Transports dans et vers l'Ouest - Généralités

Un autre projet intéressant pour l'accessibilité de l'Ouest depuis le Centre, l'Auvergne et Rhônes-Alpes : la LGV Cœur de France (ex-LGV POCL, Paris - Orléans - Clermont-Ferrand - Lyon).

Pour Nantes, la voie ferrée Nantes-Angers-Tours-Vierzon-Bourges est assez performante pour gagner du temps sur Nantes-Lyon par rapport à un trajet via Massy (20 à 35 minutes de gagnées).

Pour Rennes, il faudrait créer une liaison entre la LGV Atlantique et Orléans pour des TGV Rennes - Orléans - Lyon. 70km de voies ferrées existantes à réaménager.
Une carte pour situer : http://www.bourges-tgv.com/images/stories/carte4.jpg (sur http://www.bourges-tgv.com/index.php?op … p;Itemid=8)
Mais la région Bretagne n'a pas présenté cette idée à RFF …

Une autre solution pour la Bretagne serait d'utiliser uniquement la LGV Bretagne - Pays-de-La-Loire actuellement en construction, via la virgule de Sablé, pour faire des Rennes - Laval - Angers - Tours - Bourges - Lyon. Pas besoin de construire de nouvelles infrastructures par rapport à ce qui est déjà prévu, mais il faudrait quand même que la région Bretagne fasse du lobbying pour qu'une liaison directe voie le jour …

djakk a écrit:

Une autre solution pour la Bretagne serait d'utiliser uniquement la LGV Bretagne - Pays-de-La-Loire actuellement en construction, via la virgule de Sablé, pour faire des Rennes - Laval - Angers - Tours - Bourges - Lyon. Pas besoin de construire de nouvelles infrastructures par rapport à ce qui est déjà prévu, mais il faudrait quand même que la région Bretagne fasse du lobbying pour qu'une liaison directe voie le jour …

En plus de la destination Lyon, cette solution peut-elle permettre un meilleur temps de parcours à destination de Bordeaux, grâce à la LGV Sud Europe Atlantique passant par Tours ?

Seulement, il faudrait un embranchement  secteur Maître Ecole à Angers, déniveler la ligne Angers-Tours-Bourges à V220, et enfin connecter cette même ligne à la LGV au sud de Tours et au POCL secteur Bourges.
Donc au final, normalement ça fait bien des TGV plus directs aussi bien pour Lyon et pour Bordeaux.
A première vue, un tgv Rennes-Bordeaux mettrait 2H30.

Ah oui, la virgule de Sablé permettrait des trains directs Rennes-Bordeaux, et même sans rien construire d'autre : le train ferait demi-tour à Angers et à Tours.

Rennes-Angers 1h10 + Angers-Tours 1h + Tours-Bordeaux 1h10 + les arrêts en gare : Rennes-Bordeaux en 3h30.

À condition que la sncf daigne mettre en place cette desserte … malheureusement les régions n'ont pas de pouvoir sur les liaisons inter-régionales.

PS : Angers-Tours est je crois déjà parcouru à 200 km/h ;)

djakk a écrit:

Ah oui, la virgule de Sablé permettrait des trains directs Rennes-Bordeaux, et même sans rien construire d'autre : le train ferait demi-tour à Angers et à Tours.

Rennes-Angers 1h10 + Angers-Tours 1h + Tours-Bordeaux 1h10 + les arrêts en gare : Rennes-Bordeaux en 3h30.

À condition que la sncf daigne mettre en place cette desserte … malheureusement les régions n'ont pas de pouvoir sur les liaisons inter-régionales.

PS : Angers-Tours est je crois déjà parcouru à 200 km/h ;)

La ligne Angers-Tours est 160 km/h maxi.
La modernisation de cette ligne (sans compter le coût d'une connexion à la LGV Tours-Bordeaux) à V220 coûterait près de 200 Millions d'euros selon un rapport du CESE PDL.
Par contre, il ne me semble pas utile de s'arrêter à Angers, surtout si des tgv partent de Nantes pour Lyon ou Bordeaux.
Ca permettrait d'éviter un demi-tour qui ne doit pas être simple à gérer. Mais il n'y a pas encore d'embranchement complet secteur Maître Ecole pour permettre un Sablé-Tours.

On reparle de la liaison Rennes-Nantes en car ! (historique : voir quelques posts plus haut : https://www.pss-archi.eu/forum/viewtopic … 87#p375587)

http://www.nantes.maville.com/actu/actu … #ancreAvis

Le Département de Loire-Atlantique travaille à une desserte routière express avec des bus cadencés à haut niveau de services, en sites propres pour éviter les embouteillages nantais. L'investissement (5 à 10 millions) est sans commune mesure avec celui du tram-train. La formule capterait moins de clients de l'aéroport « mais permettrait de tester les besoins, de desservir Rennes et d'autres bassins», fait-on remarquer au conseil général. Il est très probable que cette desserte voie le jour à l'ouverture de l'aéroport (en 2017, si tout va bien).

http://www.nantes.maville.com/actu/actu … 3_actu.Htm

Nantes. Chantiers SNCF : 2013, année cauchemar pour les usagers ?

http://www.nantes.maville.com/actu/actu … 1_actu.Htm

Nantes-Rennes par train : débat public en 2013

La discussion intégrera les liaisons Rennes-Brest et Rennes-Quimper. RFF a déjà mené des premières études. « Il faut maintenant trouver un scénario optimum. »

La future ligne ferroviaire devrait d'ailleurs comprendre une station à Notre-Dame-des-Landes. Du moins est-ce l'intention. En revanche, il n'est pas envisagé de relier Nantes à Rennes en passant par Châteaubriant. Alors que les rails existent.

Muscler les transports en commun est d'autant plus important que l'on compte chaque jour environ 10 000 déplacements quotidiens entre les deux villes, dont 2 400 personnes font l'aller et retour pour leur travail. « Plus de 440 entreprises sont localisées sur les deux villes », annonce Daniel Delaveau.

A l'été 2013.
Une gare TGV à Châteaubriant çà me paraît aussi un peu gros.

http://www.20minutes.fr/article/1063261 … ulent-plus

« Le nombre d'entreprises avec double localisation a grimpé de 70 % depuis 2004 », note Daniel Delaveau, maire (PS) de Rennes. Elles seraient aujourd'hui 440

Entre le numérique, les matériaux ou la santé, on peut obtenir un pôle d'excellence reconnu au plan européen dans les dix ans ! ».

Super, ils ont des données très intéressantes (10 000 déplacements quotidiens entre les deux villes ; 2 400 personnes font l'aller et retour pour leur travail ; 440 entreprises sont localisées sur les deux villes), ce projet s'annonce sérieux 

La grande question à se poser pour la ligne nouvelle Nantes - Rennes, c'est : est-ce qu'on prévoit des gares intermédiaires autres que Notre-Dame-des-Landes ? Avec deux types de desserte : une omnibus et une directe.

En revanche, il n'est pas envisagé de relier Nantes à Rennes en passant par Châteaubriant. Alors que les rails existent.

c'est comme si on avait dit dans les années 70 que comme il y a des routes entre Rennes et Nantes, on a pas besoin de 2*2 voies. Les rails ne font pas tout, il faut voir les temps de parcours.
Cependant il serait intéressant d'avoir une liaison secondaire Rennes-Nantes par Châteaubriant (il "suffit" d'électrifier Châteaubriant - Rennes) pour les trajets qui partent de la zone urbaine sud-est de Rennes ou de la zone urbaine nord de Nantes, comme des trajet Nort-sur-Erdre - Rennes ou Janzé - Nantes. Enfin ça n'est pas la priorité.

Châteaubriant Nantes n'est pas aux normes ferroviaires lourdes, alors que Rennes Châteaubriant si, d'où la stupidité du projet de réouverture mené par la Loire Atlantique, et qui consiste de facto à couper la ligne du réseau ferroviaire.

La diamétralisation Rennes Nantes par Châteaubriant aurait pu être intéressante, non pas en substitut de la ligne nouvelle, mais pour permettre aux habitants su sud-est de l'Ille-et-Vilaine de se rendre à Nantes, et à ceux du nord-est de la Loire Atlantique de se rendre à Rennes. Mais non, le département a préféré jouer la com que d'assurer la pérennité du ferroviaire.

Pas de gare intermédiaire prévue il me semble, mais un raccordement de et vers Redon. La logique de la ligne nouvelle est aussi de séparer les flux intercités et grandes lignes (sur la ligne nouvelle) des flux périurbains et fret (sur la ligne ancienne). Dés lors, la construction de la ligne nouvelle va dégager des capacités sur les lignes anciennes pour permettre de développer le ferroviaire métropolitain.

C'est le grand intérêt de ce plan, qui avec ses tronçons de ligne nouvelle entre Rennes et Nantes et entre Rennes et Lamballe, permet de dégager du trafic national et intercité deux branches de l'étoile ferroviaire rennais et une branche nantaise.

Il me semble que, du coup, un des enjeux important à ne pas occulter est la capacité ferroviaire au centre de Rennes (je ne connais pas assez la situation à Nantes), pour profiter à plein des capacités nouvelles dégagées. Il faudrait pouvoir passer à 4 voies entre Port Cahours et le Pont de Nantes, 6 voies entre ce dernier et la gare de Rennes.

Tomtomfromrennes a écrit:

Châteaubriant Nantes n'est pas aux normes ferroviaires lourdes, alors que Rennes Châteaubriant si, d'où la stupidité du projet de réouverture mené par la Loire Atlantique, et qui consiste de facto à couper la ligne du réseau ferroviaire.

Je ne comprend pas pourquoi tu te fixes là-dessus, le tram-train peut rouler sur des voies ferrées "normales", en particulier sur Châteaubriant - Rennes (si électrification ou si matériel diesel) 

Pas de gare intermédiaire prévue il me semble, mais un raccordement de et vers Redon. La logique de la ligne nouvelle est aussi de séparer les flux intercités et grandes lignes (sur la ligne nouvelle) des flux périurbains et fret (sur la ligne ancienne). Dés lors, la construction de la ligne nouvelle va dégager des capacités sur les lignes anciennes pour permettre de développer le ferroviaire métropolitain.

Dommage de se limiter à ça, les lignes anciennes et nouvelles seront à plus de 5km de distance, la clientèle desservie n'est plus la même ; et on est pas aux portes de Paris, on aura pas un train toutes les 5 minutes. 
Si la vieille voie ferrée n'est pas aménageable du fait des constructions autour au niveau des gares, il serait facile sur la nouvelle de prévoir des gares à 4 voies pour que des trains périurbains puissent se faire doubler pas des trains express.

djakk a écrit:

Je ne comprend pas pourquoi tu te fixes là-dessus, le tram-train peut rouler sur des voies ferrées "normales", en particulier sur Châteaubriant - Rennes (si électrification ou si matériel diesel) 

Ce n'est pas le matériel roulant qui pose problème, il circule avec satisfaction sur Nantes Clisson, nécessitant seulement des adaptations mineures de quais. Le problème, c'est que la voie réhabilitée ne permet pas de faire circuler des trains classiques. La ligne est donc coupée du réseau.

djakk a écrit:

Si la vieille voie ferrée n'est pas aménageable du fait des constructions autour au niveau des gares, il serait facile sur la nouvelle de prévoir des gares à 4 voies pour que des trains périurbains puissent se faire doubler pas des trains express.

Pas pour le même coût, et les mêmes contraintes d'exploitations. En revanche, on a peut-être prévu une mixité pour le fret. Les contraintes d'accélération et de décélération sur LGV ne permet pas d'aménager des entrées et sorties fréquentes. On ne peut pas faire cohabiter des courses à 250 km/h, avec des longues décélérations et accélérations, avec les arrêts fréquents des courses périurbaines. Il faudrait au moins que la vitesse de croisière soit la même, et que les omnibus puissent accélérer à cette vitesse avant de rejoindre l'infra générale, ce qui prendrait plus de distance que l'interstation périurbaine moyenne. En réalité, c'est une troisième voie avec points de croisements qu'il faudrait aménager le cas échéant, donc une infrastructure complètement séparée. Surtout, comme tu le dis, la ligne nouvelle sera vraisemblablement aménagée loin des zones urbanisées, donc loin des zones de desserte intéressantes. Cependant, il y a encore dans le département des emprises d'anciennes voies ferrées qui seraient réutilisables, combinées avec les emprises de voies expresses qui passent proches des zones urbaines.

Tomtomfromrennes a écrit:

Le problème, c'est que la voie réhabilitée ne permet pas de faire circuler des trains classiques. La ligne est donc coupée du réseau.

Bah non, puisque les tram-trains peuvent rouler sur le réseau "normal" ;-)

Tomtomfromrennes a écrit:

Les contraintes d'accélération et de décélération sur LGV ne permet pas d'aménager des entrées et sorties fréquentes. On ne peut pas faire cohabiter des courses à 250 km/h, avec des longues décélérations et accélérations, avec les arrêts fréquents des courses périurbaines.

Ça serait un problème sur Paris-Lyon où il y a un TGV toutes les 5 minutes voire moins, mais pas sur Rennes-Nantes il y aurait assez de temps entre deux trains à grande vitesse.

Tomtomfromrennes a écrit:

En réalité, c'est une troisième voie avec points de croisements qu'il faudrait aménager le cas échéant, donc une infrastructure complètement séparée. Surtout, comme tu le dis, la ligne nouvelle sera vraisemblablement aménagée loin des zones urbanisées, donc loin des zones de desserte intéressantes.

C'est une autre idée : avec un tram-train on pourrait desservir les centres-bourgs en mode tramway, puis revenir sur la "LGV".

Concernant la liaison ferrée rapide Nantes-Rennes, quelqu'un aurait-il des précisions sur le projet discuté l'été prochain, ou des réponses aux interrogations suivantes..?

- S'agit-il des cartes de tracés (rouges) postées par Tomtom (post #122) ? Si oui, quelles sont tes sources?

- Du coup, l'ensemble des trains faisant actuellement Nantes-Rennes et Nantes-Quimper/Brest seraient censés passer par cette nouvelle voie (et donc potentiellement par NDDL) ? Ou seuls les Nantes-Rennes sont concernés?

- Si oui, le tronçon allant grosso modo de Saint-Etienne de Montluc à Redon en passant par Savenay deviendrait quasiment inutilisé (sauf sur sa première partie pour Nantes-Saint-Nazaire/La Baule et le fret) ?

- Outre le Nantes-Rennes estimé à 45min, quels seraient les temps de parcours envisageables sur Rennes-NDDL et sur Quimper ou Lorient-NDDL par exemple?

- Les trains faisant La Baule/Saint-Nazaire - Rennes et La Baule/Saint-Nazaire - Quimper/Brest passeraient-ils par NDDL ou Savenay ?

- Par ailleurs, où en est le projet de déviation de la ligne Saint-Nazaire - Savenay en dehors de l'emprise de la raffinerie de Donges? Un tracé, ou du moins un fuseau, est-il déjà déterminé ?

Vous l'aurez compris, j'essaie de cerner le potentiel d'intermodalité "fer-air" et de captation de NDDL sur le Grand Ouest via des temps de parcours par rail compétitifs (en comparaison de celles vers Orly et Roissy par exemple).
C'est dans cette desserte ferroviaire que se situe, en grande partie,le succès, ou non (cf. Lyon Saint-Exupéry et sa gare TGV), de NDDL comme véritable aéroport du Grand Ouest..

A votre avis, combien de trains et/ou de passagers la gare de NDDL pourrait voir transiter par jour ou par an (je sais, on se projette là en 2030 ou plus..)

Merci

naonedatao a écrit:

- S'agit-il des cartes de tracés (rouges) postées par Tomtom (post #122) ? Si oui, quelles sont tes sources?

Ces cartes sont de RFF ! :)

Grâce aux raccords vers Redon, Quimper - Nantes passera pas Notre-Dame-des-Landes et les TGV Paris - Rennes - Quimper ainsi que les TER Quimper - Rennes utiliseront la voie nouvelle entre Rennes et Redon.
En augmentant le nombre de villes bénéficiaires du projet (pas que Rennes et Nantes, mais aussi Redon, Quimper, Vannes, …), on devine que RFF espère faciliter le financement ;-)

On aurait un temps de trajet de 30 minutes pour Rennes - Notre-Dame-des-Landes non ?

Vu la géographie, les trains venant de Saint-Nazaire ne passeront pas par Notre-Dame-des-Landes.

(cf. Lyon Saint-Exupéry et sa gare TGV)

J'ai regardé il n'y a pas longtemps les horaires de la gare TGV de Lyon Saint-Exupéry … eh bien ce sont des horaires pratiques pour aller à Paris le matin et en revenir le soir, mais pas pour aller à l'aéroport depuis les villes de la région ! (à part de Grenoble). Logiquement, l'offre étant ce qu'elle est, la majorité des utilisateurs de la gare vont à Paris.

Pour la gare de Notre-Dames-des-Landes il faut parler de gare TER c'est plus juste ;) On évitera les problèmes de la gare TGV de Lyon Saint-Exupéry.

djakk a écrit:

Bah non, puisque les tram-trains peuvent rouler sur le réseau "normal" ;-)

Seul du matériel tram-train peut parcourir cette infra. Ca marche pour du périurbain, mais pour de l'interurbain, comme le serait Rennes Nantes, on aimerait faire circuler du materiel plus lourd, s'arrêtant moins souvent que les services du périurbain nantais. D'ailleurs, on le voit pour le tram-train, les temps de parcours, intéressants sur le périurbain nantais, sont relativement médiocres pour Nantes Châteaubriant, avec ce matériel léger et peu puissant.

djakk a écrit:

Ça serait un problème sur Paris-Lyon où il y a un TGV toutes les 5 minutes voire moins, mais pas sur Rennes-Nantes il y aurait assez de temps entre deux trains à grande vitesse.

Il y a les Rennes Nantes, les Rennes Bretagne Sud et les Nantes Bretagne Sud qui emprunteront cette ligne nouvelle, plus le fret potentiellement. La logique, bonne, est de séparer les flux entre le rapide et le lent. Ce n'est pas pour le re-mélanger ensuite... Ce qui tue la capacité d'une infra, c'est la coexistence de services très hétérogènes. Il faut les séparer pour dégager de la capacité, sur la nouvelle et sur l'ancienne. C'est le but de ce projet.

djakk a écrit:

C'est une autre idée : avec un tram-train on pourrait desservir les centres-bourgs en mode tramway, puis revenir sur la "LGV".

C'est sérieux? Faire circuler un tram-train sur une LGV? Pourquoi ne pas ouvrir les autoroutes aux vélos?

naonedatao a écrit:

S'agit-il des cartes de tracés (rouges) postées par Tomtom (post #122) ? Si oui, quelles sont tes sources?

C'est l'option recommandée par la pré-étude RFF. Il y en a d'autres, voir le lien vers le document complet quelques posts au dessus du mien.

naonedatao a écrit:

Du coup, l'ensemble des trains faisant actuellement Nantes-Rennes et Nantes-Quimper/Brest seraient censés passer par cette nouvelle voie (et donc potentiellement par NDDL) ? Ou seuls les Nantes-Rennes sont concernés?

Oui, la ligne nouvelle concerne l'ensemble des services intercité Rennes Nantes, Rennes Bretagne Sud, et Nantes Bretagne Sud. Cela permettra de dégager des capacités sur la ligne classique pour Nantes St-Nazaire.

naonedatao a écrit:

Outre le Nantes-Rennes estimé à 45min, quels seraient les temps de parcours envisageables sur Rennes-NDDL et sur Quimper ou Lorient-NDDL par exemple?

À vue de nez, 25 à 35mn pour Rennes NDDL. Pour les autres, je ne sais pas.

naonedatao a écrit:

Les trains faisant La Baule/Saint-Nazaire - Rennes et La Baule/Saint-Nazaire - Quimper/Brest passeraient-ils par NDDL ou Savenay ?

C'est une bonne question. Ils continueraient d'emprunter la ligne existante. Même si la ligne tram train était construite vers l'aéroport, elle ne permettrait pas de faire circuler des trains classiques, et donc de chaîner une desserte St-Nazaire <> NDDL <> Nantes par l'est. D'où l'intérêt qu'il y avait à reconstruire la ligne Nantes Châteaubriant avec les contraintes ferroviaires classiques (et à y faire circuler des tram-trains sur le périurbain nantais, comme sur Nantes Clisson). Elle aurait aussi justifié la construction de la branche vers l'aéroport sur ce mode. Même peu fréquentée à l'ouverture de l'aéroport, elle aurait été justifiée par son intégration à un réseau plus large dans un second temps.

naonedatao a écrit:

A votre avis, combien de trains et/ou de passagers la gare de NDDL pourrait voir transiter par jour ou par an (je sais, on se projette là en 2030 ou plus..)

Les deux projets son indépendants. Ils se coordonnent: très bien. Mais l'un ne dépend pas de l'autre. L'intermodalité air/fer est ridicule à Lyon St-Exupéry, pas plus de 2% des passagers arrivant par le fer. NDDL a cependant un plus grand potentiel, du fait de son insertion dans les flux ferroviaires régionaux, mais l'absence de projet urbain autour de l'aéroport, contrairement à Schipol par exemple, contraint le potentiel de la gare aux seuls passagers et employés de l'aéroport.

Tomtomfromrennes a écrit:

D'ailleurs, on le voit pour le tram-train, les temps de parcours, intéressants sur le périurbain nantais, sont relativement médiocres pour Nantes Châteaubriant, avec ce matériel léger et peu puissant.

Faut voir la qualité de la voie, si Rennes - Châteaubriant est limité à 100km/h ou moins, le tram-train est plus intéressant.

djakk a écrit:

Ce qui tue la capacité d'une infra, c'est la coexistence de services très hétérogènes. Il faut les séparer pour dégager de la capacité, sur la nouvelle et sur l'ancienne.

Avec des évitements à chaque gare ça peut le faire ; j'ai vu ça sur la LGV Tokyo - Nagoya, le TGV omnibus patiente en gare et se met en route dès que le TGV direct le double.

Tomtomfromrennes a écrit:

djakk a écrit:

C'est une autre idée : avec un tram-train on pourrait desservir les centres-bourgs en mode tramway, puis revenir sur la "LGV".

C'est sérieux? Faire circuler un tram-train sur une LGV? Pourquoi ne pas ouvrir les autoroutes aux vélos?

"LGV" c'est un grand mot, on aura du 250km/h au maximum. C'est aussi "farfelu" que de faire circuler des TER sur une vraie LGV n'est-ce pas ;) : 220km/h vs 320km/h, ce qui est prévu sur la LGV Rennes - Le Mans.

http://www.insee.fr/fr/insee_regions/pa … 2_ch02.pdf

Forces et faiblesses caracterisant l'economie des Pays de la Loire
les liaisons vers Bordeaux et Rennes sont moins performantes, tandis que le trafic ferroviaire de marchandises est peu développé.

Bretagne et PDL sont les 2 régions françaises à présenter la plus faible part du transport ferroviaire dans le transport de marchandises en 2006.

Pas étonnant vu le nombre d'entreprises de transport routier en Bretagne. Mais la diversification commence, la coopérative de Saint-Pol-de-Léon a lancé sa société de transport en train de marchandises. Elle avait aussi créé la Britanny Ferries il y a 40 ans … ;)

djakk a écrit:

Super, ils ont des données très intéressantes (10 000 déplacements quotidiens entre les deux villes ; 2 400 personnes font l'aller et retour pour leur travail ; 440 entreprises sont localisées sur les deux villes), ce projet s'annonce sérieux 

D'autant plus sérieux que les échanges entre Nantes et Rennes sont en plein boom :
http://www.placepublique-rennes.com/200 … rettyPhoto

En moyenne, 7 000 déplacements par jour font de l’axe routier Rennes/Nantes le troisième axe des deux régions en termes d’intensité des relations, derrière Nantes/Saint-Nazaire et Rennes/Saint-Malo. Entre 1999 et 2007, ces déplacements ont connu une progression de 50 % contre à peine 20 % pour ceux réalisés entre les métropoles et Paris.

Résumons :

En 2009 (place publique de septembre 2009) : 7 000 déplacements par jour entre les 2 villes, plus de 300 entreprises à double localisation

2012 (lien maville) : 10 000 déplacements par jour, 440 entreprises à double localisation

Cette croissance fulgurante est impressionnante !

Ce sont avant tout des déplacements professionnels :

Ce fort développement des échanges  professionnels  s’explique  avant tout par le rapprochement progressif des deux marchés, en particulier  dans les services de conseil assistance, dans la recherche, l’immobilier, le commerce ou les travaux publics.

Enfin, le lien insiste sur la notion d'espace vécu (Armand Frémont) :

La réalisation du futur aéroport de Notre-Dame-desLandes à moyen terme,  celle d’une ligne ferroviaire à grande vitesse reliant les deux pôles métropolitains rennais et nantais à plus long terme, devraient contribuer à forger progressivement l’identité de ce grand territoire.

En attendant, l’éloignement relatif des deux pôles urbains et les nombreuses contraintes  que cela implique empêchent les actifs navetteurs  de considérer  l’espace Nantes/Rennes comme  un bassin de vie unique. Leur vécu clive la « ville du domicile » et la « ville du travail », avec un sentiment fort d’appartenance à la première,  pivot de la vie sociale, dont l’expression « ma ville » traduit bien la réalité.

http://www.placepublique-rennes.com/200 … alisation/

D’autre part, il permettrait  de rapprocher significativement  les deux bassins d’emplois. On pourrait  dès lors envisager un marché des cadres unifié si les déplacements domiciletravail n’excèdent pas une  heure.  Cela  serait très utile pour attirer les couples bi-actifs qualifiés qui arrivent de plus en plus nombreux  dans la région, en particulier  en provenance de l’Ile de France », nous signifiait récemment un conseiller en ressources humaines installé à Bain-de-Bretagne.

Voici ce qui justifie la liaison rapide Nantes - Rennes, car elle donnerait aux 2 villes un argument que seule Paris possède en France : beaucoup offres d'emplois qualifiés.
Enfin, à vérifier par les chiffres, je m'y met …

Voici ce que j'ai trouvé sur le site de l'insee : http://www.insee.fr/fr/themes/document. … _id=ip1278 : "Les Cadres des Fonctions Métropolitaines : essentiellement à Paris"
Nom de l’aire urbaine    Nombre total d’emplois en 2006    Nombre de CFM en 2006    Part des CFM en 2006 (en %)
Paris                        5 561 906    1 019 219    18,3
Lyon                        811 214    98 024    12,1
Toulouse                  504 757    69 151    13,7
Nantes + Rennes    625 893    64 328    10,3   
Marseille - Aix           620 766    59 137    9,5
Lille                    498 654    49 547    9,9
Bordeaux            448 751    42 559    9,5
Nice                    385 430    37 489    9,7
Nantes                351 665    36 770    10,5
Grenoble                250 569    35 186    14,0
Strasbourg            293 669    29 660    10,1
Rennes                274 228    27 558    10,0
Montpellier            212 487    23 374    11,0
Rouen                219 850    15 222    6,9
Toulon                209 924    11 663    5,6

La fusion des aires urbaines de Nantes et de Rennes se place aux côtés de Toulouse et de Marseille (même ordre de grandeur), derrière Lyon (un cran au-dessus) et Paris (très loin au-dessus), en regardant le nombre total d'emplois ou le nombre d'emplois pour "cadres des fonctions métropolitaines"

Tu peux additionner les chiffres de Lyon et de Grenoble, les 2 villes sont très proches géographiquement, à l'image de Nantes et Rennes.

Paris et Lyon ont toujours eu une avance considérable, elles resteront les 2 villes françaises les plus puissantes à l'échiquier international.

Nantes seule est en train de rattraper très rapidement Nice sur le plan économique en général, puis Lille dans les décennies à venir. L'économie nantaise est également plus vivace que l'économie bordelaise, mais peut-être pas de là à la rattraper.

La coopération entre Rennes et Nantes a vraiment un fort potentiel, à l'image du réseau urbain de Rhône-Alpes qui est tout de même majeur. Je ne trouve pas d'autre exemple de coopération aussi prometteur en France. Mais comme le dit l'insee, l'avenir en France dans le demi-siècle qui vient est à l'ouest ! D'où la lgv Paris-Rennes, d'où NDDL, d'où la lgv Rennes-Nantes.

On pourrait aussi additionner Lille et Bruxelles, c'est aussi la même distance - 110 km. Jusqu'où s'arrêter … :)

Et considérer la région : la Bretagne est développée économiquement de manière homogène (sauf le centre-bretagne), pareil pour Rhônes-Alpes … par contre ça n'est pas le cas de l'Aquitaine, de PACA ou de Midi-Pyrénées.

Un début de remise en cause de la gratuité du réseau autoroutier de l'ouest ?
http://www.nantes.maville.com/actu/actu … 5_actu.Htm

L’axe Cholet-Nantes à péage dès l’été prochain

Réservé aux véhicules de plus de 3,5 tonnes transportant les marchandises

Il s'agit de l'éco-taxe poids-lourd, toutes les routes nationales sont concernées (sauf les concessions existantes): il ne s'agit donc pas d'un péage comme on en voit d'habitude, il ne concerne pas les voitures et ne se limite pas à l'Ouest.
Le traitement journalistique n'est pas très bon (également ici, à nouveau sur PO): les titres sont trompeurs et il n'y a aucune explication des tenants et aboutissants de cette "éco"taxe poids-lourd.