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Statistiques - Agglomérations, populations et limites administratives

#26 18-10-2005 14:15:09

stef54
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Re: Statistiques - Agglomérations, populations et limites administratives

à propos de la cartographie des aires urbaines
une des choses aussi qui influe sur la superficie des agglomérations , c'est la taille moyenne des communes ; d'une maniere générale les communes sont plus petites (en surface) au Nord qu'au Sud ; ce qui fait qu'une carte comme la premiere est trompeuse , et fait croire que des villes comme Bordeaux ou Toulouse sont grandes en superficie ; il suffit qu'une commune de l'agglo qualifiée de urbaine ait 10% de sa suface construite pour que l'on colorie toutes sa surface sur une carte(comme l'a dit marco) ; Bordeaux en est un bel exemple , car la couronne péri urbaine au sud comprend pour beaucoup uniquement de la foret .
Un autre point , c'est que plus la commune à de la place , plus elle s'étend ; seules celles à l'étroit pensent à requalifier des friches avant de s'étendre .


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#27 18-10-2005 14:51:25

Thierry
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Re: Statistiques - Agglomérations, populations et limites administratives

stef54 a écrit:


Un autre point , c'est que plus la commune à de la place , plus elle s'étend ; seules celles à l'étroit pensent à requalifier des friches avant de s'étendre .

Remarque intéressante. Dans le cas de Paris, ça explique pourquoi il y a si peu d'espaces verts : parce que la ville s'est développée à l'intérieur de murailles successives, remplissant à chaque fois tout l'espace disponible (le jardin du Luxembourg était dans les faubourgs à l'époque de sa création). Encore aujourd'hui, le périphérique limite l'expansion de Paris (ce qui rejoint le thread sur Paris Rive Gauche et l'installation du TGI qui ne veut pas être trop près du périph...). Malgré la réussite de la Défense et l'exemple des villes nouvelles.

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#28 18-10-2005 15:43:06

Boris_F
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Re: Statistiques - Agglomérations, populations et limites administratives

C'est vrai que les contraintes physiques ne sont jamais trop prises en compte sur les représentations des aires urbaines. On a un peu honte de la discontinuité du bâti en France, et souvent les contours des communes sont un peu arbitraires... Dès lors, cela donne une fausse idée de l'étalement et de la densité réels des unités urbaines sur les cartes...  On est là sur des modèles, et donc sur des choses imparfaites, des représentations schématiques...
Une bonne carte satellite seule montre vraiment les contours des aires urbaines façon INSEE : pour la plupart, des espaces ruraux ou périurbains sont partie intégrante des aires urbaines... Cela prouve bien que les aires urbaines sont davantage une (nécessaire) construction de l'esprit qu'une réalité physique palpable, je dirais...

Je sais que beaucoup de gens croient que plus une ville est habitée, et que plus elle est étendue, mais on sait bien que c'est complètement faux : l'agglo de Montréal s'étend sur 3/4 de la surface de l'agglomération parisienne, mais elle est loin de faire 3/4 de sa population ; le Caire est au moins aussi peuplé que la région IDF (entre 11 et 16 millions d'habitants suivant les comptes, mais c'est impossible à savoir précisément tellement le recensement précis des Cairotes est improbable), mais cette agglo est bien moins étendue que la région parisienne...

En fait, le trait distinctif est la densité de l'habitat, et cela détermine toutes les fonctions urbaines... Paris est similaire à Chicago, pour une surface presque deux fois moindre. Cela détermine non seulement la conformation de la ville, mais surtout tous les réseaux et les modes de communication et, partant, les délimitations fonctionnelles des espaces urbains... dans une ville américaine, le centre est dévolu aux affaires, l'habitat à la périphérie. En France, traditionnellement, c'est presque caricaturalement l'inverse... Ici, dans un pays plus petit et au relief et aux accidents topologiques plus tourmentés, les contraintes d'espace sont plus fortes... De plus, les arrière-pays se chevauchent vite, alors que des monstres comme LA ou NYC commandent des aires extrêmement vastes... Dès lors, la conurbation à la Française me paraît plus 'accidentelle', ce sont des aires qui se chevauchent, cela ne correspond pas réellement à une politique de développement... On ne va pas créer une mégalopole ex-nihilo parce qu'il se trouve qu'ici, il y a un port naturel à la croisée de l'embouchure de plusieurs fleuvent qui irriguent un très vaste arrière-pays... On a à faire avec des noyaux très anciens, qui certes se sont développés à cause et pour les communications - ou pour des raisons plus stratégiques d'un point de vue militaire - mais cela ne me semble pas être la même problématique que pour les villes américaines.

Or, le concept d'aire urbaine a kustement été conçu pour pouvoir rendre comparables des choses qui ne le sont pas. On est là en face d'une belle spécificité urbaine sinon Européenne, du moins Française... c'est pourquoi les aires urbaines INSEE ne correspondent physiquement en rien aux aires urbaines de pays 'récents', et que la représentation cartographique de ces aires physiquement emiettées semble assez difficile, sauf à considérer effectivement les limites communales - institutionnelles - plutôt que réellement territoriales...


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#29 18-10-2005 16:16:11

stef54
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Re: Statistiques - Agglomérations, populations et limites administratives

excellente analyse MyNight (si je peux me permettre) ; je crois par contre que vouloir comparer des aires urbaines ou des agglomérations francaises entre elles par la densité est quelque chose de très hasardeux , il vaudrait mieux alors le faire avec les surfaces réelles baties . L'évolution démographique de la ville au cours du 20e siecle conditionne beaucoup le type d'habitat et sa densité ; les villes qui actuellement en france se développent le plus le font malheureusement (mon point de vue) en s'étalant ; je trouve que cela n'est pas du tout 'développement durable ' : les villes devraient plutot se recycler et repenser leur organisation et leur fonctionnement urbain .


