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Grenoble-Alpes Métropole - Tramway, Téléphérique, TC et modes doux

#351 03-05-2018 23:44:49

FDR
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Re: Grenoble-Alpes Métropole - Tramway, Téléphérique, TC et modes doux

Facile de faire un métro à Grenoble avec nappe phréatique à 2m de la surface, c'est assez stupéfiant à lire. Avec les techniques de pointe les plus récentes cela couterait très très cher. Techniques qui n'existaient pas dans les années 80 ou 90 évidemment...
Grenoble n'avait le choix qu'entre le tram et des gadgets (poma 2000...).
Quant aux 15 ans de retard rennais c'était d'abord une histoire financière bien plus que politique: Jamais Rennes n'aurait pu avoir son metro 10 ou même 5 ans plus tôt. Idem pour la deuxieme ligne...


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#352 03-05-2018 23:59:54

JohnLemonade
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Re: Grenoble-Alpes Métropole - Tramway, Téléphérique, TC et modes doux

FDR a écrit:

Rennes a fait le choix du métro pour son réseau magistral. Résultat elle a attendu 2002 (!) pour avoir autre chose que des bus. Son métro a bouffé toutes ses ressources financières jusqu'au lancement actuel des travaux de la ligne b qui ne sera pas fini avant 2020...

Alors je ne suis pas forcément en complet désaccord avec ce constat, mais j'y apporterai quand même quelques nuances :

- Les estimations de fréquentation de la ligne B sont à mon avis très en deça de la réalité, comme pour la ligne A. On atteindra facilement les 140.000 à 150.000 au bout de 5 ans, j'en suis persuadé. Soit pas très loin des 300.000 si on cumule les deux lignes.

- Effectivement la première ligne du métro rennais a ouvert en 2002, mais il ne faut pas oublier tout les recours qui ont fait prendre énormément de retard au projet. Si il y avait eu unanimité, la ligne aurait plutôt ouvert vers 1997 ou 98, soit peu après le tramway de Rouen ou la ligne 2 à Nantes. Ce qui est plutôt une bonne moyenne quand on compare aux autres villes de taille équivalente, voire un peu plus grandes. Mis à part Nantes, Rouen et Grenoble, le TCSP en ville de province de moins de 400.000 habitants était très loin d'être la norme.

- La ligne B arrive seulement 18 ans après, mais je ne pense pas que ça soit lié à un éventuel gel des finances. Le réseau post-2002 était simplement plutôt performant et ils ne se sont pas trop mis la pression pour accélérer les choses. C'est plus le projet en lui-même qui a eu une phase préliminaire étrangement longue, alors que le tracé définitif était fixé depuis 2007 au moins. Mais à aucun moment il n'a été question d'un budget insuffisant.

- Concernant les éventuels futurs TCSP, il y a de grandes chances que la ville opte pour du tramway ou du BHNS, donc une nécessité d'investir nettement moins forte que pour la ligne B. De ce fait, ça m'étonnerait fort qu'on attende encore 18 ans. (Et heureusement, car les points noirs sont encore nombreux.) Pour l'instant il serait notamment question d'améliorer l'axe Est-Ouest, et pourquoi pas de le tramifier à terme. L'autre priorité sera du côté du sud de Saint Grégoire, avec notamment le centre commercial Grand Quartier + le secteur Cimetière Nord / Trois Croix à Rennes. À voir ce qui sera proposé.

- Ce n'est certes pas une ligne de métro, ni même un TCSP à proprement parler, mais le site propre de l'axe Est-Ouest voit quand même passer une fréquentation de 40.000 passagers / jour toutes lignes de bus confondues. (Qui devrait cependant baisser après 2020, vu l'abandon de la desserte du centre-ville par les lignes 50, 64 et 71 qui auront leur terminus à Via Silva.) Pas de quoi rougir face à un BHNS ou même une petite ligne de tram et c'est quasiment aussi rapide à deux feux rouges près. Tout ça pour dire que je pense qu'il faut considérer le réseau dans son ensemble pour évaluer la vraie part modale des transports en commun, et pas seulement les axes TCSP.

- Le métro a effectivement une couverture moins bonne que le tramway, du fait du nombre de lignes moins élevé. Mais cet inconvénient est partiellement compensé par la flexibilité du tracé, qui permet de faire des détours là où un tramway ne pourrait pas forcément le faire. Par exemple, la desserte du CHU Pontchaillou en tram, j'avoue que je serais bien curieux de voir ça. Pareil pour certains points du centre-ville. Dans les deux cas il aurait sans doute fallu passer ailleurs. Après, ça reste une question de choix : vaut il mieux un report modal de 40% sur le tramway sur quasiment toute la ville, ou un report de 70% sur deux lignes fortes qui ne couvrent pas tout le monde ?

- Le réseau tramway de Grenoble atteint certes les 230.000 voyageurs / jour, mais comment la métropole va t'elle s'y prendre pour faire gagner encore de nouvelles parts modales au tramway ? La plupart des grenoblois ont certes une ligne à proximité de chez eux, mais ça n'empêchera pas les accrocs de la vitesse de continuer à privilégier l'automobile. Le seul moyen de continuer à croître sera d'aller grapiller péniblement quelques milliers supplémentaires en périphérie, là où les TCSP sont moins rentables et la voiture beaucoup plus compétitive qu'en plein centre-ville. Au final, le seul moyen de porter un nouveau coup au trafic routier serait de déployer un mode de transport plus rapide en complément, à savoir le métro. Ce qui ne se fera peut être jamais. Il me semble donc que Rennes bénéficie d'une marge d'évolution beaucoup plus élevée sur le long terme, grâce à ses choix de TCSP qui rendent la voiture quasiment caduque dans les quartiers desservis. Proposer une couverture TCSP complète sur l'intra-rocade sera certes plus long qu'avec du tramway, mais avec un report modal sans commune mesure.

géogaga a écrit:

Illustration ci-dessous avec Rennes et la station au sud de la gare centrale... :

Pas de bol : la photo n'est pas à jour et la ville vient juste de terminer un site piéton / cyclistes qui occupe une bonne moitié de la voirie. x)

Et malheureusement le tramway n'occupe pas seulement la place des voitures. C'est aussi se priver de la possibilité d'utiliser ce même espace pour le restituer aux piétons et cyclistes, alors que le métro laisse le champ complètement libre.

Sur la tranchée couverte Clémenceau-Henri Fréville on a par exemple supprimé la moitié des voies pour faire un bel espace vert piéton au dessus. Ce qui n'aurait pas été possible avec un tramway, à cause de la cohabitation avec les rames. C'est la même chose avec la dalle Kennedy qui était inexistante avant le métro, la voiture y est bannie sauf pour les livraisons et le commissariat de police. Et pas de tramway encombrant qui passe au milieu à 2 à l'heure.

Après je concède que la requalification urbaine sur la ligne A n'a pas toujours été optimale, notamment en raison de la contestation anti-métro qui a poussé à réduire les aménagements de surface au minimum pour limiter les coûts. Ça le sera en revanche beaucoup plus sur la B, avec des opérations associées à toutes les stations. (Cheminement piéton Mabilais-Mail, requalification de l'avenue Janvier vers la Gare, la future liaison entre Sainte Anne et les portes Mordelaises, espaces verts sur la tranchée couverte entre Joliot Curie et Beaulieu...)


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#353 04-05-2018 00:20:02

RoccatArvo
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Re: Grenoble-Alpes Métropole - Tramway, Téléphérique, TC et modes doux

géogaga a écrit:

RoccatArvo a écrit:

À terme, il faudra que Bordeaux et Grenoble réfléchissent à supprimer ou regrouper des stations en centre-ville, voire à "rectifier" le tracé de certaines lignes si nécessaire. Dans le cas de Bordeaux, il faudrait peut-être même songer à du pré-métro en hypercentre pour certaines lignes, mais sans pour autant redonner l'espace libéré par le tramway aux voitures...

Le problème c'est que c'est précisément quand le tram occupe la place de la bagnole que cette dernière se fait moins pressante en ville...

Il n'y a pas besoin d'un tram pour réduire la présence de la voiture en ville. Il y a plein de villes qui ont développé leur réseau piétonnier sans faire de tram. Et à l'inverse, il y a des villes qui ont un tramway et qui n'ont pas assez de rues piétonnes.

Si une municipalité n'a pas la volonté de développer les modes doux comme la marche et le vélo et les espaces piétons, et bah ça se fera lentement, tram ou pas.

Le métro peut contribuer à réduire l'utilisation de la voiture sur la base de l'incitation. Le but, c'est de montrer à l'automobiliste qu'il peut prendre un transport en commun qui sera fiable, très rapide et qu'il n'aura pas à chercher une place ou se garer. Avec le VAL, aux heures de pointe, l'usager attend quoi ? 3 minutes à tout casser... Et le trajet se fait plus vite qu'en tramway. C'est clairement un bon argument pour laisser la voiture au garage...


FDR a écrit:

Facile de faire un métro à Grenoble avec nappe phréatique à 2m de la surface, c'est assez stupéfiant à lire. Avec les techniques de pointe les plus récentes cela couterait très très cher. Techniques qui n'existaient pas dans les années 80 ou 90 évidemment...

L'argument de la nappe phréatique, les opposants aux tunnels l'ont ressorti dans toutes les agglomérations qui ont voulu faire un métro ou un tramway partiellement souterrain.
Les anti-métro disaient qu'il était impossible de faire un métro à Strasbourg, pourtant il y a bien un tunnel de 1,4 km sous la gare.
Les anti-tunnel disaient la même chose à Rouen, et pourtant ça n'a pas empêché de faire deux sections souterraines.
Les anti-tunnel prétendaient qu'il était impossible de faire un tramway partiellement souterrain à Viroflay, et pourtant il y a bien un tunnel pour la ligne T6 de la RATP.
Les anti-tunnel prétendaient qu'il n'était pas possible de faire un tunnel pour la ligne 2 de Nice, et pourtant le tunnel existe.

En raisonnant comme ça, les métros de Paris, Lyon et Marseille n'auraient jamais été construits...  A10

FDR a écrit:

Quant aux 15 ans de retard rennais c'était d'abord une histoire financière bien plus que politique: Jamais Rennes n'aurait pu avoir son metro 10 ou même 5 ans plus tôt. Idem pour la deuxieme ligne...

Le budget était voté, tout était près. Ce sont les (trop nombreux) recours d'opposants qui ont fait que le métro rennais n'a été mis en service qu'en 2002. Sans les recours, il aurait pu être mis en service en 1997 ou 1998.

À Bordeaux, même chose : il y avait un projet qui était voté et qui était prêt à être lancé, mais la pression des opposants et le manque de courage de certains élus ont entraîné la fin du projet. Bordeaux hésitait sur le coût du projet, mais s'il n'y avait pas eu une telle pression des opposants, le VAL aurait été réalisé. À Strasbourg aussi, le choix était politique. Si la mairie n'était pas passée à gauche en 1989, Strasbourg aurait eu une voire deux lignes de VAL, et ça n'aurait empêché en rien de faire du tramway par la suite.

Dernière modification par RoccatArvo (04-05-2018 00:28:39)


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#354 04-05-2018 00:26:10

RoccatArvo
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Re: Grenoble-Alpes Métropole - Tramway, Téléphérique, TC et modes doux

JohnLemonade a écrit:

Après je concède que la requalification urbaine sur la ligne A n'a pas toujours été optimale, notamment en raison de la contestation anti-métro qui a poussé à réduire les aménagements de surface au minimum pour limiter les coûts. Ça le sera en revanche beaucoup plus sur la B, avec des opérations associées à toutes les stations. (Cheminement piéton Mabilais-Mail, requalification de l'avenue Janvier vers la Gare, la future liaison entre Sainte Anne et les portes Mordelaises, espaces verts sur la tranchée couverte entre Joliot Curie et Beaulieu...)

Le truc aussi, c'est que la requalification ne dépend pas que la Ville. La Ville peut refaire les espaces publics et contraindre les proprios à faire des ravalements de façades, mais c'est pas si simple. Rénover des immeubles anciens, ça coûte cher.

À Rennes, les immeubles sont quand même clairement plus anciens que beaucoup d'immeubles grenoblois qui n'ont "que" quelques dizaines d'années. Et il ne suffit pas forcément de rénover les façades et la voirie pour revitaliser un centre-ville. Il faut aussi rénover l'intérieur des immeubles pour que ça soit attractif. Et pour ça, il faut une vraie volonté des investisseurs.

Pour Rennes, il est clair que les deux lignes de métro vont augmenter l'attractivité du centre-ville. Il faudrait que davantage d'entreprises et d'enseignes "haut de gamme" s'installent, et là ça poussera vraiment à une rénovation du centre-ville.

Mais il ne faut pas négliger un autre élément : Rennes est une ville plutôt "contestataire" dans le sens où c'est souvent l'une des plus agitée quand il y a des mouvements de protestation. Et du coup, le centre-ville de Rennes a souvent tendance à être un peu vandalisé... Forcément, ça n'incite pas à investir pour rénover l'espace public s'il faut le faire trop souvent...

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#355 04-05-2018 00:29:29

FDR
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Re: Grenoble-Alpes Métropole - Tramway, Téléphérique, TC et modes doux

Pour moi le reseau tc grenoblois est presque complet. Il manque le prolongement de la ligne E jusqu'à pont de claix, celui de la ligne A et peut etre à plus long terme un tram express Grenoble Montbonnot Crolles. L'avenir de cette ville comme de tant d'autres est de copier ce que font les Pays Bas avec une part modale velo gigantesque sur les courtes et moyennes distances qui sont l'essentiel des déplacements et encore majoritairement réalisés en voiture.
Pour relier tous les grands pôles de l'agglo (gares, presqu'île, campus, hyper centre, grand place, centre echirolles...) c'est 20 à 30 minutes de vélo. Cest ça l'alternative idéale au tram et à la voiture. Pas besoin d'un métro. Juste besoin de pistes cyclables.

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#356 04-05-2018 00:42:27

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Re: Grenoble-Alpes Métropole - Tramway, Téléphérique, TC et modes doux

RoccatArvo a écrit:

L'argument de la nappe phréatique, les opposants aux tunnels l'ont ressorti dans toutes les agglomérations qui ont voulu faire un métro ou un tramway partiellement souterrain.
Les anti-métro disaient qu'il était impossible de faire un métro à Strasbourg, pourtant il y a bien un tunnel de 1,4 km sous la gare.
Les anti-tunnel disaient la même chose à Rouen, et pourtant ça n'a pas empêché de faire deux sections souterraines.
Les anti-tunnel prétendaient qu'il était impossible de faire un tramway partiellement souterrain à Viroflay, et pourtant il y a bien un tunnel pour la ligne T6 de la RATP.
Les anti-tunnel prétendaient qu'il n'était pas possible de faire un tunnel pour la ligne 2 de Nice, et pourtant le tunnel existe.

En raisonnant comme ça, les métros de Paris, Lyon et Marseille n'auraient jamais été construits...

Les faits sont têtus.
Aucune de ces villes n'est bâti sur un marécage avec de l'eau parfois à moins d'un mètre 50...
Les derniers à s'être amusé à creuser ont sorti le parking souterrain le plus cher de France avec 9,8 millions d'euros pour 110 places au lieu de 550 (89 000 euros la place de parking !).


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#357 04-05-2018 10:42:38

greg59
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Re: Grenoble-Alpes Métropole - Tramway, Téléphérique, TC et modes doux

FDR a écrit:

Pour moi le reseau tc grenoblois est presque complet. Il manque le prolongement de la ligne E jusqu'à pont de claix, celui de la ligne A et peut etre à plus long terme un tram express Grenoble Montbonnot Crolles. L'avenir de cette ville comme de tant d'autres est de copier ce que font les Pays Bas avec une part modale velo gigantesque sur les courtes et moyennes distances qui sont l'essentiel des déplacements et encore majoritairement réalisés en voiture.
Pour relier tous les grands pôles de l'agglo (gares, presqu'île, campus, hyper centre, grand place, centre echirolles...) c'est 20 à 30 minutes de vélo. Cest ça l'alternative idéale au tram et à la voiture. Pas besoin d'un métro. Juste besoin de pistes cyclables.

Il manque aussi un axe tram entre St Martin D'Hères Etienne Grappe à Grand Place pour créer un axe de rocade sud.
A Amsterdam, il y a 14 lignes de tramway et 4 lignes de métro, bientôt une 5ème ligne entrera en service prochainement (juillet 2018), comme quoi, il n'y a pas que le vélo dans cette métropole de 1M d'habitants.

Les faits sont têtus.
Aucune de ces villes n'est bâti sur un marécage avec de l'eau parfois à moins d'un mètre 50...
Les derniers à s'être amusé à creuser ont sorti le parking souterrain le plus cher de France avec 9,8 millions d'euros pour 110 places au lieu de 550 (89 000 euros la place de parking !).

Facile de faire un métro à Grenoble avec nappe phréatique à 2m de la surface, c'est assez stupéfiant à lire. Avec les techniques de pointe les plus récentes cela couterait très très cher. Techniques qui n'existaient pas dans les années 80 ou 90 évidemment...
Grenoble n'avait le choix qu'entre le tram et des gadgets (poma 2000...).
Quant aux 15 ans de retard rennais c'était d'abord une histoire financière bien plus que politique: Jamais Rennes n'aurait pu avoir son metro 10 ou même 5 ans plus tôt. Idem pour la deuxieme ligne...

Pourtant Lyon, la ligne A a été creusé en tranchée couverte, la nappe phréatique est sortie, pendant le chantier, la nappe a inondé la tranchée couverte, depuis la ligne A fonctionne normalement et sans encombre :
https://retro.tcl.fr/expo-40-ans-du-metro/
Si tu vas plus loin, tu verras les vidéos de l'INA, on voir la "rivière" dans cette tranchée couverte B5
Donc, on peut creuser contrairement à ce que tu dis !

Erwann a écrit:

De Gaulle avait dit que Rennes n'aurait de métro, le Général a finalement fait une erreur de jugement comme tout humain.

La mentalité de l'époque disait, pour avoir un métro, il faut 1M d'habitants, ce raisonnement s'est avéré faux, pour construire un métro, il faut que la ville a une forte densité, plus de 5 000 hab / km², voire même plus, comme à Rennes, ou ça frôle dans les quartiers sud traversée par la ligne A (environ 8-10 000 hab/km²).

La densité d'habitants et d'emplois déterminent le mode de transport, tram ou métro

geogaga a écrit:

190 voyages par an par habitant en 2015 dans le PTU grenoblois contre 176 dans celui de Rennes à la même époque pour beaucoup moins cher, une bien meilleure couverture territoriale et une absence de phénomène de réseau à deux vitesses en termes de confort, et de vitesse commerciale en cas de circulation engorgée,  d'absence de site propre et de priorité aux feux pour le bus... Et dernier avantage - et non des moindres pour le tram - le prétexte idéal pour réduire la place de la bagnole en ville et requalifier l'espace viaire.

Et encore une fois quand on se permet d'investir à coup de milliards d'€ dans le joujou du métro léger on s'épargne (!) de provisionner l'investissement nécessaire aux habitants de la couronne de l'aire urbaine, captifs dès lors des pendulations quotidiennes en automobile...

Alors oui, bravo pour la mono-maniaquerie du VAL à un ou deux milliards d'€ la ligne, continuons le colportage sur tous les topics régionaux de PSS, mais pour Rennes c'est faire attendre stupidement les investissements ardemment nécessaires pour la construction rapide d'un RER, au nom d'un technicisme ignorant des réalités sociospatiales du phénomène urbain :

190 voyages / an par hab pour 5 lignes de tramway, tandis que Rennes a une seule ligne VAL, et atteint 176 voy/an et par hab, dès que la ligne b entrera en service, elle dépassera Grenoble
Finalement ce raisonnement anti métro a une nouvelle fois pas tenu la route.... Bien tenté !

Comme quoi le métro a une capacité d'attirance plus forte que le tramway, y compris sur le réseau de bus

Roccat Arvo a écrit:

Même dans les années 1990, il y avait encore des gens qui n'y croyaient pas. Pendant plusieurs années, ça a été la plus petite ville avec un métro... jusqu'à ce que Lausanne s'y mette à son tour.

Selon moi, la question du métro ne se pose pas trop à Grenoble. En revanche, pour des villes comme Bordeaux, Nantes, Strasbourg et Montpellier, il faudrait réfléchir à des solutions de type pré-métro. Quelqu'un du forum a proposé de faire un métro à Bordeaux. L'étude est très intéressante et montre qu'un métro améliorerait sensiblement les transports en commun à Bordeaux. Cependant, ça ne réglerait pas les problèmes de lenteur du tramway. Concernant Strasbourg, le problème se pose surtout en hypercentre, à l'endroit où se croisent 5 lignes de tramway. Mettre les lignes A et D en souterrain en hypercentre, ça améliorerait sensiblement la situation tout en amélioration la vitesse commerciale et la capacité des 5 lignes qui passent à cet endroit. À Montpellier, le problème, c'est que les lignes de tramway zigzaguent trop en centre-ville, il y a trop de virages.

Pour ce qui est de Nantes, on peut voir quelques points communs avec Grenoble : la ville avait pas mal de rues larges, ce qui facilitait l'insertion d'un tramway en surface. Si on regarde les lignes nantaises, grenobloises et certaines lignes strasbourgeoises, on peut voir qu'elles sont plus rapides que la moyenne parce qu'elles passent sur des axes larges et avec pas trop de virages, et parce qu'elles ont des stations suffisamment espacées dans les cas de Nantes et Strasbourg.

Dans le cas de Nantes, le tramway commence à saturer, mais c'est aussi dû au fait que certaines rames sont anciennes et ont un plancher haut, ce qui ralentit la montée et la descente. Dans le cas de Strasbourg, le problème, c'est surtout l'hypercentre, où se croisent 5 lignes de tram et où le tram est trop ralentit par les piétons et les cyclistes. À Grenoble, le problème, c'est que les stations pourraient être un peu moins nombreuses et que la circulation pourrait être un peu plus fluide en centre-ville. À Bordeaux, le problème, c'est qu'il y a trop de stations et que les lignes sont trop sinueuses en centre-ville.

À terme, il faudra que Bordeaux et Grenoble réfléchissent à supprimer ou regrouper des stations en centre-ville, voire à "rectifier" le tracé de certaines lignes si nécessaire. Dans le cas de Bordeaux, il faudrait peut-être même songer à du pré-métro en hypercentre pour certaines lignes, mais sans pour autant redonner l'espace libéré par le tramway aux voitures...

Il y a aussi une autre ville, c'est Brescia en Italie, 196 000 hab, équipée d'un métro. Certes Lausanne et ses 140 000 hab a son métro, et bientôt une seconde ligne M3.
Personnellement, Grenoble et Strasbourg iront vers un Pré- Métro en centre ville d'ici 2040, c'est certains je dirai, le souhait perso, c'est qu'elles ont un métro en plus du tram, mais ce n'est que mon point de vue.
Pour Nantes, Bordeaux et Montpellier, le métro sera un dossier majeure dans les 10 ans à venir, pour Montpellier, bien plus tard, mais pas inenvisageable, car la métropole du Hérault a une croissance démographique forte.

JohnLemonade a écrit:

- Le réseau tramway de Grenoble atteint certes les 230.000 voyageurs / jour, mais comment la métropole va t'elle s'y prendre pour faire gagner encore de nouvelles parts modales au tramway ? La plupart des grenoblois ont certes une ligne à proximité de chez eux, mais ça n'empêchera pas les accrocs de la vitesse de continuer à privilégier l'automobile. Le seul moyen de continuer à croître sera d'aller grapiller péniblement quelques milliers supplémentaires en périphérie, là où les TCSP sont moins rentables et la voiture beaucoup plus compétitive qu'en plein centre-ville. Au final, le seul moyen de porter un nouveau coup au trafic routier serait de déployer un mode de transport plus rapide en complément, à savoir le métro. Ce qui ne se fera peut être jamais. Il me semble donc que Rennes bénéficie d'une marge d'évolution beaucoup plus élevée sur le long terme, grâce à ses choix de TCSP qui rendent la voiture quasiment caduque dans les quartiers desservis. Proposer une couverture TCSP complète sur l'intra-rocade sera certes plus long qu'avec du tramway, mais avec un report modal sans commune mesure.

C'est là le problème du tramway, sa vitesse commerciale assez faible, et finalement, le métro pourra être la solution de rapidité dans les transports, si on supprime les voitures à terme dans nos villes, il faut des moyens de transport à la hauteur des enjeux, comme le métro en complément.
Il est évident quel le tramway ne doit pas aller aussi loin en périphérie, on le voit bien à Bordeaux, plus ils étalent les lignes de tram, plus le centre suffoque dans les bouchons, la réponse des élus, on rajoute d'autres lignes, trop tard comme raisonnement.

Roccat Arvo a écrit:

L'argument de la nappe phréatique, les opposants aux tunnels l'ont ressorti dans toutes les agglomérations qui ont voulu faire un métro ou un tramway partiellement souterrain.
Les anti-métro disaient qu'il était impossible de faire un métro à Strasbourg, pourtant il y a bien un tunnel de 1,4 km sous la gare.
Les anti-tunnel disaient la même chose à Rouen, et pourtant ça n'a pas empêché de faire deux sections souterraines.
Les anti-tunnel prétendaient qu'il était impossible de faire un tramway partiellement souterrain à Viroflay, et pourtant il y a bien un tunnel pour la ligne T6 de la RATP.
Les anti-tunnel prétendaient qu'il n'était pas possible de faire un tunnel pour la ligne 2 de Nice, et pourtant le tunnel existe.

En raisonnant comme ça, les métros de Paris, Lyon et Marseille n'auraient jamais été construits...  A10

Quand je regarde la vidéo INA du métro de Lyon, je vois bien que l'on trouve des solutions à ces problèmes, je ne dis pas que c'est facile, mais nous savons gérer ce type d'aléas.
C'est un discours à faire peur les citoyens, pour qu'ils optent le tram en réclamation, ça a marché pendant une époque, je ne pense pas aujourd'hui que cette solution serait facilement vendeur, à l'heure ou on trouve de tout sur le Net, les contre arguments des anti-métro seront vite balancé à la poubelle, d'ailleurs, fait étonnant, le dossier du métro de Bordeaux, je n'ai pas encore vu Trans'CUB réagir à ce sujet épineux, les arguments des anciens marqué par ce discours anti-métro, ne veulent pas du métro, et la jeune génération demande de passer à l'étape supérieure c'est à dire le métro.

À Bordeaux, même chose : il y avait un projet qui était voté et qui était prêt à être lancé, mais la pression des opposants et le manque de courage de certains élus ont entraîné la fin du projet. Bordeaux hésitait sur le coût du projet, mais s'il n'y avait pas eu une telle pression des opposants, le VAL aurait été réalisé. À Strasbourg aussi, le choix était politique. Si la mairie n'était pas passée à gauche en 1989, Strasbourg aurait eu une voire deux lignes de VAL, et ça n'aurait empêché en rien de faire du tramway par la suite.

Strasbourg a l'heure qu'il est aurait eu au moins 2 lignes de tramway en plus des deux lignes VAL prévues du projet, pour Bordeaux, si le projet était réalisé, j'aurai plutôt vu le lancement des études maintenant pour le retour du tram, le temps de digérer la dette VAL.


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Lien du site internet sur la chronologie des TCSP en France sauf Paris :
https://chronologie-tcsp-france.fr/

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#358 04-05-2018 10:46:31

greg59
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Re: Grenoble-Alpes Métropole - Tramway, Téléphérique, TC et modes doux

Proposition aux admins et modérateurs, ne serait il pas possible de mettre ces messages séparément dans un sujet dédié au Débat : Métro vs Tram dans partie Française et Transports du forum
Qu'en pensez vous ?


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Lien du site internet sur la chronologie des TCSP en France sauf Paris :
https://chronologie-tcsp-france.fr/

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#359 04-05-2018 12:40:31

FDR
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Re: Grenoble-Alpes Métropole - Tramway, Téléphérique, TC et modes doux

greg59 a écrit:

Il manque aussi un axe tram entre St Martin D'Hères Etienne Grappe à Grand Place pour créer un axe de rocade sud.
A Amsterdam, il y a 14 lignes de tramway et 4 lignes de métro, bientôt une 5ème ligne entrera en service prochainement (juillet 2018), comme quoi, il n'y a pas que le vélo dans cette métropole de 1M d'habitants.

Campus Grand Place c'est très compliqué d'insérer un tramway qui ferait autre chose que du zig zag... Et c'est moins d'une demi heure à vélo. Quel intérêt de dépenser 60 à 100 millions d'euros pour un tel tram ?
Comparer Grenoble à Amsterdam n'a pas de sens. Amsterdam est beaucoup plus grand et son réseau tram date d'avant 1945. Ils n'ont simplement pas fait l'erreur des Français de tout supprimer pour la bagnole...
La comparaison pertinente pour Grenoble c'est avec Utrecht qui a la même population au niveau de l'agglo et de l'aire urbaine : Utrecht c'est une ligne de tramway de 10km mais un réseau de train régional très efficace avec le plus grand parking à vélo d'Europe à la gare centrale.

greg59 a écrit:

Pourtant Lyon, la ligne A a été creusé en tranchée couverte, la nappe phréatique est sortie, pendant le chantier, la nappe a inondé la tranchée couverte, depuis la ligne A fonctionne normalement et sans encombre :
https://retro.tcl.fr/expo-40-ans-du-metro/
Si tu vas plus loin, tu verras les vidéos de l'INA, on voir la "rivière" dans cette tranchée couverte B5
Donc, on peut creuser contrairement à ce que tu dis !

Lyon a une nappe comprise entre 4 et 5 m aux points les plus durs. Grenoble c'est moins de 2m dans quasi tout le 38000.
Rien que pour faire des ascenseurs sous les quais de la gare cela oblige à pomper des quantités délirantes d'eau et la métropole va devoir à nouveau sortir le chéquier pour sauver le parking Schumann. Quant au parking Verdun dont j'ai déjà parlé, il devait faire 4 niveaux il n'en a fait que 2 après que le constructeur en ait eu marre de pomper la flotte pendant des mois.
Donc non faire du souterrain à Grenoble c'est pas juste du yakafokon, c'est techniquement périlleux et cela coûte beaucoup plus cher qu'ailleurs.

Pour moi les enjeux TC à Grenoble mais aussi dans la plupart des métropoles françaises c'est d'abord le train de banlieue ou régional qu'on a tué à coups de rocades et de pénétrantes 2x3 voies. Hélas on avance peu quand on compare à nos voisins suisses, néerlandais, danois...

Roccat Arvo a écrit:

Il n'y a pas besoin d'un tram pour réduire la présence de la voiture en ville. Il y a plein de villes qui ont développé leur réseau piétonnier sans faire de tram. Et à l'inverse, il y a des villes qui ont un tramway et qui n'ont pas assez de rues piétonnes.

Si une municipalité n'a pas la volonté de développer les modes doux comme la marche et le vélo et les espaces piétons, et bah ça se fera lentement, tram ou pas.

Le métro peut contribuer à réduire l'utilisation de la voiture sur la base de l'incitation. Le but, c'est de montrer à l'automobiliste qu'il peut prendre un transport en commun qui sera fiable, très rapide et qu'il n'aura pas à chercher une place ou se garer. Avec le VAL, aux heures de pointe, l'usager attend quoi ? 3 minutes à tout casser... Et le trajet se fait plus vite qu'en tramway. C'est clairement un bon argument pour laisser la voiture au garage...

Personne ne nie la supériorité du métro en termes d'attractivité du fait de sa vitesse et de sa fréquence.
Mais cela implique malgré tout un réseau TC inégalitaire et très concentré. Dès que tu es en dehors des axes desservis par le metro, il te reste ton bus ultra lent et inconfortable. L'intérêt d'un réseau tramway c'est que cela permet de desservir beaucoup plus de monde (pourcentage de la population qui a un station à proximité) sur une aire géographique beaucoup plus importante (offre origine destination).

Pour le reste, si bien sûr, il est plus facile de reprendre de l'espace à la voiture avec un tram qu'avec un métro ! Et donc de jouer doublement la carte du report modal (par une offre alternative TC assez attractive ET en réduisant l'offre viaire dévolue à la voiture ce qui permet de faire jouer le phénomène d'évaporation).
C'est d'ailleurs la force du tramway dit à la française que de permettre un réaménagement façade à façade qui apaise et rééquilibre la ville. Ceci étant dit, le métro a un avantage : cela laisse plus de places pour faire des belles pistes cyclables en surface quand les TC capacitaires sont sous terre !

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#360 04-05-2018 13:24:30

greg59
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Re: Grenoble-Alpes Métropole - Tramway, Téléphérique, TC et modes doux

Campus Grand Place c'est très compliqué d'insérer un tramway qui ferait autre chose que du zig zag... Et c'est moins d'une demi heure à vélo. Quel intérêt de dépenser 60 à 100 millions d'euros pour un tel tram ?
Comparer Grenoble à Amsterdam n'a pas de sens. Amsterdam est beaucoup plus grand et son réseau tram date d'avant 1945. Ils n'ont simplement pas fait l'erreur des Français de tout supprimer pour la bagnole...
La comparaison pertinente pour Grenoble c'est avec Utrecht qui a la même population au niveau de l'agglo et de l'aire urbaine : Utrecht c'est une ligne de tramway de 10km mais un réseau de train régional très efficace avec le plus grand parking à vélo d'Europe à la gare centrale.

Il n'y a pas que le vélo non plus, il y aura des gens qui ne feront jamais de vélo, soit parce qu'ils aiment pas, ou d'autres raisons il faut bien proposer autre chose que ça !
Pour Amsterdam, c'était un exemple, et en plus très concret, puisqu'il y a tous les modes de transport

Pour la nappe phréatique, elle descend à combien maxi en profondeur ? On peut faire des stations de métro, en pompant l'eau dedans, après avoir fait les parois moulé, le tunnel est sous la nappe phréatique. En quoi c'est si compliqué ? F9


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#361 04-05-2018 20:49:50

RoccatArvo
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Re: Grenoble-Alpes Métropole - Tramway, Téléphérique, TC et modes doux

greg59 a écrit:

Quand je regarde la vidéo INA du métro de Lyon, je vois bien que l'on trouve des solutions à ces problèmes, je ne dis pas que c'est facile, mais nous savons gérer ce type d'aléas.
C'est un discours à faire peur les citoyens, pour qu'ils optent le tram en réclamation, ça a marché pendant une époque, je ne pense pas aujourd'hui que cette solution serait facilement vendeur, à l'heure ou on trouve de tout sur le Net, les contre arguments des anti-métro seront vite balancé à la poubelle, d'ailleurs, fait étonnant, le dossier du métro de Bordeaux, je n'ai pas encore vu Trans'CUB réagir à ce sujet épineux, les arguments des anciens marqué par ce discours anti-métro, ne veulent pas du métro, et la jeune génération demande de passer à l'étape supérieure c'est à dire le métro.

Quand on s'est un peu intéressé à l'histoire des transports en commun dans les grandes agglomérations, on voit vite que Trans'Cub est plus une association d'opposition que de proposition...


greg59 a écrit:

À Bordeaux, même chose : il y avait un projet qui était voté et qui était prêt à être lancé, mais la pression des opposants et le manque de courage de certains élus ont entraîné la fin du projet. Bordeaux hésitait sur le coût du projet, mais s'il n'y avait pas eu une telle pression des opposants, le VAL aurait été réalisé. À Strasbourg aussi, le choix était politique. Si la mairie n'était pas passée à gauche en 1989, Strasbourg aurait eu une voire deux lignes de VAL, et ça n'aurait empêché en rien de faire du tramway par la suite.

Strasbourg a l'heure qu'il est aurait eu au moins 2 lignes de tramway en plus des deux lignes VAL prévues du projet, pour Bordeaux, si le projet était réalisé, j'aurai plutôt vu le lancement des études maintenant pour le retour du tram, le temps de digérer la dette VAL.

Je pense que Bordeaux aurait pu avoir ou deux lignes structurantes de VAL, et effectivement compléter avec du métro. Si la ligne A avait été réalisée en mode métro, elle serait bien plus performante et transporterait encore plus de monde qu'aujourd'hui. Dans le même temps, le tram aurait pu servir à faire des lignes radiales, comme par exemple sur la ceinture des boulevards qui est largement "tramisable".

greg59 a écrit:

Proposition aux admins et modérateurs, ne serait il pas possible de mettre ces messages séparément dans un sujet dédié au Débat : Métro vs Tram dans partie Française et Transports du forum
Qu'en pensez vous ?

Je pense qu'il ne faut pas nécessairement opposer tramway et métro. Quand on regarde certaines agglomérations, on peut voir que certaines d'entre elles auraient besoin de réfléchir à la question d'un métro ou d'un pré-métro d'ici 2030-2040.

Si on prend des villes comme Lille et Lyon, on voit qu'il aurait absurde de se cantonner simplement au tramway ou au métro pour les modes "lourds". On voit que dans ces deux agglos, les deux modes sont complémentaires, même si les réseaux pourraient encore être développés à l'avenir.



FDR a écrit:

Personne ne nie la supériorité du métro en termes d'attractivité du fait de sa vitesse et de sa fréquence.
Mais cela implique malgré tout un réseau TC inégalitaire et très concentré. Dès que tu es en dehors des axes desservis par le metro, il te reste ton bus ultra lent et inconfortable. L'intérêt d'un réseau tramway c'est que cela permet de desservir beaucoup plus de monde (pourcentage de la population qui a un station à proximité) sur une aire géographique beaucoup plus importante (offre origine destination).

Le but du métro, c'est de desservir efficacement les zones les plus peuplées et les plus fréquentées. Si on diminue l'efficacité de la desserte d'un axe fréquenté par mesure d'égalitarisme avec les autres zones, cela finit quand même par poser des problèmes.

Faire un métro sur un axe ne veut pas dire laisser une desserte pourrie aux autres zones. Si on prend le cas de Rennes, il n'y a qu'une ligne de métro, mais le réseau de bus est plus efficace que dans pas mal d'autres agglos qui ont fait le choix du tramway. Quand la ligne B du métro aura été amortie, certaines lignes "fortes" du réseau bus pourront évoluer vers du BHNS voire du tramway.

Quand on évoque la question du métro dans les grandes agglomérations françaises, on lit souvent qu'il ne faudrait pas faire de métro car cela ruinerait les finances des agglomérations concernées. Si on regarde le cas de Rennes, les emprunts de la ligne A ont été remboursés en 2010, soit 8 ans après la mise en service de la ligne. Le métro automatique transporte plus de monde que le tramway, et ce avec un coût par passager moindre. Une fois qu'une ligne de métro automatique est en service et que les emprunts sont remboursés, le rapport coût/efficacité est souvent avantageux qu'avec le tramway.



FDR a écrit:

Pour le reste, si bien sûr, il est plus facile de reprendre de l'espace à la voiture avec un tram qu'avec un métro ! Et donc de jouer doublement la carte du report modal (par une offre alternative TC assez attractive ET en réduisant l'offre viaire dévolue à la voiture ce qui permet de faire jouer le phénomène d'évaporation).
C'est d'ailleurs la force du tramway dit à la française que de permettre un réaménagement façade à façade qui apaise et rééquilibre la ville. Ceci étant dit, le métro a un avantage : cela laisse plus de places pour faire des belles pistes cyclables en surface quand les TC capacitaires sont sous terre !

Encore une fois, le choix de faire plein d'aménagements en surface et de faire des ravalements de façade reste un choix politique. Si une agglo veut faire un tramway et s'en fout des ravalements de façade, et bien il n'y aura pas autant de changement esthétique qu'ailleurs.

Il n'y a pas besoin d'un tramway pour réserver certaines rues aux modes doux. La preuve, certaines villes qui n'ont pas de tramway le font. Certes, on peut laisser davantage de place en surface aux piétons et aux vélos quand on fait un tramway. Mais avec un métro, on peut laisser encore plus de place ! Et ça, c'est pas négligeable dans les centres-villes.

Après, pour recentrer le sujet, je répète encore une fois que je pense que Grenoble n'a pas besoin d'un métro ou même d'un pré-métro pour le moment, puisque le plan de ville est très favorable à l'insertion d'un tramway plutôt rapide.

Dernière modification par RoccatArvo (04-05-2018 20:51:52)


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#362 04-05-2018 20:55:53

Erwann
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Re: Grenoble-Alpes Métropole - Tramway, Téléphérique, TC et modes doux

S'il y a bien une agglomération à plaindre en France pour le manque de transports en site propre, c'est Toulon (agglomération comparable à Grenoble) qui n'a ni tramway ni métro que ce soit actuellement ou en projet.


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#363 04-05-2018 21:22:41

RoccatArvo
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Re: Grenoble-Alpes Métropole - Tramway, Téléphérique, TC et modes doux

Erwann a écrit:

S'il y a bien une agglomération à plaindre en France pour le manque de transports en site propre, c'est Toulon (agglomération comparable à Grenoble) qui n'a ni tramway ni métro que ce soit actuellement ou en projet.

Effectivement. Mais là, c'est davantage dû au dogmatisme et au manque de volonté de la municipalité et de la métropole. Toulon pourrait avoir au moins une ligne de tramway Est-Ouest s'il y avait eu une vraie volonté politique derrière.


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#364 04-05-2018 22:00:24

FDR
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Re: Grenoble-Alpes Métropole - Tramway, Téléphérique, TC et modes doux

RoccatArvo a écrit:

Le but du métro, c'est de desservir efficacement les zones les plus peuplées et les plus fréquentées. Si on diminue l'efficacité de la desserte d'un axe fréquenté par mesure d'égalitarisme avec les autres zones, cela finit quand même par poser des problèmes.

Faire un métro sur un axe ne veut pas dire laisser une desserte pourrie aux autres zones. Si on prend le cas de Rennes, il n'y a qu'une ligne de métro, mais le réseau de bus est plus efficace que dans pas mal d'autres agglos qui ont fait le choix du tramway. Quand la ligne B du métro aura été amortie, certaines lignes "fortes" du réseau bus pourront évoluer vers du BHNS voire du tramway.

Quand on évoque la question du métro dans les grandes agglomérations françaises, on lit souvent qu'il ne faudrait pas faire de métro car cela ruinerait les finances des agglomérations concernées. Si on regarde le cas de Rennes, les emprunts de la ligne A ont été remboursés en 2010, soit 8 ans après la mise en service de la ligne. Le métro automatique transporte plus de monde que le tramway, et ce avec un coût par passager moindre. Une fois qu'une ligne de métro automatique est en service et que les emprunts sont remboursés, le rapport coût/efficacité est souvent avantageux qu'avec le tramway.

Est ce que l'on privilégie la grande vitesse entre quelques poles principaux, ou alors une desserte simplement efficace mais entre une grande diversité de poles ? On n'est pas loin du débat sur le tout TGV versus le maillage regional hyper dense à la suisse.
J'ai effectué quelques voyages professionnels à Rennes et à Strasbourg à une époque où je n'utilisais pas beaucoup le vélo. J'ai apprécié le métro rennais, mais dès que j'avais besoin d'aller ailleurs j'ai franchement galéré avec le réseau bus. A l'inverse le réseau maillé strasbourgeois de tramway m'a permis de faire tous mes déplacements avec une grande simplicité.
Rennes a fait un choix qui sera peut être payant en 2050 quand le réseau metro sera bien complété par du BHNS et du tramway sur les autres axes. En attendant il n'y a pas photo avec Strasbourg niveau TC selon moi. La densité d'un réseau est pour moi un élément beaucoup plus important que son efficacité sur une ou deux lignes.

RoccatArvo a écrit:

Encore une fois, le choix de faire plein d'aménagements en surface et de faire des ravalements de façade reste un choix politique. Si une agglo veut faire un tramway et s'en fout des ravalements de façade, et bien il n'y aura pas autant de changement esthétique qu'ailleurs.

Il n'y a pas besoin d'un tramway pour réserver certaines rues aux modes doux. La preuve, certaines villes qui n'ont pas de tramway le font. Certes, on peut laisser davantage de place en surface aux piétons et aux vélos quand on fait un tramway. Mais avec un métro, on peut laisser encore plus de place ! Et ça, c'est pas négligeable dans les centres-villes.

En théorie peut être. Mais ce n'est pas ce qu'on observe dans le monde réel. Si je prends les 3 agglo que je connais le mieux : Grenoble, Lyon, Paris.
Le tramway à Grenoble a permis de piétoniser Alsace Lorraine et le centre ville de Fontaine. Il a permis la requalification des grands boulevards et du cours Jean Jaurès.
A Lyon, le Métro n'a eu aucun impact sur la qualité urbaine du cours Gambetta, de l'axe Roosevelt-Vitton-Zola  ou de l'avenue Jean Jaurès... A l'inverse le tram lyonnais, même s'il n'est franchement pas exemplaire en termes d’embellissement et d'apaisement de l'espace public a eu un impact bien plus significatif.
Enfin Paris... L’existence d'un métro y a été le grand levier d'une politique pro voiture sans équivalent dans le pays jusqu'aux années 1990. Encore aujourd'hui l'omniprésence de la voiture sur tous les grands axes y est incroyable alors que sa part modale est ridicule. Seue la politique pro Bus de Delanoe et maintenant pro vélo d'Hidalgo permet un peu de rééquilibrer mais timidement. A l'inverse le tramway a permis de révolutionner la ceinture des maréchaux (le boulevard Gouvion Saint Cyr va même être quasi piétonnisé avec l'arrivée du tramway à la porte Maillot).

Donc oui on peut faire du rééquilibrage de l'espace public sans le tramway, on le voit à Lyon avec Garibaldi, à Paris avec Rivoli ou à Grenoble avec Agutte Sembat et bientôt Berriat. Je pourrais aussi citer Londres avec la piétonisation d'Oxford Street ou Bruxelles avec le Boulevard Anspach. Cependant, sans l'effet de levier du tramway, cela a été beaucoup plus tardif et cela nécessite une volonté politique plus forte...

Dernière modification par FDR (04-05-2018 22:20:27)


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#365 04-05-2018 22:10:49

Erwann
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Re: Grenoble-Alpes Métropole - Tramway, Téléphérique, TC et modes doux

RoccatArvo a écrit:

Erwann a écrit:

S'il y a bien une agglomération à plaindre en France pour le manque de transports en site propre, c'est Toulon (agglomération comparable à Grenoble) qui n'a ni tramway ni métro que ce soit actuellement ou en projet.

Effectivement. Mais là, c'est davantage dû au dogmatisme et au manque de volonté de la municipalité et de la métropole. Toulon pourrait avoir au moins une ligne de tramway Est-Ouest s'il y avait eu une vraie volonté politique derrière.

Le dogmatisme...je comprends mieux pourquoi ils sont incapables de gérer leurs villes correctement dans le sud, en dehors de Nice, les transports ou les aménagements urbains dans les grandes agglomérations méditerranéennes françaises, ça vole pas haut, si c'est une question de mentalité, c'est pas prêt de changer.
Par contre, il y a un collectif qui milite à Toulon depuis des années pour le tram, ils ne lâcheront pas.
www.lamarseillaise.fr/var/developpement … armera-pas

FDR tu te réponds à toi même sur la dernière citation de ton dernier message qui précède mon message d'avant ?

Dernière modification par Erwann (04-05-2018 22:24:40)

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#366 06-05-2018 04:28:18

JohnLemonade
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Re: Grenoble-Alpes Métropole - Tramway, Téléphérique, TC et modes doux

Pour ma part, je pense qu'il ne faut pas oublier que le concept de requalification urbaine autour des TCSP est une idée finalement assez récente, qui est apparue en même temps que la renaissance du tramway. Il n'est donc pas étonnant que les métros plus anciens n'aient pas été accompagnés par des aménagements visant à apaiser le trafic routier. Mais la donne a beaucoup changé aujourd'hui, alors que l'on souhaite retrouver des villes beaucoup plus durables et agréables à vivre, peu importe la solution TCSP retenue. Il n'y a pas de raisons qu'en 2018, quand on est écolo et tourné vers l'avenir, un nouveau projet de métro ne soit pas accompagné d'une politique rigoureuse de réduction du trafic routier. Pistes cyclables, piétonnisation, sites propres pour bus, squares de surface... et c'est d'ailleurs ce qui va être fait à Rennes en parallèle de la ligne B.

Erwann a écrit:

S'il y a bien une agglomération à plaindre en France pour le manque de transports en site propre, c'est Toulon (agglomération comparable à Grenoble) qui n'a ni tramway ni métro que ce soit actuellement ou en projet

Il me semble qu'il y avait un projet de tramway depuis longtemps, mais ça a plus ou moins été ajourné en raison de la mairie FN de l'époque. Et depuis ils ne font que reporter l'échéance, en disant qu'un tramway est trop cher pour une métropole de 400.000 habitants. x)
Et finalement ils se retrouvent avec ce BHNS largement sous-capacitaire, qui en plus sera pris dans la circulation un peu partout + les autres lignes de bus qui emprunteront les mêmes couloirs. Et ça sera le principal axe structurant de la métropole. Il vaut mieux en rire qu'en pleurer...

Le pire étant qu'une éventuelle annulation de la DUP du BHNS signifierait que la ville sera repartie pour 5 ans d'études pour envisager finalement un tramway. Finalement au point où ils en sont, on pourrait presque dire qu'il vaut mieux le BHNS tout de suite, ça leur évitera d'attendre encore 10 ans.

Dernière modification par JohnLemonade (06-05-2018 04:43:05)


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#367 06-05-2018 10:18:08

greg59
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Re: Grenoble-Alpes Métropole - Tramway, Téléphérique, TC et modes doux

Tu as tout dis John, maintenant avec le métro on peut aussi requalifier au dessus de la ligne, limiter la voiture, et son usage.
Les nouvelles lignes de métro ont été conçu dans cette perspective en Europe.

Pour Toulon, il faudra attendre la fin de carrière de Hubert Falco, tant qu'il est en place, rien ne sera fait.... F2


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#368 06-05-2018 22:25:47

dauphinoix
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Re: Grenoble-Alpes Métropole - Tramway, Téléphérique, TC et modes doux

Si le métro répond particulièrement bien à la problématique de traversée des grands hyper-centres très denses, ce que n'est pas Grenoble, il est moins rentable dans des zones plus faiblement densifiées qui sont finalement vite là : Fontaine, Seyssins, Gières (je ne parle même pas du périurbain plus éloigné comme St Égrève ou Pont de Claix).

Reparlons un peu de nappe phréatique. Le parking Verdun a été réalisé à la même période que la ligne A du tram. Les problèmes générés par la nappe affleurante ont été tels que le parc de 500 places originel n'en fait «juste que» 400 de moins. Je pense que les problèmes auraient été les mêmes avec la réalisation du métro, si celui-ci avait été fait à la même époque. Je n'ose même pas imaginer le scandale que cela aurait été, en termes de temps de chantier, de coût, d'impact sur l'image du renouveau des TC structurants en ville, de la vie en centre-ville…
Cela aurait été bien loin de la succes story du tramway grenoblois, et le réseau ne serait jamais étendu comme ce qu'il est aujourd'hui. Rappelons quand même qu'il dessert maintenant jusqu'à l'extrémité nord-ouest de la première couronne continue d'urbanisation, et qu'il est largement plus attractif que la voiture pour se rendre en centre-ville même depuis le Fontanil (en comptant notamment la nécessité de trouver une place). Le choix du tram a été donc le meilleur à l'époque, et maintenant d'autres enjeux déjà soulevés prouvent que le métro n'est pas le meilleur non plus à terme :
* le vélo qui va encore augmenter et atteindre une part modale assez élevée (20%) d'ici 2030, vu la politique menée par la ville et la Métro (ok, on est pas à l'abri d'un retournement politique). Surtout, fait rare en France, elle est relativement suivie en périphérie , depuis longtemps sur Meylan par exemple (Guidon d'or en 2001, classement C au baromètre vélo 2017, des pistes cyclables de qualité…) ou St Égrève (là  aussi un classement C au baromètre vélo), et le projet Chronovélo va à terme permettre de réaliser une traversée complètement sécurisée de la métropole depuis les 3 branches de l'Y grenoblois et un accès renforcé au centre depuis les vallées. Le vélo «vidant» le tram, le métro devient d'autant moins utile en hyper-centre.
* Le RER grenoblois, offrant aux périurbains du ferroviaire attractif et en jouant sur les P+R les plus en amont possible des bouchons. Même si sa réalisation est incertaine pour des bêtes histoires politico-administratives, reste le plus probable des grands projets de transport. L'infrastructure existe, a besoin d'un sérieux financement mais ne nécessite pas de creuser dans de l'eau entre des amphores romaines et des parkings souterrains. Pas besoin non plus de travaux de très grande envergure dans le CV. Et surtout, on draine une population qui est actuellement très accro à sa voiture : le potentiel de report modal est bien plus important et plus justifié, vu qu'on ne peut plus trop compter sur le vélo pour des trajets que le train remplace. Le désengorgement des axes routiers sera une belle occasion de justifier des projets de réduction de trafic en ville de la même manière à ce qui se passe sur RSL (Gambetta, quais…), même sans tram. on leur permet également un accès plus aisé au centre-ville et pas seulement pour le travail : le commerce du CV va largement y gagner à terme, des gens moins dépendants à la voiture étant plus enclins à aller en CV qu'en zone périphérique pour les emplettes ou les moments de convivialité.

Ainsi, je maintiens mon propos : le métro n'apporte pas forcément un plus à Grenoble, en revanche le RER serait un levier incroyable pour le changement de paradigme en termes de mobilité. Le choix fait par le PDU est donc le plus pertinent et le plus pragmatique. La réduction de la voiture en ville est avant tout politique et le meilleur moyen de la justifier est une offre qui remplace l'automobile là où elle est la plus utilisée actuellement : en territoire périurbain.


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#369 06-05-2018 22:56:07

Erwann
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Re: Grenoble-Alpes Métropole - Tramway, Téléphérique, TC et modes doux

Je suis sur et certain que le centre de Grenoble doit faire dans les 20 000/25 000 habitants au km² ce qui est très dense.
Maintenant que le métro soit en supplément du tramway, ça ferait beaucoup à Grenoble, pour l'instant en tout cas, il aurait fallut choisir entre un des deux mais le choix du val à Grenoble aurait très probablement fonctionner.

Dernière modification par Erwann (06-05-2018 22:57:44)


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#370 07-05-2018 13:12:19

marco
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Re: Grenoble-Alpes Métropole - Tramway, Téléphérique, TC et modes doux

dauphinoix a écrit:

Fontaine, Seyssins, Gières (je ne parle même pas du périurbain plus éloigné comme St Égrève ou Pont de Claix).

Les communes de Saint-Egrève et de Pont de Claix ne correspondent pas à la définition de communes périurbaines (http://geoconfluences.ens-lyon.fr/glossaire/periurbain). Elles sont situées à environ 5km du centre-ville de Grenoble et si l'on ne tient pas compte de la zone montagneuse pour Saint-Egrève et de la plateforme chimique pour Pont de Claix, la densité de population pour ces deux communes est respectivement de l'ordre de 3000 hab/km² et 6000 hab/km².

Pour Seyssins et Gières, en ne comptant pas les zones non constructibles, il s'agit du même ordre de grandeur (5km du centre-ville, 3000 à 4000 hab/km²), contrairement à Fontaine qui est quasiment un faubourg de Grenoble avec une densité de population (zone bâtie) de l'ordre de 8800 hab/km².

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#371 07-05-2018 14:06:46

RoccatArvo
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Re: Grenoble-Alpes Métropole - Tramway, Téléphérique, TC et modes doux

FDR a écrit:

Est ce que l'on privilégie la grande vitesse entre quelques poles principaux, ou alors une desserte simplement efficace mais entre une grande diversité de poles ? On n'est pas loin du débat sur le tout TGV versus le maillage regional hyper dense à la suisse.
J'ai effectué quelques voyages professionnels à Rennes et à Strasbourg à une époque où je n'utilisais pas beaucoup le vélo. J'ai apprécié le métro rennais, mais dès que j'avais besoin d'aller ailleurs j'ai franchement galéré avec le réseau bus. A l'inverse le réseau maillé strasbourgeois de tramway m'a permis de faire tous mes déplacements avec une grande simplicité.
Rennes a fait un choix qui sera peut être payant en 2050 quand le réseau metro sera bien complété par du BHNS et du tramway sur les autres axes. En attendant il n'y a pas photo avec Strasbourg niveau TC selon moi. La densité d'un réseau est pour moi un élément beaucoup plus important que son efficacité sur une ou deux lignes.

Le tracé de la ligne B du métro permettra de desservir davantage de monde qu'avec un tramway en surface. Le tracé en tunnel permet de s'affranchir du tracé des rues, ce qui permettra à la ligne de desservir certains endroits qui ne l'auraient pas forcément été avec un tramway.

Quand la ligne B sera en service, le métro desservira 73 % de la population de Rennes et 84 % des emplois, et ce avec deux lignes seulement. Si on regarde au niveau de l'EPCI, ça représente 35 % de la population de Rennes Métropole et 49 % des emplois. Mais vu la structure de l'agglomération rennaise, même si le tramway avait été choisi, les lignes construites ne dépasseraient probablement pas bien loin en dehors de la rocade. Si la ligne A avait été réalisée avec un tramway, elle ne serait pas allée plus à l'Ouest. Et la ligne B ne serait pas allée plus loin que Cesson-Sévigné.

Le métro était le meilleur choix pour les lignes A et B. Cependant, on peut imaginer qu'une ou deux lignes de BHNS ou de tramway soient construites à l'avenir pour compléter le réseau.


FDR a écrit:

En théorie peut être. Mais ce n'est pas ce qu'on observe dans le monde réel. Si je prends les 3 agglo que je connais le mieux : Grenoble, Lyon, Paris.
Le tramway à Grenoble a permis de piétoniser Alsace Lorraine et le centre ville de Fontaine. Il a permis la requalification des grands boulevards et du cours Jean Jaurès.
A Lyon, le Métro n'a eu aucun impact sur la qualité urbaine du cours Gambetta, de l'axe Roosevelt-Vitton-Zola  ou de l'avenue Jean Jaurès... A l'inverse le tram lyonnais, même s'il n'est franchement pas exemplaire en termes d’embellissement et d'apaisement de l'espace public a eu un impact bien plus significatif.

Le métro de Lyon a été conçu dans les années 60 et les premières lignes ont été construites dans les années 70, à une époque où on pensait beaucoup moins aux modes doux. Le tramway de Grenoble a été lancé dans la deuxième partie des années 80, à une époque où certaines villes européennes commençaient à envisager de laisser davantage de place en surface aux transports en commun et aux modes doux.

D'ailleurs, depuis les années 70, les mentalités ont changé. Maintenant, quand il y a un projet de métro ou de tunnel de tramway quelque part, on prend davantage en compte les aménagements de surface qu'auparavant. Si on regarde le projet de la ligne 2 de Nice, une partie du tracé sera en souterrain. Mais il y aura quand même des réaménagements en surface.

À l'inverse, si on regarde certains réseaux de tramway en Allemagne ou en Italie par exemple, on peut voir qu'il n'y a pas d'aussi beaux aménagements urbains qu'en France. En Allemagne, ils cherchent surtout à faire des lignes efficaces, ils ont pas accordé beaucoup d'importance à l'esthétique. D'ailleurs, dans beaucoup de villes, ils ont encore beaucoup de circulation automobile dans les centres-villes.
À Budapest en Hongrie, le réseau tram est plutôt efficace et permet de se déplacer facilement. Mais les aménagements esthétiques sont très limités. 


FDR a écrit:

Enfin Paris... L’existence d'un métro y a été le grand levier d'une politique pro voiture sans équivalent dans le pays jusqu'aux années 1990. Encore aujourd'hui l'omniprésence de la voiture sur tous les grands axes y est incroyable alors que sa part modale est ridicule. Seule la politique pro Bus de Delanoe et maintenant pro vélo d'Hidalgo permet un peu de rééquilibrer mais timidement. A l'inverse le tramway a permis de révolutionner la ceinture des maréchaux (le boulevard Gouvion Saint Cyr va même être quasi piétonnisé avec l'arrivée du tramway à la porte Maillot).

Paris intra-muros est très dense et attire des gens qui viennent de la grande banlieue voire de l'extérieur de la région IDF. Pour une métropole de cette taille, il n'est pas du tout étonnant d'avoir un tel niveau de trafic automobile.

Pour ce qui est de la politique "pro-vélo" menée par Hidalgo, c'est une énorme blague. Malgré toutes les stations Vélib', la part modale du vélo reste extrêmement faible. De plus, le système Vélib' est très coûteux pour les contribuables. Si on regarde d'autres villes comme Strasbourg ou Grenoble, on peut voir qu'elles n'ont pas misé sur les systèmes de VLS comme plein d'autres agglomérations, mais qu'elles ont préféré développer les pistes cyclables. Et ça a marché. Quand les pistes cyclables sont bien faites et pratiques, les gens se mettent à les utiliser, qu'il y ait des VLS ou pas. Strasbourg, Grenoble, Bordeaux et Nantes ont réussi à augmenter la part modale du vélo car il y a eu une forte volonté politique de faire des pistes cyclables pratiques, alors que Paris a préféré gaspiller de l'argent dans un coûteux système de VLS plutôt que d'investir dans les pistes cyclables.

Quand je vais à Grenoble, je vois plein de pistes cyclables et je vois que c'est très pratique pour se déplacer à vélo. Quand je vais à Paris, je vois plein de Vélib', mais trop peu de pistes cyclables alors qu'il y a largement la place pour en faire. À Lyon, ils avaient fait le choix du VLS (Vélo'v) quelques années avant, mais ils commencent à se rendre compte qu'il faut développer davantage les pistes cyclables.

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#372 07-05-2018 17:01:30

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Re: Grenoble-Alpes Métropole - Tramway, Téléphérique, TC et modes doux

FDR a écrit:

En théorie peut être. Mais ce n'est pas ce qu'on observe dans le monde réel. Si je prends les 3 agglo que je connais le mieux : Grenoble, Lyon, Paris.
Le tramway à Grenoble a permis de piétoniser Alsace Lorraine et le centre ville de Fontaine. Il a permis la requalification des grands boulevards et du cours Jean Jaurès.
A Lyon, le Métro n'a eu aucun impact sur la qualité urbaine du cours Gambetta, de l'axe Roosevelt-Vitton-Zola  ou de l'avenue Jean Jaurès... A l'inverse le tram lyonnais, même s'il n'est franchement pas exemplaire en termes d’embellissement et d'apaisement de l'espace public a eu un impact bien plus significatif.

La plus longue rue piétonne d'Europe à l'époque se trouvait à Lyon, Rue République et au dessus de la ligne A du Métro
Comme quoi le métro, peut aussi piètonniser l'espace public et apaisé l’espace public, tout est dans le choix politique.

