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djakk a écrit:
Bilo, tu n'as pas été sensible à l'argument du débit de la ligne.
Les rames à 1 niveau du rer A étaient saturées car il y avait trop de places assises. À Tokyo les sièges sont longitudinaux et pas en face à face.
Non je n'ai pas été sensible à l'argument car l'offre théorique n'arrivait pas à être tenue à l'heure de pointe. L'utilisation de rames à 2 niveaux (+ 30 % de places) a permis d'abaisser légèrement le nombre de circulations théoriques pour aboutir à une meilleure régularité tout en absorbant la hausse de fréquentation induite par cette baisse et surtout la tendance de fond de ces dernières années.
Les rames étaient saturées car il y avait trop de monde tout simplement, d'où l'intérêt des 2 niveaux. J'insiste aussi sur la notion de confort (au delà de 4 personnes debout au m2, je ressens comme une certaine promiscuité, et je ne crois pas me tromper en affirmant que les gens préfèrent en grande majorité être assis que debout).
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djakk a écrit:
Les rames à 1 niveau du rer A étaient saturées car il y avait trop de places assises. À Tokyo les sièges sont longitudinaux et pas en face à face.
En me basant sur Wikipédia, les trains les plus récents de la JR East (série E235) d'une longueur de 220 m et largeur de 2,95 m auraient une capacité d'environ 1700 passagers. Si on compare avec le RER NG en version courte, qui a des dimensions très similaires avec une alternance entre sièges longitudinaux et en disposition classique, qui aurait une capacité d'environ 3100 places, il y a tout de même un écart significatif, presque doublé. Je ne sais pas quelle est la perte de fréquence du à la lourdeur des trains à deux niveaux, en sachant qu'on est tout de même déjà à un train toutes les 2/3 min en heure de pointe sur le RER A, mais est-ce qu'on y gagnerait vraiment avec des trains à un niveau et sièges longitudinaux ? D'ailleurs, même en regardant les chiffres du Francilien, qui possède très peu de sièges longitudinaux, ce dernier aurait une capacité de 1800 places pour les mêmes dimensions à nouveau, ce qui est plutôt étonnant pour le coup.
Pour moi, la meilleure configuration est un mélange des deux comme sur le RER NG concernant les sièges. Après, comme vous l'avez dit ce n'est peut-être pas l'idéal d'avoir des trains à 2 étages sur le RER B du fait de ses caractéristiques.
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ZeusUpsistos a écrit:
djakk a écrit:
Les rames à 1 niveau du rer A étaient saturées car il y avait trop de places assises. À Tokyo les sièges sont longitudinaux et pas en face à face.
En me basant sur Wikipédia, [...]
Chiffres sur quelle base ?
Si on prend une référence à 6 p/m² pour la capacité du RER NG, à 4p/m² pour les autres matos européens, à combien pour les japonais ?
On compare au final des choux et des carottes.
bertrand_cbv a écrit:
Par contre on a bien vu le résultat sur le A ; incapacité à tenir la fréquence du fait du stationnement plus long des rames en station. Au final moins de train par heure, et un gain de capacité totalement évaporé.
Sur la ligne B, le nombre de trains est de toute façon contraint par le tunnel de Châtelet. Et insuffisant.
(La contrainte entre le temps de stationnement et la fréquence des trains ne s'exprime pas de la même manière (c'est plus compliqué, à cause des enchainements D-B-B-D à Châtelet et Gare du Nord).)
xouxo a écrit:
@bertrand_cbv Le transilien c'est pas mal (je le prends tous les jours) mais attention, je pense qu'il y a moins de portes que sur un matériel RER B, donc en terme de temps d'échange, on y perd.
La même architecture est évidemment possible avec lus de portes (deux pour une caisse de 13 m ça fait la même répartition que sur les MI79 par exemple).
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TER200 a écrit:
ZeusUpsistos a écrit:
djakk a écrit:
Les rames à 1 niveau du rer A étaient saturées car il y avait trop de places assises. À Tokyo les sièges sont longitudinaux et pas en face à face.
En me basant sur Wikipédia, [...]
Chiffres sur quelle base ?
Si on prend une référence à 6 p/m² pour la capacité du RER NG, à 4p/m² pour les autres matos européens, à combien pour les japonais ?
On compare au final des choux et des carottes.
Je ne sais pas, je supposais qu'elle était la même, les chiffres de capacité perdent grandement de leur intérêt si la méthode de calcul varie selon les réseaux en effet (on compare des choux et des carottes si elle est différente, hors tu n'en sais pas plus apparemment en l'occurence). Est-ce que tu aurais des exemples comparables alors ? Est-ce que les matériels d'Ile-de-France sont tous calculés de la même manière ? Ou tout simplement est-ce que tu sais quel peut-être le gain ou la perte de capacité de manière générale en fonction de ces caractéristiques ?
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xouxo a écrit:
@bertrand_cbv Le transilien c'est pas mal (je le prends tous les jours) mais attention, je pense qu'il y a moins de portes que sur un matériel RER B, donc en terme de temps d'échange, on y perd.
C'est effectivement un des soucis. De toute façon, le francilien (transilien c'est le réseau) n'est pas adapté : plancher à 92cm au lieu de 1m10 ! Il s'agit de s'inspirer du concept : voiture courte et larges. Il y a deux portes par voiture ; pour le RER il en faudrait trois sans doute.
L'inconvénient du 2 niveaux, c'est sur les échanges voyageurs en station. C'est la que sur le RER A ça a coincé : le temps d’arrêt en station était trop long pour tenir la cadence de 30 trains par heure.
Avec les rames précédentes à 1 niveau, il était trop long aussi, mais parce que le train était plein et que les gens s'obstinaient à vouloir monter (c'est humain).
L'idéal semble être le plus grand gabarit possible en 1 seul niveau. et pour ça il vaut mieux plus de voitures courtes mais très large (pour respecter le gabarit).
Il faut aussi tenir compte des normes PMR ; c'est une contrainte très forte
(je ne dis pas que c'est mal).
Enfin, il ne faut pas oublier que la ligne impose des contraintes. Sur le RER B c'est les stations très en courbe au Sud et le fait que de Châtelet à Massy, c'est plus un métro qu'un RER. Les arrêts sont très rapprochés (donc les gens vont rester devant la porte s'il descende à la prochaine).
Les quais en courbe cela veut dire que soit les voitures sont courtes, soit il y a une forte lacune entre le train et le quai donc des contraintes sur le positionnement des portes et donc leur nombre. Les rames actuels sont longues et très étroites avec peu de place et des portes mal répartis du coup.
Le RER B a en plus la contrainte d'une longueur plus faible que le RER A. L'adaptation de l'infrastructure serait vraiment souhaitable sur ce point, mais à quel coût ?
Dans tous les cas, la conception est un compromis entre tout un tas de facteurs contradictoires. Le problème de fond, c'est de concentrer domicile et travail dans des endroits distincts et de concentrer les flux sur de rares TC lourds. Mais faire 2 tunnels, le double de stations en parallèle à 5 km l'un de l'autre serait nettement lus cher.
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ZeusUpsistos a écrit:
Je ne sais pas, je supposais qu'elle était la même, les chiffres de capacité perdent grandement de leur intérêt si la méthode de calcul varie selon les réseaux en effet (on compare des choux et des carottes si elle est différente, hors tu n'en sais pas plus apparemment en l'occurence). Est-ce que tu aurais des exemples comparables alors ? Est-ce que les matériels d'Ile-de-France sont tous calculés de la même manière ? Ou tout simplement est-ce que tu sais quel peut-être le gain ou la perte de capacité de manière générale en fonction de ces caractéristiques ?
Justement la capacité affichée du RER NG est avec 6 p/m² (au moins autour des plate-formes, pas dans les couloirs je crois) alors que pour les autres trains en France on compte 4 seulement. C'est pour ça qu'il affiche une capacité supérieure au MI09 par exemple (environ 2600)...
Je ne sais pas comment les japonais calculent les chiffres annoncés, mais 1724 places c'est équivalent à ce qu'on donne ici pour les MI79, moins larges, moins longs et moins spacieux...
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ça serait plutôt l'inverse qu'il faudrait faire théoriquement :
https://fr.wikipedia.org/wiki/Ob%C3%A9s … _en_France
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Avec le projet du CDG Express, la rénovation du RER B se retrouve menacée, alors qu'il est censé le désengorger !
https://www.lejdd.fr/JDD-Paris/pourquoi … -b-4013464
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Bombardier Caf construira les futures rames du RER B
La RATP et la SNCF ont annoncé, ce mercredi après-midi, le lauréat. Alstom a perdu. Le groupement Bombardier-Caf sera chargé de construire les futurs RER B.
Première étape franchie pour les nouveaux RER B ! La RATP et la SNCF ont enfin annoncé celui qu'ils ont choisi pour construire les futurs trains. C'est le consortium Bombardier/Caf. Il sera chargé de réaliser 146 MI20 pour un montant de ... 2,56 milliards d'euros [...]
Pour l'heure, les premiers RER MI20 doivent être mis en service en 2025.
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C'est une très bonne nouvelle que cette blocage ait été résolu.
En même temps, je dois avouer que j'aime pas du tout les trains CAF, ils semble très low-cost.
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cb32 a écrit:
C'est une très bonne nouvelle que cette blocage ait été résolu.
En même temps, je dois avouer que j'aime pas du tout les trains CAF, ils semble très low-cost.
C'est pas tres sympa pour Bombardier ...
En Idf pourtant on recommande des Regio2n sur certaines lignes ... Pas si cheap que ça ...
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cb32 a écrit:
C'est une très bonne nouvelle que cette blocage ait été résolu.
En même temps, je dois avouer que j'aime pas du tout les trains CAF, ils semble très low-cost.