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#30 18-10-2005 16:21:18

Boris_F
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Re: Statistiques - Agglomérations, populations et limites administratives

Je ne veux pas paraître chauvin, mais Angers est totalement dans cette optique, ce qui pose de nombreuses interrogations... Je creuserai ça au bon endroit un de ces jours  A7


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#31 18-10-2005 16:29:22

stef54
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Re: Statistiques - Agglomérations, populations et limites administratives

pour etre juste , je crois que les villes qui se recyclent sont celles qui n'ont pas à faire face à un rush démographique qui les obligent à se développer plus vite que la raison ne le voudrait . Quand le pression démographique est moyenne , on a le temps de penser un peu plus la ville (là aussi mon avis ) ; je ne connais pas Angers , mais Nancy qui a une évolution démographique sans doute plus faible que Angers est dans ce cas  . L'ADUAN (Agence D'Urbanisme de l'Agglomération Nancéienne) à celle politique , une grandepart des constructions se font en centre ville par la destruction de vieilles entreprises , création de logements collectifs voir meme de pavillons dans les 'patés de maison'


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#32 20-10-2005 14:32:59

PaulH
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Re: Statistiques - Agglomérations, populations et limites administratives

Pour ceux qui sont intéressés par le système urbain qui s'organise autour de Lille, une bonne analyse du professeur Didier Paris : "Lille, de la métropole à la région urbaine".

En résumé, 4 dimensions de Lille sont mises en relief à la lumière de la métropolisation (population 1999) :

Lille-Ville : 212 597 h. / 31 km² soit 6858 h./km² dans un cercle théorique de 3.60 km de rayon.

Lille-Métropole : 1 090 608 h. / 644 km² soit 1693 h./km² dans un cercle théorique de 14.30 km.

Aire métropolitaine : 3 324 777 h. / 5854 km² soit 568 h./km² dans un cercle de 43.10 km.

Région urbaine : 4 730 581 h. / 14 349 km² soit 329 h./km² dans un cercle de 67.60 km.

http://www.mgm.fr/PUB/Mappemonde/M202/Paris.pdf

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#33 26-11-2005 22:04:16

PaulH
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Re: Statistiques - Agglomérations, populations et limites administratives

Je pense que les EPCI (communautés urbaines ou d'agglo.) sont devenus les véritables représentants de la ville (des villes aux dimensions de leurs homologues européennes) néanmoins, il est encore difficile d'obtenir des renseignements sur ceux-ci tant la vision communale de la ville est encore très marquée. Par exemple je n'ai pas pu trouver la superficie de Rennes Métropole. Voici pour les principales villes :

CU GRAND LYON :
1 167 532 hab. (55 com.) 487,21 km², 2396 hab./km²

CU LILLE METROPOLE :
1 091 438 hab. (85 com.) 611,45 km², 1785 hab./km²

CU MARSEILLE PROVENCE METROPOLE :
981 769 hab. (18 com.) 604,75 km², 1623 hab./km²

CU BORDEAUX :
659 998 hab. (27 com.) 551,88 km², 1196 hab./km²

CA GRAND TOULOUSE :
583 229 hab. (25 com.) 366,43 km², 1592 hab./km²

CU NANTES METROPOLE :
554 478 hab. (24 com.) 523,35 km², 1059 hab./km²

CA NICE-COTE D'AZUR :
489 914 hab. (23 com.) 328,49 km², 1491 hab./km²

CU STRASBOURG :
451240 hab. (27 com.) 304,01 km², 1484 hab./km²

CA ROUENNAISE :
393 621 hab. (37 com.) 320,52 km², 1228 hab./km²

CA TOULON PROVENCE MEDITERRANEE :
392 336 hab. (11 com.) 328,54 km², 1194 hab./km²

CA GRENOBLE ALPES METROPOLE :
389 560 hab. (26 com.) 307,12 km², 1268 hab./km²

CA SAINT-ETIENNE METROPOLE :
384 042 hab. (43 com.) 569,70 km², 674 hab./km²

CA MONTPELLIER AGGLOMERATION :
366 895 hab. (31 com.) 425,42 km², 862 hab./km²

CA RENNES METROPOLE :
364 832 hab. (37 com.)

Dernière modification par PaulH (09-04-2006 23:32:57)

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#34 09-04-2006 20:54:42

luck
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Re: Statistiques - Agglomérations, populations et limites administratives

d'apres le site de la ville de rennes, rennes metropole ferait 558 km² soit 653 hab/km²

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#35 10-04-2006 09:57:16

juanico
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Re: Statistiques - Agglomérations, populations et limites administratives

Les EPCI sont encore bien trop imparfaits pour être considérés comme les véritables représentants de la ville... La CA Grand Toulouse en est caricaturale : elle englobe la ville-centre et la moitié nord de l'agglo ainsi que des espaces ruraux situés au nord, tandis que les communes du sud de l'agglo sont regroupées dans d'autres CA...

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#36 10-04-2006 13:16:12

jack de mars
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Re: Statistiques - Agglomérations, populations et limites administratives

Pour marseille et sa région, le projet de Grand Marseille est de plus en plus à l'étude (de toute manière il est même indispensable). De nombreux rapprochement ont été fait depuis ces deux dernières années mais pour l'instant à l'instar de Lyon ou lille, la région marseillaise est coupée en une ribambelle de CA...


CA MPM: 981 769 hab. (18 com.)

CA du Pays d'Aix compte 333 000 habitants.

CA Nord-Ouest de l'étang de Berre
- Syndicat d'agglomération nouvelle - Bouches du Rhône
Fos-sur-Mer, Istres, Miramas, Cornillon-Confoux, Grans, Port-Saint-Louis-du-Rhône.

CA Ouest de l'étang de Berre
- Communauté d’agglomération - Bouches du Rhône
Martigues, Port-de-Bouc, Saint-Mître-les-Remparts.
   