RoccatArvo a écrit:

Pour ce qui est de la politique "pro-vélo" menée par Hidalgo, c'est une énorme blague. Malgré toutes les stations Vélib', la part modale du vélo reste extrêmement faible. De plus, le système Vélib' est très coûteux pour les contribuables. Si on regarde d'autres villes comme Strasbourg ou Grenoble, on peut voir qu'elles n'ont pas misé sur les systèmes de VLS comme plein d'autres agglomérations, mais qu'elles ont préféré développer les pistes cyclables. Et ça a marché. Quand les pistes cyclables sont bien faites et pratiques, les gens se mettent à les utiliser, qu'il y ait des VLS ou pas. Strasbourg, Grenoble, Bordeaux et Nantes ont réussi à augmenter la part modale du vélo car il y a eu une forte volonté politique de faire des pistes cyclables pratiques, alors que Paris a préféré gaspiller de l'argent dans un coûteux système de VLS plutôt que d'investir dans les pistes cyclables.

Quand je vais à Grenoble, je vois plein de pistes cyclables et je vois que c'est très pratique pour se déplacer à vélo. Quand je vais à Paris, je vois plein de Vélib', mais trop peu de pistes cyclables alors qu'il y a largement la place pour en faire. À Lyon, ils avaient fait le choix du VLS (Vélo'v) quelques années avant, mais ils commencent à se rendre compte qu'il faut développer davantage les pistes cyclables.

A Paris, ils commencent à mettre en place des pistes cyclables bidirectionnelles sur les grands axes, notamment sur les berges de Seine


Avatar : Rame CAF Urbos 3 sur le pont Battant à Besançon du réseau Ginko

Lien du site internet sur la chronologie des TCSP en France sauf Paris :
https://chronologie-tcsp-france.fr/

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#373 23-05-2018 18:44:34

dauphinoix
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Re: Grenoble-Alpes Métropole - Tramway, Téléphérique, TC et modes doux

À propos de vélo : la Métro communique - enfin - plus sur le réseau Chronovélo !!  E3

SMTC

http://www.smtc-grenoble.org/sites/default/files/images/Capture%20d%E2%80%99e%CC%81cran%202018-05-22%20a%CC%80%2014_50_18.png

Pour 2018 donc, une reprise totale de l'axe Meylan-Grenoble, avec la remise au gabarit de la piste de la Chantourne entre La Tronche et Meylan, et l'amélioration des pistes cyclables (très agréables hormis un revêtement parfois en sale état) de Meylan.
La piste longera le boulevard Jean Pain puis l'ex RD1090. Ce tronçon entre le pont de Savoie et la station service promet d'être peu agréable dans un premier temps, mais la Métro semble laisser entendre que l'axe va être transformé en «boulevard urbain», sans doute lors de la réalisation du BHNS en 2023. (marrant d'ailleurs ce terme de boulevard urbain, comme si un boulevard pouvait être autre chose qu'urbain…  A8 )

2018 est aussi censée voir apparaître la liaison entre la Presqu'ile et St Égrève. À priori de la peinture sur la voie verte. Le trajet est plus agréable et plus rapide que par la piste cyclable traversant la zone commerciale périphéhique de SMLV+STEg. Mais pour le coup, ça pose une question importante : quid des non-cyclistes sur la future Chronovélo ?.

En 2019 si tout va bien, réalisation de passages majeurs (pas seulement l'amélioration de l'existant) : Lyautey-Sembat-Lafontaine bien sûr dans le cadre de CVCM, mais surtout le carrefour Chavant et la poursuite de la chronovélo 2 entre la Presqu'ile et l'Aigle, point tellement urgent mais tellement compliqué en même temps (marché, stationnements…). Et liaison vers Échirolles.

Enfin, cette com largement relayée ne doit pas faire oublier les points d'ombre de l'avancée du projet Chronovélo :
- Les travaux réalisés cette année étaient déjà prévus en juin 2017. Il y a du avoir des soucis techniques (notamment l'achat d'une portion de terrain à la copripriété Le Manhatann à La Tronche) et je sais que ça a beaucoup discuté en interne sur le passage ou non par le Pont de Savoie.
- Il faudra attendre 2022 (!) pour finalement obtenir 2 tronçons essentiels car résolvant des points noirs du vélo à Grenoble : la traversée vers Fontaine et l'avenue Jean Perrot. Les contraintes sont très fortes mais pour le coup, il faut de l'ambition : c'est bien en résolvant ces coupures urbaines que l'on arrivera à faire décoller la pratique du cycle dans toute l'agglomération. Et oui, il va y avoir des voies pour voiture qui vont sauter.
- Les aménagements sont plutôt satisfaisants mais pourraient aller encore plus loin : enrobé d'une teinte spécifique (plus cher mais combien coûte en entretien ce design peinturluré), reprise de l'ensemble des enrobés anciens pour limiter l'hétérogénéité des revêtements (cf av. des JO avec parties à refaire dans 5 ans c'est bof), aménagements piétons manquant juste de quelques euros ça et là pour être parfaits (Léo Lagrange notamment) etc. On sent que le budget est serré.

La liaison Pont-de-Claix / Vizille attendra 2022 également, mais l'enjeu est moindre. Quoique : l'enjeu de Chronovélo est entre autres de favoriser les longues distances en vélo (notamment électrique). Pour autant, mieux vaut faire bien les aménagements en zone urbaine dense pour montrer l'utilité du Chronovélo (ce qui a l'air de marcher : 22% de hausse de fréquentation pour la piste des JO après le relifting) qui justifient de les poursuivre plus loin après.


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#374 23-05-2018 22:27:33

géogaga
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Re: Grenoble-Alpes Métropole - Tramway, Téléphérique, TC et modes doux

A propos de "boulevard urbain" j'aurais bien vu une nouvelle ligne de tram à l'endroit, tout le long de la RD1090, jusqu'à Crolles, pour une desserte plus fine que l'offre TER/RER si elle devient consistante un jour, c'est-à-dire cadencée à la demi-H voire au 1/4 d'H... : excellent prétexte pour supprimer l'autoroute urbaine jusqu'ici.

Certaines liaisons interpériphériques ont-elles été améliorées pour le vélo, comme Claix et Pont de Claix par exemple ? Illustrée ici avec une capture de GGSV de 2010, avec pas un panneau 30 en vue : ici

Ou au N sur l'Isère, avec une vue de 2014 : ici

Dernière modification par géogaga (23-05-2018 22:45:29)


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#375 24-05-2018 18:34:06

dauphinoix
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Re: Grenoble-Alpes Métropole - Tramway, Téléphérique, TC et modes doux

géogaga a écrit:

A propos de "boulevard urbain" j'aurais bien vu une nouvelle ligne de tram à l'endroit, tout le long de la RD1090, jusqu'à Crolles, pour une desserte plus fine que l'offre TER/RER si elle devient consistante un jour, c'est-à-dire cadencée à la demi-H voire au 1/4 d'H... : excellent prétexte pour supprimer l'autoroute urbaine jusqu'ici.

Tu as tout à fait raison, dès lors que le Grésivaudan sera prêt à payer ce genre d'infrastructure, on peut imaginer un aménagement du même style que ce qui a été fait jusqu'au Fontanil, et même à voie unique hormis aux stations. C'est à peu près le même tissu urbain, le gros changement c'est surtout le profil socio des gens. Bonjour les expropriations.
D'ici 2023, ça sera un BHNS dans un premier temps, à cet endroit on peut s'attendre à un reprofilage total de la voirie avec site propre TC au centre. Normalement un pôle d'échanges devrait être créé entre la ligne B et le futur BHNS, qui sera reconfigurable en tram dans quelques centaines de millions d'euros.

Note : si le tram se fait un jour il faudra que l'aménagement permette aux Transisère de conserver un site propre (non végétalisation, ou bien encore plus intéressant réduction d'une voie voiture).

Certaines liaisons interpériphériques ont-elles été améliorées pour le vélo, comme Claix et Pont de Claix par exemple ? Illustrée ici avec une capture de GGSV de 2010, avec pas un panneau 30 en vue : ici 

Ou au N sur l'Isère, avec une vue de 2014 : ici

Pour le premier il ne me semble pas, et pour le second c'est difficile vu la largeur du barrage. Cependant, les cyclistes sont amenés à emprunter la piste protégée située côté aval, et pour être un utilisateur régulier de cette section la cohabitation avec les piétons se passe bien.

Le gros enjeu du moment c'est surtout Grenoble-Fontaine, le pont du tram étant cyclable mais impossible d'y faire passer le Chronovélo et le cours Berriat est un enfer cycliste, qui n'ont pas de place. D'ailleurs ce cours Berriat profite surtout au tram : il n'est pas très agréable en tant que piéton, et c'est le merdier à rouler également. Vu la situation il serait préférable d'élargir les trottoirs, à défaut de piétonnisation totale de passer en zone de rencontre (avec quelques places de stationnement minute), et d'y mettre la Chronovélo avec une largeur minimale (3m), on y gagnerait en qualité de vie. Mais va expliquer ça aux commerçants et UQ… C7


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