Marseille Métropole - Infrastructures et politique de transport

Suite à l'ouverture de la L2 fin octobre, le trafic du tunnel Prado-Carénage a chuté de 14,75 % au 4e trim 2018 par rapport au trimestre correspondant de 2017.

4e trim 2018 : 3 687 898 véhicules
4e trim 2017 : 4 326 006 véhicules

SMTPC prévoit à terme une baisse de trafic de l'ordre de 30 %.

Dernière modification par ju2mars (16-01-2019 16:47:16)

Je dois avouer que la baisse de fréquentation du tunnel Prado-Carénage m'inquiète un peu, comment Bill et Bob les retraités californiens vont-ils payer leurs futures vacances à Acapulco si les fonds de pension de Vinci s'effondrent !?

Marsiglia a écrit:

ju2mars a écrit:

Suite à l'ouverture de la L2 fin octobre, le trafic du tunnel Prado-Carénage a chuté de 14,75 % au 4e trim 2018 par rapport au trimestre correspondant de 2017.

4e trim 2018 : 3 687 898 véhicules
4e trim 2017 : 4 326 006 véhicules

SMTPC prévoit à terme une baisse de trafic de l'ordre de 30 %.

Et sakakini ? C'est surtout ça qui intéresse les riverains, la baisse de fréquentation du tunnel n'impacte pas les marseillais.

C'est lié. 

On rappellera juste que smtpc a financé un chantier en assumant 100% du risque a l'époque, et si je me rappelle bien la situation n'a pas toujours été florissante.

Maintenant il est logique qu'en fin de concession la rentabilité soit meilleure. Mais le rendement dit être vu sur la totalité de celle ci.

Par ailleurs, smtpc ne fait qu'appliquer son contrat avec le concédant... Il est assez normal qu'elle ne fasse pas de cadeau, on rappellera que les dirigeants d'une entreprise doivent légalement agir pour le meilleur intérêt de la société sous peine de pouvoir être poursuivi pour les actionnaires.

SInon les travaux du T3 Dromel / la gaye ne doivent ils pas commencer bientot ?

Les travaux préparatoires (déviation des réseaux) devraient débuter en 2020 et les travaux d'infrastructures en 2021. En espérant que cette fois-ci soit la bonne.

Dernière modification par osin13 (17-01-2019 09:25:38)

fantasia a écrit:

SInon les travaux du T3 Dromel / la gaye ne doivent ils pas commencer bientot ?

et ouais ça fait bizarre, un mec qui sortirait de 4 ans de coma aujourd'hui (je fais allusion au Conseil Métropolitain du 22 mai 2015)  il penserait être à un an de l'inauguration de l'extension sud... mais c'est Marseille. Faut toujours prévoir les années de retard par rapport aux premières annonces officielles.

Une capsule propulsée dans un tube à 1000 km/h entre Marseille et l’aéroport ?

https://madeinmarseille.net/44006-hyper … -aeroport/

+1

quand je vois que Muselier s'empare de ce projet. ( à des fins électorales?) ...aucun  communiqué de la Ccimp en charge de l'aeroport et qui milite de plus pour une meilleure desserte ferroviaire depuis des années....
je pense que le plus simple pour moi serait :
- d'augmenter les fréquences ferroviaires entre st charles et vitrolles aeroport par la sncf et créer une desserte ferroviaire  arenc/aeroport
-creer un metro leger type VAL entre la gare de vitrolles aeroport et les différents terminaux (NAtional/international/mp2). LA distance est courte...

jesuralem a écrit:

Non mais soyons sérieux :)

Sur le fond, les systèmes hyperloop ont encore de nombreux problèmes à résoudre avant d'être envisageable en service commercial, en particulier en France avec les réglementations et le principe de précaution.

On peut citer entre autre l'espacement entre deux navettes, les possibilités d'évacuation des passagers en cas de problème, etc...
Aussi, à 1000km/h le tracé doit être sacrément rectiligne si on ne veut pas retrouver les passagers collés au mur par la force centrifuge.

En revanche dans l'article de la Provence du jour le concepteur précise que pour la distance Marseille-Marignane la vitesse se situerait plutôt entre 400 et 500 km/h (10 min de voyage) et que le tracé suivant l'A7 est suffisamment rectiligne. Donc sur le plan technique ça parait réalisable.