CA Garlaban Huveaune Ste Baume - Communauté d’agglomération - Bouches du Rhône/ Var
Aubagne, Cuges les Pins, La Penne sur Huveaune, Roquevaire, Auriol, Saint Zacharie.

CA Berre-Salon-Durance - Communauté d’agglomération - Bouches du Rhône
Alleins - Charleval - Lamanon - Mallemort - Vernegues.

...il en existe d'autres mais celles la dépendent quasiment de l'aire urbaine marseillaise...tout ça pour vous dire que le territoire de MPM ne correpond pas à grand chose puisqu'elle n'inclue pas une partie de son port (région de fos) et ni ses relations plus qu'étroites avec aix...bref tout ça pour dire que MPM (créee en 2000) devrait normalement rendre l'âme d'ici quelques années si tout va bien et si un réel projet d'organisation et de cohérence du territoire est mis en place..


https://farm8.staticflickr.com/7159/6634546543_c7fef52602_m.jpg

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#37 10-04-2006 13:35:59

jack de mars
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Re: Statistiques - Agglomérations, populations et limites administratives

voila le paradoxe marseillais, petite explication:

Longtemps cette situation est demeurée sans conséquence ; à partir de la deuxième moitié du 20EME siècle, elle s'est muée en handicap. Marseille, qui rassemble 40pour cent de la population du département auquel elle appartient (cas unique dans le pays) a manqué le train de la métropolisation. Et si la ville a un défi à relever dans les dix ans  à venir c'est bien celui ci: donner un sens concret au concept de "Grand Marseille", ne plus être une ville entourée d'un territoire mais une métropole digne de ce nom, nourrissant son environement et se nourrissant de lui.

"Le paradoxe note Claude Vallete, adjoint au maire délégué a l'Urbanisme, c'est que l'habitude des habitants de cette région a une pratique totalement métropolitaine au sein d'un espace qui, lui, ne posséde pas cette identité." L'habitant d'Aix travaille à Marseille et inversement; le marseillais et l'aixois font leur course à Vitrolles et à Plan de campagne, vont se distraire alternativement chez l'un et chez l'autre. ILs ont réalisé, dans leur vie quotidienne, ce que les pouvoirs pubics ne sont jamais parvenus à mettre en place. A quoi tient cet echec? Pour l'essentiel au "rendez vous manqué", à la fin des années 70 de la "communauté urbaine" qui ne verra le jour et encore sur un périmètre très restreint, qu'en 2000 (cf Marseille Provence Métropole (MPM)); au fait que la "ville centre", pendant ces quatre dernières décennies a été plus pauvre que sa périphérie, à l'absence de "moyens de déplacement digne de la deuxième agglomération de France- l'Ile de France, rappelle Claude Vallette "s'est construite sur le maillage des transports en commun", a cet "excés d'identité" qui fait qu'un aixois voire un aubagnais éprouve certaine difficultés à se reconnaitre citoyen du "Grand Marseille".
Pour les acteurs politiques de l'urbanisme, comme pour ceux qui ont mission d'en mettre en oeuvre les modalités techniques, il n'existe qu'un moyen d'en finir avec cette "fatalité historique": substituer le "dialogue serein aux logiques de concurrence et de défiance" et aller vers une "autorité unique" investie d'une legitimité à l'echelle de l'espace métropolitain. L'embellie économique de marseille ces dernières années et les énormes chantiers entrepris un peu partout au sein de la métropole devraient faciliter le tournant radicale pour l'avenir de la cité phocéenne et de son agglomération. Ce défis doit être relevé au cours des 10 années à venir.


https://farm8.staticflickr.com/7159/6634546543_c7fef52602_m.jpg

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#38 12-04-2006 09:44:56

marco
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Re: Statistiques - Agglomérations, populations et limites administratives

jack de mars a écrit:

...à l'instar de Lyon ou lille, la région marseillaise est coupée en une ribambelle de CA...

Il ne me semble pas que les agglomerations de Lyon et Lille aient une ribembelle de CA !?  F9

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#39 12-04-2006 13:23:45

jack de mars
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Re: Statistiques - Agglomérations, populations et limites administratives

à l'inverse..pardon, je ne m'étais pas relu!


https://farm8.staticflickr.com/7159/6634546543_c7fef52602_m.jpg

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#40 12-04-2006 14:27:14

invité01
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Re: Statistiques - Agglomérations, populations et limites administratives

Oui Juanico, je confirme que l'aire urbaine de Toulouse qui comprend 342 communes et plus de 1,1 million est explosée en plusieurs communautés d'agglo et communautés de communes.

la CA du Grand Toulouse (25 communes) sur 366km2 compte environ 658 000 hab. (583 000 en 99) soit 1798hab./km2

la CA du Muretain (banlieue sud ouest) (14 communes) sur 182km2 compte environ 70 000 hab (59 000 en 99) soit 383hab/km2

la CA Sicoval (banlieue sud-est) (36 communes) sur 248 km2 compte environ 65 000 hab. (58 000 en 99) soit 262hab/km2

Existent également plusieurs communautés de communes comme la plus importante dans la banlieue ouest comprenant Plaisance, Léguevin, La salvetat ... et regroupant plus de 40 000 hab.

Rienque si ces 4 communautés se groupaient, on aurait une Grande communauté urbaine de 90 communes et plus de 830 000 habitants.

 

#41 18-06-2019 12:45:18

eiffel-ô
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Re: Statistiques - Agglomérations, populations et limites administratives

https://www.insee.fr/fr/statistiques/4171583
L’influence de l’agglomération parisienne s’étend aux régions voisines
On parle surtout de l'influence liée à l'emploi et donc des navetteurs.

