout ?