Eurométropole de Strasbourg - Tramway et transports en commun

Merci pour cette analyse interessante, donc on peut conclure que la fréquentation tram estimé en 2019 :

Prévisions 2019
• Ligne A : ~ 94 000.
• Ligne B : > 70 000.
• Ligne C : 55 000 à 58 000.
• Ligne D : ~ 75 000.
• Ligne E : > 55 000.
• Ligne F : > 25 000.

Soit bien supérieur à ce qui été annoncé, on peut penser que les lignes A a dépassé les 100 000 voy/j ? Et que la ligne D a dû dépassé les 80 000 voy/j ?
Pour la ligne E, le prolongement vers le nord de la Roberstau, ça va attirer de nouveaux usagers, mais le secteur est plutôt pavillonnaire, donc la hausse moins forte ?

Le bilan 2018 de la CTS est disponible sur son site Internet.
https://www.cts-strasbourg.eu/export/si … S-2018.pdf


Voici quelques chiffres clés.
• 124,8 millions de voyages ont été effectués sur le réseau en 2018, dont 72,3 millions sur le tram.
• La fréquentation est d'en moyenne 457 000 voyages/jour.
• Le nombre de voyages est de 255 par habitant en moyenne.
• Augmentation de 4,2 % de la fréquentation alors que l'offre kilométrique n'augmente que de 2,7 %.
• Le taux de couverture par la billetterie dépasse les 47 %.
• La rénovation de 40 rames Eurotram II a commencé.
• 12 rames Eurotram I doivent être démantelées.
• L'offre kilométrique du tram représentait 6,3 millions de km en 2018, contre 11,9 millions pour le bus.
• Les véhicules de la CTS ont parcouru 18,2 millions de km.

Il faut bien retenir que le succès du tramway est en grande partie lié au développé du réseau et à toutes les extensions qui ont été réalisées depuis 2000. Il faut aussi bien noter que la billetterie couvre 47 % des dépenses.

Instaurer la "gratuité", ça nécessiterait d'augmenter la fiscalité locale. Comme la taxe d'habitation est en train d'être progressivement supprimée, l'Eurométropole serait contrainte d'augmenter les taxes foncières pour les ménages (ce qui aura un impact sur les prix de l'immobilier) et pour les taxes sur les entreprises. Et ces augmentation serviraient à faire fonctionner le réseau et non pas à m'améliorer et à le développer.

Surtout que Roland Ries, ardent défenseur du tramway part en retraite en 2020, ce qui voudra dire, peut être une remise en cause du modèle tram à toute les sauces, mais de repenser le modèle des TC, y compris RER et Métro, d'ailleurs, je note que le Think Thank local TC Alsace était un peu contre l'idée du retour du métro, et commence petit à petit à se mettre cette idée dans la tête d'un des membres (idem là : TC Alsace)

Disons que pour commencer, il faudrait envisager la mise en souterrain d'un des axes qui traverse Homme de Fer, je verrai plutôt la ligne B, C et F en souterrain, que les lignes A et D qui ont une bonne vitesse commerciale, on peut imaginer une mise en souterrain sous la forme de tranchée couverte de République à Faubourg National

C'est une idée que je propose, de toute façon, il faudra un jour creuser l'idée de l'enterrement du tram dans la Grande Île, et peut être que ce débat arrivera plus vite que nous le pensions

MiKL-One a écrit:

Sympa ce tramway. Pratique dans le sens où on peut aller dans n'importe quel sens au centre, il est fort probable de tomber sur une station. Mais d'une lenteur... Et tout fait usé, les rames mais aussi l'infrastructure qui, à plusieurs endroits, semble particulièrement maltraitée.

Les rames Eurotram sont plutôt anciennes (les premières ont été mises en service en 1994), mais les suivantes (les Citadis) ont été mis en service à partir de 2005. Les premiers Citadis strasbourgeois sont moins anciens que les premiers Citadis bordelais (mis en service en 2003). Et les nouveaux Citadis sont neufs, ils ne sont pas "usés".

Pour ce qui est de la vitesse du réseau, il faut relativiser. Les lignes C et F sont lentes, ça c'est clair, et les 5 lignes qui passent par Homme de Fer subissent des ralentissements à ce niveau là. Mais si on prend la ligne A, la ligne B ou la ligne D en dehors de l'hypercentre, elles ont souvent une vitesse commerciale supérieure à pas mal d'autres lignes en France. À Strasbourg, ce sont les lignes B et F qui font baisser la moyenne. La vitesse commerciale des autres lignes du tramway est supérieure à 18 km/h.

MiKL-One a écrit:

Quant à la station souterraine, ils voulaient manifestement que les Strasbourgeois n'y prennent pas trop goût. J'ai rarement vu une station souterraine aussi peu engageante (et c'est un euphémisme).

Là, je suis totalement d'accord, la (seule) station souterrain du réseau est totalement négligée. Quand je regarde ce qui a été fait pour le tramway T6 à Viroflay, ou ce qui est en train d'être fait pour la ligne 2 de Nice, je vois qu'il y aura de belles stations qui seront bien éclairées. On a aussi des exemples intéressants sur la future ligne B du métro de Rennes, ou des exemples plus simples sur les extensions récentes du métro B de Lyon. Même les stations récentes de Marseille sont simples mais bien éclairées. Comme autre exemple, il y a les stations du tramway de Rouen. Elles sont peu profondes, plutôt sobres, mais ça reste très correct et beaucoup mieux que ce qu'on a à Strasbourg.

MiKL-One a écrit:

Le fonctionnement de la station Homme de Fer est assez marrant à observer avec le ballet continu de tramways. La gestion doit être infernale. Je me demande même s'il y a une régulation ou si l'exploitation est simplement aléatoire. Avec le maillage, j'ai vu à de multiples reprises des rames se succéder à moins de 2 minutes. Pour la performance du réseau (et finalement le confort des usagers), je doute que ce soit optimal. Et question lisibilité, j'étais accompagné de Strasbourgeois (a priori un peu plus habitué que moi) qui ont longuement débattu sur le "bon" tram à prendre... pour finalement se planter.

T'as pas dû voir beaucoup de réseaux suisses et allemands. En Suisse et en Allemagne, le maillage des lignes, c'est très fréquent, et pas qu'avec le tramway. Si tu prends un métro comme celui de Munich, il y a un maillage des lignes. Même avec des métros "légers" ou des semi-métros comme ceux de Stuttgart, il y a un maillage.

Quant à tes Strasbourgeois qui savaient pas quel plan prendre, je pense tout simplement que t'as pris des gens qui ne savent pas lire un plan ou qui ont l'habitude de prendre une ou deux lignes et qui ne prennent jamais les autres. Pourtant le plan du réseau tram est très simple à lire, tout comme celui du métro de Lyon. Par contre, pour ce qui est du plan du métro parisien ou des bus nancéiens, là, c'est clairement moins lisible...

MiKL-One a écrit:

J'ai assez rarement eu le sentiment que les rames étaient surchargées. Je n'ai pas observé ce phénomène de "reste à quai".

Je t'invite à tenter de prendre la ligne C le matin en période universitaire entre Gare centrale (ou Homme de Fer) et la station Observatoire, tu vas voir si les rames ne sont pas surchargées. 

La ligne la plus fréquentée, c'est la ligne A (à moins que la D ne l'ait dépassée entre temps), mais les plus gros problèmes de saturation sont sur la ligne C (qui est moins fréquentée mais plus courte). Cette saturation est liée à une concentration de l'hyperpointe le matin et en fin d'après-midi (basiquement quand les étudiants et les lycéens vont en cours ou sortent des cours) et à la faible vitesse commerciale de la ligne.

Les lignes A et D sont nettement plus fréquentées que la ligne C, mais elles ont une vitesse moyenne plus élevée, ce qui permet d'avoir un débit voyageur plus important. Certes, les lignes A et D ont une section en tunnel, mais ça n'explique pas tout.

Si on prend la branche sud de la ligne A entre Étoile Bourse et Lixenbuhl, on peut voir que les stations sont bien espacées (environ 600 mètres ou un peu plus en moyenne) et qu'il y a beaucoup de sections quasiment en ligne droit. Entre Rotonde et Parc des Sports, ça doit être pas loin de 500 mètres en moyenne entre deux stations.

Sur les lignes C et F, les stations sont souvent plus rapprochées : les rames roulent donc moins vite entre deux stations et font plus de temps d'arrêt. Il faut aussi ajouter qu'il y a une station qui est superflue (Broglie) et le fait que la "cohabitation" avec les piétons et les vélos est plus difficile pour ces lignes. En direction de Alt Winmärik et de Gare centrale, les rames des lignes B/C/F sont souvent plus gênées par les piétons que les lignes A/D qui vont vers Étoile ou Gare centrale.

Ce qui est intéressant à faire remarquer, c'est que Strasbourg et Bordeaux présentent plusieurs similitudes au niveau des transports. Les deux villes ont abandonné leurs projets de VAL au profit du tramway, moins coûteux à la construction. Mais quelques dizaines d'années après, les gens commencent à se rendre compte que le tramway montre ses limites. À Strasbourg, si les élus refusent d'évoquer l'option d'un souterrain, ils disent quand même que le tramway approche de la saturation. À Bordeaux, Juppé et d'autres élus ont avoué qu'il fallait réfléchir à une solution plus ambitieuse que le tram.

Les deux villes vont devoir réfléchir à des aménagements souterrains pour améliorer leurs tramways... et au métro pour de nouvelles lignes. À Strasbourg, la solution la plus adaptée pour desservir des quartiers comme le centre du Neudorf, le centre de Schiltigheim, le centre de Bischheim et le centre de Hoenheim, c'est le métro. Pour améliorer la vitesse commerciale et la capacité des 5 lignes de tram passant par Homme de Fer, il faudrait prolonger le tunnel des lignes A et D, un peu sur le modèle de Karlsruhe.

greg59 a écrit:

Pour la station souterraine de Gare Centrale, je pense qu'il y avait la volonté de faire pas cher comme station, et une volonté de faire fonctionnelle, c'est très béton brut, sans habillage, je suis comme vous, c'est regrettable. Mais Strasbourg a une culture germanique, très pragmatique, d'ou le fait d'avoir fait le tram, au lieu du VAL, si la culture était differente, plus française, il serait possible que Strasbourg aurait eu son VAL. Donc pareil pour la station Gare Centrale, vision très pragmatique, et fonctionnelle de la station.

La "culture germanique" et l'influence protestante, c'est des excuses qu'on a déjà vues sur SSC pour tenter d'expliquer la laideur de certaines nouvelles constructions.

Mais rigueur germanique ne veut pas dire faire moche. Beaucoup des plus beaux bâtiments historiques de Strasbourg ont été fait pendant l'époque allemande. Le campus historique construit par les Allemands est considéré comme beaucoup plus beau que le campus de l'Esplanade construit par les Français dans les années 1960. Si tu vas en Allemagne, tu peux trouver de (très) belles villes, que ça soit Heidelberg, Bamberg, Munich, Regensburg, Passau, etc. Si tu demandes à des Français à d'autres Européens quelles sont les plus belles voitures entre les voitures allemandes et les voitures françaises, il va probablement répondre les voitures allemandes.

Il y a certes eu une influence allemande sur le développement du tramway à Strasbourg (Strasbourg s'est par exemple inspiré du maillage qui se fait ailleurs), mais aussi des influences françaises, avec Nantes qui a réintroduit le tramway, et Grenoble qui a suivi le mouvement mais en introduisant des rames à plancher bas devant les portes.

Après il est vrai que dans certains cas, le pragmatisme germanique prime sur l'esthétique. En Allemagne, pour les lignes de tramway dans les grandes villes, ils ont cherché avant tout l'efficacité, et ça se voit qu'ils ont dépensé proportionnellement moins d'argent dans les aménagements esthétiques que ce que les villes françaises ont dépensé pour leurs tramways (coulées vertes, pavés entre les rails, design customisé pour les abritrams, etc). En Allemagne, dans certaines villes, quand ils ont vu que les tramways devenaient lents et pas assez capacitaires, ils ont décidé de mettre en souterrain certaines sections. C'est ainsi que certains Straßenbahnen sont devenus des Stadtbahnen, qu'on pourrait qualifier de pré-métros, de semi-métros ou de "métro léger" selon les cas.

Si la station "Gare centrale" est dans cet état, c'est parce que la Ville et l'Eurométropole n'en ont pas grand chose à foutre et n'ont pas fait assez d'efforts pour améliorer les choses. Il y a eu certes des travaux qui ont été faits pour améliorer la ventilation, mais pas grand chose pour résoudre les infiltrations d'eau qui sont présentes depuis l'installation de la verrière en surface. Par contre, quand il s'agit de rénover plein de places et de faire quelque chose d'esthétique, la mairie n'hésite pas. La mairie avait même dépensé des dizaines de milliers d'euros pour avoir dispositif sonore simulant des bruits d'oiseau sur la place du marché de Neudorf. Et pour l'aspect "fonctionnel" de la station Gare centrale, très souvent, on constate que les escalators... ne fonctionnent pas pour une bonne partie d'entre eux.

Pour ce qui est du choix du tramway au détriment du métro, c'est un choix politique. À Strasbourg, la municipalité qui a été élue en 1989 a choisi de stopper le projet de VAL pour faire du tram, ce qu'a fait aussi la municipalité élue à Bordeaux en 1995. À Toulouse, ville qui a fait le choix du métro VAL dans un premier temps, deux lignes ont été construites. Il y a eu ensuite la construction du tramway. Mais la municipalité qui était en place de 2008 à 2014 était clairement contre l'idée d'une troisième ligne de métro. Si Rudloff avait été réélu en 1989, Strasbourg aurait eu au moins une ligne de VAL. Je pense qu'il y aurait probablement eu du tramway par la suite pour compléter malgré tout, comme ça été le cas à Lyon, Paris ou encore Toulouse.

Le problème en France, c'est que souvent dans les grandes villes, les gens que ça doit être "tramway OU métro" ou alors "tramway OU BHNS" mais pas deux ou trois types de TCSP dans la même agglo. À Strasbourg, Nantes et Bordeaux, tu as des gens qui croient que comme ces villes ont choisi le tramway, cela exclurait directement l'idée du métro. De même, à Toulouse et Rennes, il y a des gens pour qui seul le métro est valable et pour qui le tramway doit être écarté.

En France, l'opposition au métro en province vient surtout du fait que les Français sont vraiment ignorants en termes de métro. Beaucoup de Français croient que seule Paris a un métro en France. Ou à la rigueur ils savent que Lyon, Marseille ou Toulouse en ont un, mais souvent ils ne connaissent pas ceux de Lille et Rennes. La plupart des arguments anti-métros qu'on entend sont basés sur le métro parisien : "sale", "dangereux", "sombre" ou encore l'argument pourri du temps pour entrer ou sortir des stations.

Il suffit d'aller prendre le métro à Rennes ou à Lyon pour constater que ces métros sont beaucoup plus propres et beaucoup plus sûrs que celui de Paris. Idem à Turin, Milan ou encore Lausanne. Après certains me diront peut-être que Rennes et Lausanne n'ont que deux lignes chacune, que Lyon et Milan n'en que quatre et que Turin n'en a qu'une. Certes. Mais si on prend un grand réseau comme celui de Munich, on voit que qualitativement, il bat Paris sur pas mal de points, que ça soit pour la propreté, la sécurité, la largeur et le confort des rames, le civisme des usagers, l'esthétique des stations, la vitesse commerciale ou encore la lisibilité des plans. Munich est vraiment une ville exemplaire en termes de métro. Pour changer de sens sur une ligne, il suffit de passer de l'autre côté du quai central, ce qui est bien plus pratique qu'avec les métros français. Pour prendre une correspondance sur un tronc commun, c'est facile aussi. Plus ancien, le métro de Berlin a aussi des atouts à faire valoir.

MiKL-One a écrit:

On ne relativise pas une vitesse commerciale extrêmement faible sur des tronçons très fréquentés en invoquant la vitesse commerciale relativement plus importante sur des tronçons périphériques beaucoup moins fréquentés.

La vitesse commerciale, c'est un tout. Si ton tram est lent en centre-ville ET en périphérie, il sera probablement moins efficace et moins attractif que si la vitesse en dehors de l'hypercentre reste élevée.

Je pourrais faire remarquer que beaucoup de gens ne traversent pas l'hypercentre. Beaucoup de gens montent sur branche sud à Illkirch et descendent avant le centre-ville. C'est notamment le cas pour les étudiants (campus d'Illlkirch et pôle CCI) et les lycéens (avec le lycée Couffignal qui est l'un des plus gros de l'agglomération). Il y a aussi beaucoup de gens qui descendent à Étoile Bourse pour prendre les correspondances bus.

Tous les tramways de surface qui passent par un centre-ville ont tendance à voir leur vitesse commerciale diminuer dans les quartiers centraux, sauf quand les rues sont larges et permettent d'avoir un tracé avec peu de virages et peu de piétons (ce qui est rare en Europe de l'Ouest). La vitesse commerciale en dehors de l'hypercentre fait souvent une grosse différence de capacité entre les lignes.

MiKL-One a écrit:

Pour ce qui est de Munich, les lignes fonctionnent par couple : U1/U2, U3/U6, U4/U5. En réalité, chaque ligne a 2 branches et on distingue alors 2 lignes. Le schéma est très simple. Reste, le cas marginal des U7/U8.

Des lignes couplées par deux sur tout le réseau, ça reste un maillage, d'autant plus que certains terminus se trouvent placés de façon à pouvoir permettre des correspondances avec d'autres lignes (qui ne sont pas en tronc commun) SANS passer par le centre ou les gros pôles de correspondance.

À Olympia-Einkaufszentrum tu peux prendre la U1 pour aller au centre-ville ou au sud du centre-ville, tu peux prendre la U7 (sur le tronc commun) pour aller vers Neuperlach, ou tu peux prendre la U3 pour aller vers l'université, Marienplatz ou Fürstenried.

Avec la façon de faire en France, les extrémités de lignes ne se rejoignaient pas, et il faudrait prendre un métro jusqu'à l'hypercentre ou jusqu'à la gare centrale pour ensuite changer de ligne. À Munich, pour pas mal de trajets, on peut éviter les grosses stations les plus fréquentées, et dans pas mal de cas on a pas forcément besoin de faire une correspondance.

MiKL-One a écrit:

Il n'y a rien de plus lisible que le schéma 1 ligne / 1 infrastructure (mieux encore : 1 infrastructure / 1 ligne). Ca me semble une donnée incontestable.

Pas forcément. Le métro parisien manque de lisibilité, d'une part parce qu'il y a quelques stations de trop sur certaines lignes, qu'il n'y a aucun tronc commun, et parce qu'il y a carrément des lignes dont la pertinence est questionable (lignes 3 bis et 7 bis).

Ensuite, le schéma 1 = 1 infrastructure, c'est quelque chose qui n'est pas pertinent partout. Certains métros ont été faits comme ça parce que c'est le truc le plus évident et le plus "facile" à dessiner. C'est ensuite que des réseaux ont été conçus en intégrant la possibilité d'un maillage.

En France, on a pas de réseaux de métros maillés car très peu de villes ont un métro, peu de maires osent évoquer le métro en dehors d'Île-de-France, et il se passe souvent BEAUCOUP de temps entre la construction de deux lignes. Le résultat, c'est qu'on pense les lignes une par une et pas comme un ensemble. À Munich, ils ont fait beaucoup plus de km de métros que les villes françaises. Si tu regardes la chronologie des ouvertures, il y a eu plusieurs extensions à chaque décennie.

En France, c'est beaucoup plus lent. La dernière extension de la ligne 1 de Lille date de 1984. La dernière extension de la ligne 2 (et dernière extension du réseau pour le moment) date de 2000. Le métro de Marseille a été mis en service quelques années après celui de Munich, mais le M2 n'a pas été prolongé depuis 1987. Le M1 a été prolongé pour la dernière fois en 2010, mais le bilan des années 1990, 2000 et 2010 reste bien faible en termes de développement du réseau. Même pour prolonger le métro en surface sur 900 mètres vers Capitaine Gèze, ça traîne de manière ahurissante. 

En France, il est évident qu'on va continuer à voir le schéma 1 ligne = 1 tunnel pendant pas mal de temps encore vu qu'on laisse passer beaucoup de temps entre la construction de deux lignes et que les lignes sont pensées une par une.

MiKL-One a écrit:

Alors, ils n'avaient pas de problème de plan à prendre, mais de tram à prendre. Donc ils savent lire un plan. Vu leur niveau d'étude, j'imagine en tout cas. Par contre, ils ne l'avaient clairement pas en tête.

Bah ils devaient pas savoir lire le plan du tram. Mais après tout, il y a encore quelques années, il n'était pas rare de constater que des gens habitant dans les quartiers centraux (hypercentre, gare, Krutenau) ne connaissaient pas l'existence du quartier de Koenigshoffen ou faisaient une grosse confusion entre le Neudorf et le Neuhof. Peut-être que les gens avec qui tu étais rentraient dans cette catégorie.

MiKL-One a écrit:

ou qui ont l'habitude de prendre une ou deux lignes et qui ne prennent jamais les autres

Là on est d'accord. Mais du coup, on perd l'intérêt du maillage. L'usager simplifiant, il n'utilise pas toutes les potentialités du maillage.

Détrompe-toi, il y a beaucoup de gens d'usagers pour qui le maillage plus qu'utile. Le maillage permet aux lycéens et aux étudiants de Strasbourg Sud et d'Illkirch d'aller jusqu'à l'Esplanade (avec le tram E). Quand ce maillage n'existait pas, il fallait prendre la A jusqu'à HdF et changer pour prendre la C. Cela faisait un détour, et ça contribuait à encombrer bêtement les rames. Le maillage permet d'éviter de faire un détour par l'hypercentre.

De même, quelqu'un qui travaille au Wacken peut utiliser la ligne E pour s'y rendre plutôt que passer par Homme de Fer. Et même s'il veut continuer vers Schiltigheim, il a plusieurs itinéraires possibles : soit prendre le A et prendre la correspondance avec le B à HdF, soit prendre le E et prendre ensuite le B à n'importe quelle station entre République et Wacken. De même, pour un usager qui habite près de l'arrêt Jean Jaurès, il est possible d'aller vers le centre-ville avec la ligne D, soit de prendre la C en passant par l'Esplanade et République. Le fait d'avoir un maillage évite de faire des détours qui imposent des correspondances.

Si le réseau de Strasbourg avait 4 à 6 lignes mais sans le maillage, il y aurait beaucoup plus d'usagers qui seraient contraints de prendre des correspondances par le centre-ville. Le maillage permet de faire ces correspondances en évitant un détour, voire dans certains cas d'éviter ces correspondances.