La zone d’emploi de Pithiviers, de taille relativement modeste, échange quotidiennement 6 900 navetteurs avec l’Île-de-­France, soit l’équivalent de 30 % de ses actifs occupés résidents

Je rappelle qu'à 40% Pithiviers rejoindrait l'aire urbaine de Paris, alors que la les 2 villes sont distantes de presque 100 km !
L'influence de Paris s'étend jusqu'à 250 km, des zones d'emplois majeures comme Lille, Tours et Caen envoient quotidiennement 1.5 à 3% de navetteurs C4
https://image.noelshack.com/fichiers/2019/25/2/1560854689-fig4.png


Ma carte des opérations d'urbanisme sur le Nord-Vendée (12 pages) :
https://maps.google.fr/maps/ms?msid=203 … &msa=0

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#42 18-06-2019 13:50:30

greg59
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Re: Statistiques - Agglomérations, populations et limites administratives

Une fois, j'ai pris un TGV tôt le matin entre Lille et Paris, et j'étais très étonné de voir beaucoup de navetteurs, des cadres, et cadres supérieurs notamment, à vrai dire, Lille est à 1h de Paris, et à 1h30 de la Défense  A7

Dernière modification par greg59 (18-06-2019 13:50:49)


Avatar : Rame CAF Urbos 3 sur le pont Battant à Besançon du réseau Ginko

Lien du site internet sur la chronologie des TCSP en France sauf Paris :
https://chronologie-tcsp-france.fr/

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#43 18-06-2019 20:15:33

rerefr
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Re: Statistiques - Agglomérations, populations et limites administratives

ça existe depuis très longtemps pourtant. Plus on crée des axes de transport performant et plus les navetteurs s’éloignent.
Imagine on crée un train hyperloop ou autres Paris Moscou en 1h, il y aura des navetteurs qui feront ça tous led jours. Certains se diront que c’est le prix à payer pour etre avec sa bien-aimée russe. D’autres se sera autre chose.
Pour certains, le temps « acceptable » peut aller jusqu’à 4h de transport par jour.

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#44 23-06-2019 18:20:18

tanaka59
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Re: Statistiques - Agglomérations, populations et limites administratives

rerefr a écrit:

Pour certains, le temps « acceptable » peut aller jusqu’à 4h de transport par jour.

Je trouve ce temps démesuré  C3  C4 .

Niveau écologique il est pas très écolo de faire autant de distance pour aller travailler ! On demande aux gssn d'être plus raisonnable en terme de distance et de temps de trajet ... B7

Dernière modification par tanaka59 (23-06-2019 18:20:38)


yaga a aimé ce post.

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#45 23-06-2019 19:20:56

ziegfried
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Re: Statistiques - Agglomérations, populations et limites administratives

tanaka59 a écrit:

rerefr a écrit:

Pour certains, le temps « acceptable » peut aller jusqu’à 4h de transport par jour.

Je trouve ce temps démesuré  C3  C4 .

Niveau écologique il est pas très écolo de faire autant de distance pour aller travailler ! On demande aux gssn d'être plus raisonnable en terme de distance et de temps de trajet ... B7

Totalement hors-sujet et à côté de la plaque !

Autant sur un même trajet on peut/doit demander aux gens de choisir le mode de transport le moins polluant. Demander aux gens de changer de lieu de travail ou d'habitation parce que l'on considère leur temps de trajet trop long... bonne chance !

Déjà en terme de pollution atmosphérique traverser l'Île-de-France deux fois par jour en train pour aller travailler pollue moins qu'aller déposer et reprendre son gosse au judo à 3km en voiture. Qui plus est, on pourra retourner le problème comme on veut, se loger et avoir un travail sera toujours plus important que son bilan carbone de navetteur. D'autant que, personne (a priori) ne fait des heures de trajet chaque jour par plaisir. Si ça arrive, c'est que la personne y est obligée et a pesé le pour et le contre concernant l'impact sur son mode de vie. Car il s'agit bien et seulement du mode de vie et c'est purement personnel. Faire trois/quatre heures de trajet par jour ça n'embête a priori que la personne qui le fait. Et si elle l'a choisi c'est qu'a priori encore c'était acceptable du point de vue de son mode de vie.

Je vais illustrer cela avec mon cas perso, pas parce que j'aime parler de moi (  A9 ) mais parce qu'il montre bien ce que c'est qu'être "raisonnable". Je suis étudiant, je vis chez mes parents. J'habite dans un appartement dans les Yvelines et mon école se trouve dans la Seine-et-Marne. Je prends le train chaque jour de semaine pour 1h15 à 1h30 aller (quand tout va bien) et 1h30 à 1h45 retour, soit un trajet total qui va de 3h à 3h30 en temps normal (ça peut vite dégénérer dans les transports parisiens). Alors certes, c'est beaucoup de temps perdu (en théorie, après chacun est libre d'utiliser son temps à son bon vouloir) et j'aurais pu prendre un appartement proche de mon école, comme me l'avaient conseillé mes parents. Sauf que, un studio étudiant, même à Marne-la-Vallée, ça coûte facilement dans les 500€ par mois charges comprises, soit 5000€ sur une année universitaire. Déjà, d'un point de vue budgétaire, la comparaison est intraitable, entre un loyer et l'investissement pour le transport, c'est-à-dire une carte de transport à l'année (350€ je crois) que j'aurais payé de toute façon, car il faut bien se déplacer, sauf à rester cloîtrer chez soi. Je rajouterais, que même d'un point de vue environnemental, avec les ressources en tout genre, il vaut mieux que je vive chez mes parents, où nous mutualisons les consommations et les dépenses de nourriture, eau, électricité, internet, etc. plutôt que seul où je consommerais forcément plus de toutes ces ressources (question d'économies d'échelle). Qu'est-ce qui est le plus raisonnable ? Que je fasse payer 5000€ par an à mes parents et que je consomme plus d'eau et d'électricité à l'année, tout en réduisant mon temps de trajet (si tant est que je puisse trouver un studio à proximité de mon école, loin d'être garanti), ou que je me tape 3-4 heures de train par jour, ce qui encore une fois n'embête que moi, pour un surcoût monétaire nul et des économies de ressources ?