Dans le même contexte on a l'exemple du Transrapid entre Shanghai et son aéroport qui tutoie en vitesse de pointe les 450 km/h et fonctionne depuis 10 ans.
Toujours en technologie Maglev, le Japon va inaugurer dans quelques années une ligne de 300 km à forte densité de trafic (fréquence de 6 min entre les rames) entre Tokyo et Nagoya avec une vitesse atteignant les 500 km/h.
Alors certes la technologie Hyperloop est différente et n'a pas encore le recul du Maglev mais une exploitation en condition dégradée (sous les 500 km/h) ne pose aucune barrière physique.

Il serait en fait question de la création d'un tronçon expérimental de 10 km entre 2020 et 2022, d'une homologation à l'horizon 2025 puis de la réalisation complète de la ligne pour une exploitation commerciale, probablement à la fin de la décennie. Un début du chantier dès 2020 n'est pas très crédible mais le calendrier global sur une dizaine d'années ne semble pas dingue.

L'hyperloop c'est comme les remèdes contre la calvitie, chaque année depuis depuis dix ans on nous annonce une avancée révolutionnaire et imminente !

pastis a écrit:

C'est quand même une technologie dont on parle sérieusement depuis seulement 7 ans et l'annonce des projets de Musk. Pour l'heure les projets d'expérimentation ne connaissent pas de gros retards et se multiplient. Une telle technologie ne peut pas passer du plus pur concept à une commercialisation en quelques années. A titre de comparaison il en a fallu une vingtaine pour développer les trains à grande vitesse entre les premières études et la première ligne, le Shinkansen. Et en France on a mis 20 ans supplémentaires à inaugurer le TGV. On peut par ailleurs compter une bonne cinquantaine d'années d'études/expérimentations pour le Maglev...
La logique est que Hyperloop démarre avec des lignes de très petites distances, ce qui rend un poil crédible celle dont on parle entre Marseille et Marignane. Ca ne l'est pas avant 15 ou 20 ans entre de grandes métropoles éloignées de plusieurs centaines de km avec des engins tutoyant la vitesse du son.
Plus que les questions de faisabilité sur le plan technologique, ce sont les questions de rentabilité qui risquent de rallonger fortement ce délai voire de faire capoter définitivement les projets en dehors de quelques vitrines en Asie.

Il ya eu pas mal de projets assez similaires et au final les conclusions sont toujours les mêmes, il y a sans doute une raison.

Techniquement on sait très bien faire un maglev dans un tube sous vide, ca n'est pas si compliqué.
Mais beaucoup de questions aussi bien techniques que d'opérations et de modèle économique sont simplement ignorées dans la communication des partisans de la technologie :
- Le problème du rayon de courbure et de la force centrifuge, qui se pose aussi bien pour les virage que pour les montée/descentes.
- Le problème des sas d'entrée/sortie du tube sous vide.
- Le problème des moyens d'accès des secours et d’évacuation des passagers en cas d'incident.
- La problématique de la taille des navettes et de l'espacement minimale entre celles-ci qui réduit considérablement le "débit" de passagers. Concrètement avec les projets actuels les calculs montre un débit horaire maximal 10 fois inférieur au TGV.

Enfin et surtout, quel est l’intérêt économique d'investir dans une solution de ce type rapport au tram-train évoqué ici pour gagner probablement de l'ordre de 10 minutes de temps de trajet ?

Je voudrais pousser un grand coup de gueule concernant l'état des routes marseillaises. En particulier les tronçons intra muros de la A7 et de la A55. Cela doit bien faire 25 ou 30 ans que la chaussée n’a pas été refaite. Même si ce n'est pas la Métropole qui en a la charge, c'est une honte de les laisser dans cet état. Et encore une fois, ça se passe à Marseille. Ailleurs, le tapis est nickel ! Je pourrais faire la même remarque concernant la chaussée de la corniche qui est en piteux état. J'espère qu'ils profiteront des travaux de consolidation pour la refaire et virer toutes ces herbes folles du côté du Pullman.

Dernière modification par osin13 (26-01-2019 19:04:49)