MiKL-One a écrit:

A qui s'adresse le réseau ? A des habitués certes. Mais pas seulement. A Bordeaux, par exemple, pour 1 habitant qui utilise le réseau, il y a 1 visiteur. Et il y a quand même 25% de types qui n'empruntent le réseau qu'occasionnellement. Potentiellement, visiteurs et voyageurs occasionnels sont moins habitués aux subtilités d'un réseau. Tiens, un conférencier qui sort de la fac et prend le tram à Esplanade pour aller à la gare. Il ne connais pas mais tombe sur toi, par un heureux concours de circonstance. Il te demande quel tram prendre ? Tu lui conseilles évidemment le C. Vas-tu aussi lui dire : "Savez-vous mon cher Monsieur que le réseau Strasbourgeois est un réseau maillé ? C'est super car si le E direction Robertsau arrive avant, vous pouvez le prendre aussi, vous changerez à République. Si le B direction Lingolsheim ou le F direction Elsau arrive encore avant le C, vous pouvez les prendre aussi ! Vous changerez à Homme de Fer. Si le A direction Parc des Sports ou le D direction Poteries arrive avant le C, vous pouvez le prendre !" ? C'est effectivement un intérêt du réseau maillé pourquoi maîtrise le réseau mais pour bien des usagers, Esplanade - Gare, c'est le C uniquement.

À l'arrêt Esplanade, il n'y a que les lignes C et E qui passent. Sur le tram C, c'est marqué en gros GARE CENTRALE donc c'est méga simple.

Les gens qui posent la question sont ceux qui veulent se rassurer et qui poseraient quand même la question s'il n'y avait qu'une seule ligne. Il y a des sections du tram qui ne sont pas (ou qui n'étaient pas en tronc commun), et ça n'empêchait pas des touristes de demander quand même alors qu'ils n'avaient qu'une seule ligne à disposition. Mais ça on le voit aussi dans le métro de Lyon ou même dans le métro de Rennes.

Le réseau strasbourgeois n'est pas compliqué à lire. Quand tu veux aller dans un quartier, le nom du quartier est souvent indiqué dans le nom d'un terminus ou d'une station. Si tu veux aller vers le quartier de Hautepierre, c'est marqué dessus. Si tu veux à Illkirch, idem. Tu veux aller à la Robertsau, au Neuhof ou à l'Elsau, c'est marqué dessus.

Et les lieux très fréquentés comme Homme de Fer, République ou Gare centrale sont clairement mis en évidence. La première fois que j'ai utilisé le réseau j'ai bien vu que c'était très clair, j'ai pas eu besoin de demander mon chemin à qui que ce soit.

Le réseau Strasbourgeois est beaucoup plus complexe (pour ne pas dire compliqué) que le réseau métro/tram lyonnais.

Le réseau lyonnais impose des correspondances entre métro et tramway parce que le réseau de métro n'a pas suffisamment été développé avant la création du tramway.

Pour aller vers la Confluence, les touristes se demandent s'ils doivent plutôt prendre le tram T1 qui est "direct", ou plutôt prendre le métro A qui est plus rapide et prendre une correspondance à Perrache. Ou alors prendre le métro B jusqu'à Jean Macé et prendre le T2, ou aller jusqu'à Debourg et prendre le T1. Si la ligne A avait été terminée avant les années 2000, aujourd'hui, ils n'auraient pas eu besoin de se poser la question, ils auraient pris le métro A directement jusqu'à Confluence. Même situation avec Villeurbanne et le campus de la Doua. Le métro B s'arrête à Charpennes, on voit bien que la ligne n'est pas terminée. Et plutôt que de prolonger le métro, la communauté urbaine et le SYTRAL ont préféré mettre le tramway pour desservir les zones qui auraient pu l'être avec le métro.

MiKL-One a écrit:

Je me suis posé la question de savoir si, finalement, et il ne faut pas le répéter, un métro n'était pas plus urgent à Strasbourg qu'à Bordeaux. Strasbourg en est quand même à faire se suivre des trams en station quotidiennement... Ca n'arrive à Bordeaux qu'en cas de trafic dégradé (ce qui arrive souvent...).

Pour simplifier, Bordeaux, c'est 1 plateforme de tram = 1 ligne, il n'y a pas de maillage. À Strasbourg, il y a un maillage conséquent, donc c'est tout à fait normal d'avoir des trams qui se suivent à quelques dizaines de secondes d'intervalle aux heures de pointe. C'est pareil sur plein de réseaux allemands, suisses et néerlandais. 

À Bordeaux, le problème c'est qu'il y a trop de virages et trop de stations à certains endroits, ce qui fait de facto chuter la vitesse commerciale et le débit voyageur. En plus de ça, les lignes sont très longues, ce qui fait qu'un petit retard d'une ou deux minutes peut rapidement s'aggraver. À Bordeaux, si tu mettais un maillage en hypercentre, ça aggraverait probablement la saturation du réseau. Le maillage serait pertinent à Bordeaux à condition qu'il permette à beaucoup d'usagers d'éviter les secteurs saturés.

À Bordeaux, il faudrait aussi supprimer des stations et rectifier certains tracés pour éviter d'avoir autant de zig-zags dans les quartiers centraux.

Cacahuète a écrit:

Ce n'est pas en soit la vitesse commerciale des rames qui détermine la capacité d'une ligne, mais la fréquence de passage et la capacité des rames. La vitesse commerciale théorique est une donnée d'entrée dont disposent les AO pour chacune de leur ligne. C'est à partir de cette vitesse commerciale théorique qu'elles déterminent le nombre de rames à mettre en circulation, en fonction de la fréquence désirée pour obtenir la capacité de transport voulue.

La vitesse commerciale est étroitement liée à la capacité. Si une ligne est en sous-capacité, cela tire souvent la vitesse commerciale vers le bas.

Et dans l'autre sens, si la vitesse commerciale est baisse, le "débit" voyageurs diminue, et il faut augmenter le nombre de véhicules pour compenser.

À longueur égale et à nombre de rames égales, deux lignes n'auront pas la même capacité de transport si l'une a une vitesse commerciale de 15 km/h et si l'autre a une vitesse de 25 km/h. Pour un nombre de rames donné, augmenter la vitesse commerciale permet logiquement d'augmenter le débit voyageur et le nombre de passagers transportés par une ligne.

Et il faut bien se rendre compte que la vitesse commerciale évolue. Quand une ligne se retrouve "dépassée par son succès" et que la fréquentation est plus forte que prévue, les rames perdent plus de temps et la vitesse commerciale baisse, et le débit voyageur aussi. Si l'opérateur du réseau n'ajoute pas des rames pour augmenter la fréquence, cela a une répercussion sur la vitesse commerciale de la ligne. Mais mobiliser davantage de véhicules sur une ligne conduite manuellement, ça revient souvent à augmenter les coûts d'exploitation puisque la ligne a besoin de davantage de véhicules et de conducteurs que si elle était plus rapide mais avec davantage de rotations effectuées plus rapidement par moins de véhicules.

Cacahuète a écrit:

Le métro parisien parait difficile à lire au premier abord car il y a énormément de lignes, mais il est  au contraire assez facile à comprendre grâce au système de représentation adopté :
   - principe de une ligne = 1 infra, sans aucune exception -> quand on est dans une station, si on a suivi le bon indice de ligne, on est forcément sur le quai de la ligne en question
   - pas de tronc commun à plusieurs lignes commerciales, qui sont source d'erreur pour les usagers au moment de monter dans la bonne rame
   - principe de 1 ligne = 1 couleur et 1 numéro
   - très peu de terminus intermédiaires

La ligne 7bis est courte pour une ligne parisienne, mais elle compte presque autant de stations que la ligne B du métro de Lyon et elle est plus longue que la ligne C.

La ligne B de Lyon fait 7,7 km quand la ligne 7 bis de Paris ne fait que 3 km. 8 stations sur 3 km seulement, ça fait beaucoup pour du métro. Cela veut dire que les stations de la ligne 7 bis sont moins espacées que sur beaucoup de lignes de tramway modernes. Si les stations de la ligne B de Lyon étaient aussi peu espacées que la 7 bis de Paris, la ligne B aurait 18 ou 19 stations (contre 10 actuellement)... et un temps de parcours beaucoup plus long.

Si la ligne B de Lyon était aussi courte que la ligne 7 bis, elle s'arrêterait entre Saxe-Gambetta et Jean-Macé. Au passage c'était son terminus de 1978 à 1981. Le prolongement vers Gerland n'a été ouvert qu'en 2000. C'est un autre exemple de ligne qui a mis beaucoup de temps à se développer. Mais bref, maintenant, la ligne B de Lyon est une "vraie" ligne. La ligne 7 bis de Paris existe depuis 1967 et c'est toujours une ligne croupion. Et pour ce qui est de la ligne 3 bis, c'est encore pire : elle existe depuis 1971, mais ne fait que 1,3 km et comporte 4 stations seulement. La fréquentation est d'ailleurs inférieure à celle d'une ligne de bus...

Cacahuète a écrit:

Ce n'est pas une question de facilité ni de pure logique chronologique. C'est un choix de conception. La première section du métro parisien mise en service en 1900 a été conçue pour fonctionner de manière maillée (les actuelles lignes 1, 2 et 6 ont à l'origine été pensées pour pouvoir être exploitées de manière maillée avec partage d'infrastructure avec comme nœud de croisement la station Etoile). Ce fut à nouveau conçu pour à d'autres endroits plus tard (du côté d'Invalides, de la 7bis et de la 3bis notamment). Sauf erreur de ma part, l'exploitation maillée n'a finalement jamais été mise en œuvre, par choix. De même que par choix, il a été décidé de ne pas représenter la ligne 13 comme deux lignes commerciales partageant un tronc commun. Idem pour la 7.

Lors de la conception du métro lyonnais, il fut également question un temps de concevoir un réseau maillé.