Je ne réfute pas ce que dit tanaka parce que mon cas perso le contredit, mais parce que, dans le principe même, la frugalité énergétique est hors-sujet dans le cas de la distance des déplacements quotidiens obligatoires. Les modes de déplacement, c'est une autre histoire... J'ajouterais même que un des arguments des gens qui refusent de prendre les TC pour aller au travail c'est la perte de temps. Pourtant, il me semble plus "raisonnable" de passer 2 heures par jour dans le train, plutôt qu'1 heure dans la voiture. La solution, pour certains du moins, ce serait peut-être justement d'accepter de perdre un peu plus de temps dans les transports.  C10


greg59 et yb ont aimé ce post.

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#46 23-06-2019 20:24:06

tanaka59
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Re: Statistiques - Agglomérations, populations et limites administratives

ziegfried a écrit:

Totalement hors-sujet et à côté de la plaque !

Autant sur un même trajet on peut/doit demander aux gens de choisir le mode de transport le moins polluant. Demander aux gens de changer de lieu de travail ou d'habitation parce que l'on considère leur temps de trajet trop long... bonne chance !

Déjà en terme de pollution atmosphérique traverser l'Île-de-France deux fois par jour en train pour aller travailler pollue moins qu'aller déposer et reprendre son gosse au judo à 3km en voiture. Qui plus est, on pourra retourner le problème comme on veut, se loger et avoir un travail sera toujours plus important que son bilan carbone de navetteur. D'autant que, personne (a priori) ne fait des heures de trajet chaque jour par plaisir. Si ça arrive, c'est que la personne y est obligée et a pesé le pour et le contre concernant l'impact sur son mode de vie. Car il s'agit bien et seulement du mode de vie et c'est purement personnel. Faire trois/quatre heures de trajet par jour ça n'embête a priori que la personne qui le fait. Et si elle l'a choisi c'est qu'a priori encore c'était acceptable du point de vue de son mode de vie.

Je vais illustrer cela avec mon cas perso, pas parce que j'aime parler de moi (  A9 ) mais parce qu'il montre bien ce que c'est qu'être "raisonnable". Je suis étudiant, je vis chez mes parents. J'habite dans un appartement dans les Yvelines et mon école se trouve dans la Seine-et-Marne. Je prends le train chaque jour de semaine pour 1h15 à 1h30 aller (quand tout va bien) et 1h30 à 1h45 retour, soit un trajet total qui va de 3h à 3h30 en temps normal (ça peut vite dégénérer dans les transports parisiens). Alors certes, c'est beaucoup de temps perdu (en théorie, après chacun est libre d'utiliser son temps à son bon vouloir) et j'aurais pu prendre un appartement proche de mon école, comme me l'avaient conseillé mes parents. Sauf que, un studio étudiant, même à Marne-la-Vallée, ça coûte facilement dans les 500€ par mois charges comprises, soit 5000€ sur une année universitaire. Déjà, d'un point de vue budgétaire, la comparaison est intraitable, entre un loyer et l'investissement pour le transport, c'est-à-dire une carte de transport à l'année (350€ je crois) que j'aurais payé de toute façon, car il faut bien se déplacer, sauf à rester cloîtrer chez soi. Je rajouterais, que même d'un point de vue environnemental, avec les ressources en tout genre, il vaut mieux que je vive chez mes parents, où nous mutualisons les consommations et les dépenses de nourriture, eau, électricité, internet, etc. plutôt que seul où je consommerais forcément plus de toutes ces ressources (question d'économies d'échelle). Qu'est-ce qui est le plus raisonnable ? Que je fasse payer 5000€ par an à mes parents et que je consomme plus d'eau et d'électricité à l'année, tout en réduisant mon temps de trajet (si tant est que je puisse trouver un studio à proximité de mon école, loin d'être garanti), ou que je me tape 3-4 heures de train par jour, ce qui encore une fois n'embête que moi, pour un surcoût monétaire nul et des économies de ressources ?

Je ne réfute pas ce que dit tanaka parce que mon cas perso le contredit, mais parce que, dans le principe même, la frugalité énergétique est hors-sujet dans le cas de la distance des déplacements quotidiens obligatoires. Les modes de déplacement, c'est une autre histoire... J'ajouterais même que un des arguments des gens qui refusent de prendre les TC pour aller au travail c'est la perte de temps. Pourtant, il me semble plus "raisonnable" de passer 2 heures par jour dans le train, plutôt qu'1 heure dans la voiture. La solution, pour certains du moins, ce serait peut-être justement d'accepter de perdre un peu plus de temps dans les transports.  C10

Si tu arrives à t'accommoder de la sorte tant mieux pour toi . Pour ma part passer de plus en plus en de temps dans les transports , décupler des distances je trouve cela totalement aberrant. Tu le fais par contrainte financière cela ne regarde que toi.

Pourquoi je bondis quand j’entends ce type de chose ? Le jour ou tu as envie de te stabiliser dans la vie , avoir d'autres occupations que le boulot , tu sais que tu part de chez à toi 7h voir plutôt , tu rentres vers 19 ou 20h . Tu n'as plus le temps de faire quoi que ce soit en semaine, juste le week end ...

Je fais partie de la catégorie de français qui après une journée de boulot n'ont pas envie de perdre des heures dans les transports . Pourquoi ? Pour faire d'autre activité , course, sport, bricolage, jardinage , s'occuper de son foyer , s'occuper de ces enfants/famille , rdv médicaux, faire partie d'une association , faire des sorties ...

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#47 24-06-2019 00:03:00

Grandao
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Re: Statistiques - Agglomérations, populations et limites administratives

tanaka59 a écrit:

ziegfried a écrit:

Totalement hors-sujet et à côté de la plaque !

Autant sur un même trajet on peut/doit demander aux gens de choisir le mode de transport le moins polluant. Demander aux gens de changer de lieu de travail ou d'habitation parce que l'on considère leur temps de trajet trop long... bonne chance !

Déjà en terme de pollution atmosphérique traverser l'Île-de-France deux fois par jour en train pour aller travailler pollue moins qu'aller déposer et reprendre son gosse au judo à 3km en voiture. Qui plus est, on pourra retourner le problème comme on veut, se loger et avoir un travail sera toujours plus important que son bilan carbone de navetteur. D'autant que, personne (a priori) ne fait des heures de trajet chaque jour par plaisir. Si ça arrive, c'est que la personne y est obligée et a pesé le pour et le contre concernant l'impact sur son mode de vie. Car il s'agit bien et seulement du mode de vie et c'est purement personnel. Faire trois/quatre heures de trajet par jour ça n'embête a priori que la personne qui le fait. Et si elle l'a choisi c'est qu'a priori encore c'était acceptable du point de vue de son mode de vie.

Je vais illustrer cela avec mon cas perso, pas parce que j'aime parler de moi (  A9 ) mais parce qu'il montre bien ce que c'est qu'être "raisonnable". Je suis étudiant, je vis chez mes parents. J'habite dans un appartement dans les Yvelines et mon école se trouve dans la Seine-et-Marne. Je prends le train chaque jour de semaine pour 1h15 à 1h30 aller (quand tout va bien) et 1h30 à 1h45 retour, soit un trajet total qui va de 3h à 3h30 en temps normal (ça peut vite dégénérer dans les transports parisiens). Alors certes, c'est beaucoup de temps perdu (en théorie, après chacun est libre d'utiliser son temps à son bon vouloir) et j'aurais pu prendre un appartement proche de mon école, comme me l'avaient conseillé mes parents. Sauf que, un studio étudiant, même à Marne-la-Vallée, ça coûte facilement dans les 500€ par mois charges comprises, soit 5000€ sur une année universitaire. Déjà, d'un point de vue budgétaire, la comparaison est intraitable, entre un loyer et l'investissement pour le transport, c'est-à-dire une carte de transport à l'année (350€ je crois) que j'aurais payé de toute façon, car il faut bien se déplacer, sauf à rester cloîtrer chez soi. Je rajouterais, que même d'un point de vue environnemental, avec les ressources en tout genre, il vaut mieux que je vive chez mes parents, où nous mutualisons les consommations et les dépenses de nourriture, eau, électricité, internet, etc. plutôt que seul où je consommerais forcément plus de toutes ces ressources (question d'économies d'échelle). Qu'est-ce qui est le plus raisonnable ? Que je fasse payer 5000€ par an à mes parents et que je consomme plus d'eau et d'électricité à l'année, tout en réduisant mon temps de trajet (si tant est que je puisse trouver un studio à proximité de mon école, loin d'être garanti), ou que je me tape 3-4 heures de train par jour, ce qui encore une fois n'embête que moi, pour un surcoût monétaire nul et des économies de ressources ?

Je ne réfute pas ce que dit tanaka parce que mon cas perso le contredit, mais parce que, dans le principe même, la frugalité énergétique est hors-sujet dans le cas de la distance des déplacements quotidiens obligatoires. Les modes de déplacement, c'est une autre histoire... J'ajouterais même que un des arguments des gens qui refusent de prendre les TC pour aller au travail c'est la perte de temps. Pourtant, il me semble plus "raisonnable" de passer 2 heures par jour dans le train, plutôt qu'1 heure dans la voiture. La solution, pour certains du moins, ce serait peut-être justement d'accepter de perdre un peu plus de temps dans les transports.  C10

Si tu arrives à t'accommoder de la sorte tant mieux pour toi . Pour ma part passer de plus en plus en de temps dans les transports , décupler des distances je trouve cela totalement aberrant. Tu le fais par contrainte financière cela ne regarde que toi.

Pourquoi je bondis quand j’entends ce type de chose ? Le jour ou tu as envie de te stabiliser dans la vie , avoir d'autres occupations que le boulot , tu sais que tu part de chez à toi 7h voir plutôt , tu rentres vers 19 ou 20h . Tu n'as plus le temps de faire quoi que ce soit en semaine, juste le week end ...

Je fais partie de la catégorie de français qui après une journée de boulot n'ont pas envie de perdre des heures dans les transports . Pourquoi ? Pour faire d'autre activité , course, sport, bricolage, jardinage , s'occuper de son foyer , s'occuper de ces enfants/famille , rdv médicaux, faire partie d'une association , faire des sorties ...

Personnellement je suis + de l'avis de Ziegfried. Certes après le boulot, beaucoup ont envie de faire d'autres activités mais en Ile de France c'est quand même un luxe. La solution c'est + de trouver une salle de sport directement à côté de son boulot pour faire du sport.
Concernant les enfants, c'est plutôt courant que les personnes habitant en région parisienne déménagent quand ils comptent faire des enfants et fonder une famille. Je pense que Paris c'est vraiment particulier. Dans aucune autre ville en France on doit faire deux heures de transports pour aller au travail parce qu'il n'y a pas la possibilité ou la praticité. Il faut avouer que le réseau de transport francilien est quand même super pratique.

Dernière modification par Grandao (24-06-2019 00:17:32)


Proposition pour un Service Express Métropolitain à Rouen : https://www.sosgares.com/sem-rouen
Signez la pétition : https://bit.ly/3Rt11OR
Téléchargez le doc complet : https://www.sosgares.com/sem-doc-complet
La carte globale du projet : https://bit.ly/3SvPoYW

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#48 18-02-2020 12:48:20

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Re: Statistiques - Agglomérations, populations et limites administratives

Source : Audiar
https://zupimages.net/up/20/08/v6xl.png
On retrouve les 7 mêmes leaders que pour le classement des aires urbaines.
La plupart des grandes aires urbaines connaît un rééquilibrage au profit de l'agglomération avec parfois des accélérations spectaculaires comme Bordeaux puis Nantes et Orléans.


Ma carte des opérations d'urbanisme sur le Nord-Vendée (12 pages) :
https://maps.google.fr/maps/ms?msid=203 … &msa=0

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#49 22-09-2020 12:10:37

oc31
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Re: Statistiques - Agglomérations, populations et limites administratives

https://www.cnis.fr/evenements/territoi … egory=1097

https://www.cnis.fr/wp-content/uploads/ … lINSEE.pdf

II.1 Les nouvelles aires urbaines et unités urbaines
Vincent LOONIS, Insee

Je m’inscrirai dans la lignée de la présentation de l’an dernier pour dresser le bilan des travaux réalisés
depuis un an, consistant en la mise en œuvre de la définition au sein de l’Insee et en une étude de sensibilité des résultats aux conventions statistiques ou géographiques sous-jacentes à la définition.
J’évoquerai aussi les travaux à venir de validation, puis de diffusion.
Les unités urbaines constituent sans doute le plus ancien zonage de l’Insee. La définition est restée
inchangée depuis 1962. Certains des concepts utilisés remontent même jusqu’au début du XIXe
siècle.

Depuis 1962, l’Insee publie, à un rythme régulier basé sur un intervalle intercensitaire, la composition
communale des unités urbaines. Les unités urbaines proposent une définition morphologique de la ville qui s’appuie sur la notion de continuité du bâti. Cette définition n’est pas propre à l’Insee. D’autres pays européens l’utilisent aussi. Elle est également présente dans des règlements européens relatifs au recensement de la population à travers la notion de locality. La prochaine diffusion est prévue à la fin du 1er trimestre 2020 ou au début du 2ème trimestre.

Pour délimiter les unités urbaines, les premiers travaux consistent à définir des taches urbaines construites de telle sorte que les bâtiments présentent entre eux une distance inférieure à 200 mètres. Nous ne retenons ensuite que les taches qui comptent plus de 2 000 habitants. Après ce travail géographique précis, nous passons au niveau communal. Les communes sont retenues comme faisant partie d’une unité urbaine à partir du moment où au moins 50 % de leur population appartient à une tache urbaine de plus de 2 000 habitants. Si la tache est entièrement située à l’intérieur d’une commune, la ville est dite « isolée ». L’exercice est extrêmement gourmand en informations géographiques et statistiques finement localisées.

Cette exigence explique qu’historiquement, le seul processus statistique en mesure de garantir la fourniture de ces informations était le recensement. Les unités urbaines étaient donc adossées au recensement pour bénéficier de son infrastructure et de son organisation.
À l’origine, l’exercice reposait presque entièrement sur des cartes papier, mais avec la mise à disposition du référentiel géographique à grande échelle, l’accès est désormais automatisé et possible à un coût marginal pour les administrations publiques. L’Insee a donc accès à cette information et peut mettre en place en interne, au moins en partie de manière automatique, la définition des unités urbaines.

Tout zonage représente une nomenclature territoriale. Or les nomenclatures sont sujettes à un certain nombre de conventions ou de choix. La mise en œuvre est donc sensible à la qualité de l’information géographique sous-jacente, mais aussi au choix des couches retenues, car la définition européenne n’est pas toujours très claire sur la prise en compte de certains éléments (golfs, serres, etc.). La mise en œuvre est également sensible aux configurations locales, ainsi qu’à la création des communes nouvelles qui peuvent comporter plusieurs agglomérations de population.

Les travaux menés depuis un an ont principalement consisté à s’approprier la méthodologie qui relevait autrefois de l’IGN et à étudier la sensibilité du résultat. Nous avons mis en place des critères de sensibilité et des études ont été menées pour aider le processus de validation. Pour chaque unité urbaine, nous disposons ainsi d’indicateurs de sensibilité aux différentes conventions, que ce soit la distance de 200 mètres entre les bâtiments, la présence d’un bâtiment créant une continuité entre deux agglomérations de population, l’existence de communes nouvelles, etc.

Nous avons construit l’ensemble des taches urbaines. Nous avons également élaboré une première
proposition d’indicateurs de sensibilité. Dans la prochaine étape, nous échangerons avec les directions régionales de l’Insee pour recueillir leur appréciation sur les travaux. Les outils se mettent en place. Avoir accès à une information riche nous fait courir le risque d’être noyés sous une masse de cas particuliers que nous pourrions mettre en évidence sans pouvoir les interpréter. Nous devrons donc veiller à bien calibrer les travaux avec les directions régionales pour ne pas tomber dans cet écueil.

Les travaux de validation devraient avoir lieu à compter de janvier 2020 pour une diffusion fin mars ou débutavril des nouvelles compositions communales. Pour cette nouvelle édition, nous proposerions de diffuser non seulement le contour des compositions communales, mais aussi celui des taches urbaines elles-mêmes. Il nous semblerait également intéressant d’adosser l’information géographique fine à l’utilisation des données carroyées. Nous envisageons donc de fournir le contour simplifié des unités urbaines, c’est-à-dire la liste des carreaux de 200 mètres qui constituent la tache urbaine pour permettre un appariement avec ces données carroyées.

Dernière modification par oc31 (22-09-2020 12:23:10)


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#50 22-09-2020 12:18:56

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Re: Statistiques - Agglomérations, populations et limites administratives

Pour le aires urbaines, la définition va changer et être harmonisée avec les définitions internationales.
https://www.cnis.fr/evenements/territoi … egory=1097

https://www.cnis.fr/wp-content/uploads/ … lINSEE.pdf

Marie-Pierre DE BELLEFON, Insee

Je vous propose un point d’avancement sur la refonte du zonage en aires urbaines. Nous avions présenté cette refonte à la commission en mai 2018. Il avait été acté le lancement d’un groupe de travail réunissant des représentants de différents services de l’Insee (action régionale, département des méthodes statistiques, recensement), des agences d’urbanisme, des associations d’élus, le CGET et l’INRA. Ce groupe s’est réuni à plusieurs reprises et nous arrivons dans la dernière ligne droite de la refonte du zonage.

Le zonage en aires urbaines représente un zonage fonctionnel qui s’appuie sur les liens économiques entreles communes et définit chaque aire urbaine comme une entité économique cohérente. Deux axes ont été retenus pour cette refonte. Il s’agissait d’une part de s’inscrire dans une démarche européenne pour, comme le recommandaient les avis de moyen terme du Cnis, aller dans le sens de l’harmonisation et de la mise en cohérence avec les travaux réalisés au niveau européen. Il s’agissait d’autre part de clarifier et préciser la lecture du territoire en tenant compte de l’ensemble des remarques formulées au cours des dix dernières années sur le zonage 2010.

Sur le premier axe, nous nous sommes d’abord attachés à assurer la comparabilité et la cohérence dans la définition des pôles. Les pôles du nouveau zonage s’appuient sur la grille de densité, un zonage morphologique basé sur l’organisation physique du territoire. Cette démarche permet d’obtenir une concordance entre les plus grands pôles du nouveau zonage et les « cities » diffusées par Eurostat et l’OCDE, notamment à des fins de comparaison des grandes villes entre les pays européens.

La grille de densité constitue un zonage européen qui repose sur la densité de population dans des carreaux d’un kilomètre carré, le nombre total d’habitants dans des ensembles de carreaux contigus et la part de la population de la commune dans cet ensemble de carreaux.
Pour construire les couronnes du nouveau zonage, nous nous appuyons toujours sur le même principe de comparabilité et de cohérence avec la démarche menée au niveau européen. Les aires d’influence sont en effet construites avec le même algorithme et les mêmes seuils que les aires urbaines fonctionnelles utilisées par Eurostat et l’OCDE. Nous avons recours à un algorithme d’agrégation hiérarchique. Une commune fait partie de l’aire d’influence d’un pôle si elle y envoie directement plus de 15 % de ses actifs. Si un choix est possible entre différents pôles, nous agrégeons la commune avec le pôle le plus dense. Nous abandonnons donc l’algorithme avec un effet dit « boule de neige ». Dans la version précédente du zonage en aires urbaines, en effet, une commune était agrégée à un pôle si elle envoyait plus de 40 % de ses actifs soit dans le pôle, soit dans une commune déjà agrégée.

Cette méthode présente l’avantage de prendre en compte le fait que l’influence des villes ne s’arrête pas à la frontière entre la France et ses voisins. La grille de densité étant utilisée au niveau européen, lorsque deux communes très denses sont contiguës de part et d’autre de la frontière, nous pouvons définir un pôletransfrontalier. En pratique, plusieurs pôles ont été définis autour de Genève, Strasbourg, Hendaye, Lille ou Halluin. Suivant le même principe, les pôles étant définis de la même façon à l’échelle européenne, lorsque des communes françaises envoient plus de 15 % de leurs actifs dans un pôle situé à l’étranger, nous considérons l’influence des pôles étrangers en France. Nous l’avons fait notamment du côté de Lausanne, Luxembourg ou Sarrebruck.

Sur le deuxième axe, le groupe de travail a acté la suppression de la notion de communes multipolarisées qui, dans le zonage 2010, était défini par des communes qui envoyaient un certain pourcentage de leurs actifs dans plusieurs pôles. En pratique, cette notion se révélait assez difficile à définir et à comprendre.
Nous avons également constaté que cette catégorie était presque systématiquement regroupée avec
d’autres catégories du zonage. Enfin, avec la nouvelle méthode, elle recouvrait un pourcentage très faible de la population (2 % pour 2 371 communes).

Dans le nouveau zonage, nous précisons la commune centre, le reste du pôle et l’aire d’influence. Nous avons en effet constaté que cette distinction était très utilisée. Cette méthode nous permet par ailleurs d’introduire la notion de villes polycentriques. Le modèle monocentrique d’une ville unique qui rayonne sur l’ensemble d’un territoire n’est pas vraiment adapté à tous les cas de lecture du territoire. Nous avons la possibilité de créer des aires avec plusieurs pôles, si des pôles de niveau identique échangent de plus de 15 % de navetteurs. Nous le voyons par exemple à Paris. Meaux, Melun, Mantes-la-Jolie et Creil constituent aussi des pôles de niveau très élevé et envoient plus de 15 % de leurs actifs à Paris. Au lieu de les catégoriser comme des pôles indépendants, nous considérons que le tout forme une aire multipolarisée.

La couverture du territoire est similaire entre les zonages 2010 et 2020. En effet, 85 % des communes
étaient couvertes en 2010. Elles seront 93 % en 2020. Les pôles se révèlent un peu plus petits dans le
nouveau zonage. Pour diffuser le zonage, nous nous orienterions vers des tranches par seuil de population : plus d’un million d’habitants, entre 200 000 et un million, entre 50 000 et 200 000 et moins de 50 000 habitants.
Le nouveau zonage en aires urbaines ferait apparaître notamment 6 très grandes aires et 47 grandes aires.

Sur la zone de Rennes, avec le zonage 2010, les pôles étaient assez étendus. La couronne de Rennes était très vaste alors que celle d’une commune comme Vitré était réduite. Dans le zonage 2020, les pôles sont plus petits ; le ratio emploi sur population se révèle également plus élevé dans les pôles en 2020 (0,52 contre 0,48 en 2010), ce qui témoigne du fait que ces pôles correspondent au territoire où l’emploi est le plus concentré. Les aires d’influence des grandes aires sont plutôt stables, tandis que les aires d’influence des petites et moyennes aires s’étendent sensiblement, ce qui correspond aussi à une demande du groupe des utilisateurs.

Dernière modification par oc31 (22-09-2020 12:24:16)


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