Il était surtout envisagé de le faire aussi rouler sur des voies ferrées. C'est pour ça que le métro lyonnais roule à gauche comme les trains alors que tous les autres métros français roulent à droite. Mais après il a été choisi de prendre des rames sur pneus, et du coup ce choix technique est devenu incompatible avec l'idée d'un raccordement au réseau ferré.

RoccatArvo a écrit:

La vitesse commerciale est étroitement liée à la capacité. Si une ligne est en sous-capacité, cela tire souvent la vitesse commerciale vers le bas.

Et dans l'autre sens, si la vitesse commerciale est baisse, le "débit" voyageurs diminue, et il faut augmenter le nombre de véhicules pour compenser.

À longueur égale et à nombre de rames égales, deux lignes n'auront pas la même capacité de transport si l'une a une vitesse commerciale de 15 km/h et si l'autre a une vitesse de 25 km/h. Pour un nombre de rames donné, augmenter la vitesse commerciale permet logiquement d'augmenter le débit voyageur et le nombre de passagers transportés par une ligne.

Et il faut bien se rendre compte que la vitesse commerciale évolue. Quand une ligne se retrouve "dépassée par son succès" et que la fréquentation est plus forte que prévue, les rames perdent plus de temps et la vitesse commerciale baisse, et le débit voyageur aussi. Si l'opérateur du réseau n'ajoute pas des rames pour augmenter la fréquence, cela a une répercussion sur la vitesse commerciale de la ligne. Mais mobiliser davantage de véhicules sur une ligne conduite manuellement, ça revient souvent à augmenter les coûts d'exploitation puisque la ligne a besoin de davantage de véhicules et de conducteurs que si elle était plus rapide mais avec davantage de rotations effectuées plus rapidement par moins de véhicules.

Tout à fait. Il faut simplement ne pas dresser de lien direct entre vitesse commerciale et capacité d'une ligne. Une ligne à faible vitesse commerciale peut être aussi capacitaire qu'une ligne à vitesse commerciale élevée. Ca ne relève que du choix de l'autorité organisatrice en matière de fréquence (à capacité du matériel roulant équivalente), avec des impacts budgétaires à prendre en compte.
Ainsi, augmenter la vitesse commerciale lorsque l'intervalle entre véhicules est déjà au maximum permis par le type d'infrastructure (par exemple 2 min) ne permet pas d'augmenter la capacité théorique d'une ligne.

RoccatArvo a écrit:

La ligne B de Lyon fait 7,7 km quand la ligne 7 bis de Paris ne fait que 3 km. 8 stations sur 3 km seulement, ça fait beaucoup pour du métro. Cela veut dire que les stations de la ligne 7 bis sont moins espacées que sur beaucoup de lignes de tramway modernes. Si les stations de la ligne B de Lyon étaient aussi peu espacées que la 7 bis de Paris, la ligne B aurait 18 ou 19 stations (contre 10 actuellement)... et un temps de parcours beaucoup plus long.

Si la ligne B de Lyon était aussi courte que la ligne 7 bis, elle s'arrêterait entre Saxe-Gambetta et Jean-Macé. Au passage c'était son terminus de 1978 à 1981. Le prolongement vers Gerland n'a été ouvert qu'en 2000. C'est un autre exemple de ligne qui a mis beaucoup de temps à se développer. Mais bref, maintenant, la ligne B de Lyon est une "vraie" ligne. La ligne 7 bis de Paris existe depuis 1967 et c'est toujours une ligne croupion. Et pour ce qui est de la ligne 3 bis, c'est encore pire : elle existe depuis 1971, mais ne fait que 1,3 km et comporte 4 stations seulement. La fréquentation est d'ailleurs inférieure à celle d'une ligne de bus...

Certes, ligne 7bis et ligne B ont des distances inter-stations différentes, reflet d'époques de conception différentes. Ca n'en retire pas pour autant l'intérêt de la ligne 7bis. Elle n'est pas déserte et un prolongement à l'ouest ou à l'est n'est pas à exclure à longue échéance. De même que la ligne C à Lyon à un intérêt, malgré sa faible longueur.

RoccatArvo a écrit:

Il était surtout envisagé de le faire aussi rouler sur des voies ferrées. C'est pour ça que le métro lyonnais roule à gauche comme les trains alors que tous les autres métros français roulent à droite. Mais après il a été choisi de prendre des rames sur pneus, et du coup ce choix technique est devenu incompatible avec l'idée d'un raccordement au réseau ferré.

Il n'en demeure pas moins qu'une exploitation maillée a bien été étudiée lors de la conception du métro lyonnais.

Découvrez la future ligne H entre Gare Centrale et Parlement européen :
https://www.strasbourg.eu/evenement/-/e … sCount%3D0

Article interessant sur l'ancien projet VAL, et le projet de tramway :
https://rutsch.eu/strasbourg-alentours/ … metro-val/

https://rutsch.eu/strasbourg-alentours/ … s-tramway/