Le caractère low-cost d'un matériel roulant ne vient pas de celui qui le fabrique mais de celui qui l'achete. Si tu veux une Porsche tu vas chez Porsche avec le chéquier, ce n'est pas la faute de Dacia.
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cb32 a écrit:
C'est une très bonne nouvelle que cette blocage ait été résolu.
En même temps, je dois avouer que j'aime pas du tout les trains CAF, ils semble très low-cost.
CAF fait du bon matos, c'est simplement que chez nous on assimile CAF à des rames de tramway standard, mais ils font aussi du tramway haut de gamme (Luxembourg ville) et même des trains assez sympa en confort (Futur Intercité)
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zoreil41 a écrit:
cb32 a écrit:
C'est une très bonne nouvelle que cette blocage ait été résolu.
En même temps, je dois avouer que j'aime pas du tout les trains CAF, ils semble très low-cost.C'est pas tres sympa pour Bombardier ...
En Idf pourtant on recommande des Regio2n sur certaines lignes ... Pas si cheap que ça ...
Si quand même, entre la qualité d'assemblage douteuse, les pantographes qui foutent le bordel régulièrement, le confort décrié même par rapport aux Z2N (peut-être à tort, quand même), le raffut des moteurs quand on choisit la mauvaise place...
greg59 a écrit:
et même des trains assez sympa en confort (Futur Intercité)
Ça ça reste à voir. Pour l'instant c'est un train de papier.
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TER200 a écrit:
zoreil41 a écrit:
cb32 a écrit:
C'est une très bonne nouvelle que cette blocage ait été résolu.
En même temps, je dois avouer que j'aime pas du tout les trains CAF, ils semble très low-cost.C'est pas tres sympa pour Bombardier ...
En Idf pourtant on recommande des Regio2n sur certaines lignes ... Pas si cheap que ça ...Si quand même, entre la qualité d'assemblage douteuse, les pantographes qui foutent le bordel régulièrement, le confort décrié même par rapport aux Z2N (peut-être à tort, quand même), le raffut des moteurs quand on choisit la mauvaise place...
greg59 a écrit:
et même des trains assez sympa en confort (Futur Intercité)
Ça ça reste à voir. Pour l'instant c'est un train de papier.
Oula, bon si tu veux plus d'info en MP, mais il faut peut être faire la différence entre l'entretien fait par l'exploitant, et les pépins de jeunesse corrigée ....
Et la version IC circules déjà donc ce n'est pas u'un train sur le papier ...
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TER200 a écrit:
zoreil41 a écrit:
cb32 a écrit:
C'est une très bonne nouvelle que cette blocage ait été résolu.
En même temps, je dois avouer que j'aime pas du tout les trains CAF, ils semble très low-cost.C'est pas tres sympa pour Bombardier ...
En Idf pourtant on recommande des Regio2n sur certaines lignes ... Pas si cheap que ça ...Si quand même, entre la qualité d'assemblage douteuse, les pantographes qui foutent le bordel régulièrement, le confort décrié même par rapport aux Z2N (peut-être à tort, quand même), le raffut des moteurs quand on choisit la mauvaise place...
Les pantographes ne sont pas standard ils ont été choisi par la SNCF...qui les a modifié depuis qqques mois : il n'y a eu aucun caténaires d'arrachés ni l'été dernier ni cette hiver
"Le confort" ca veut rien dire car y'a une multitude de critère qui vont de la température à l'épaisseur du rembourrage
Pour prendre le rerD donc je connais les Z20500 par coeur et j'ai également pris le R2N de la ligne R :
- Les sièges des R2N sont plus large et l'espace avec le siege d'en face est plus grand : R2N 1 - 0 Z2N
- Sur le R2N il y a la "clim" qui ramene la températeur intérieur à 25°C contre 36 pour la Z2N en plein canicule : R2N 2- 0 Z2N
- L'assise des sièges est plus moelleux sur le R2N : R2N 3 - 0 Z2N
- Le dossier des R2N est plus raide et en angle droit : R2N 3 - 1 Z2N
- En cas de pluie les fenêtres du R2N se ferment contrairement à celles des Z2N du coup les sieges sont secs par temps de pluie : R2N 4 - 1 Z2N
- Les SIV : plan de ligne dynamique avec estimation de l'heure d'arrivée pour le R2N vs plan papier pour le Z2N : R2N 5 - 1 Z2N
- Présence d'accoudoir coté R2N vs voisin affalé coté Z2N : R2N 6 - 1 Z2N
- Nombre de places assisses : 1746( um3 ) pour le R2N vs 1600 à 1740 (en fonction du type de Z2N) R2N 7 - 1 Z2N
- Accessibilité de plain pied pour le R2N vs montée de 2 marches pour le Z2N : R2N 7 - Z2N 1
On continu ? Y'a aussi la luminosité, le chauffage, l'ambiance intérieur
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zoreil41 a écrit:
Et la version IC circules déjà donc ce n'est pas u'un train sur le papier ...
Ah bon, les rames CAF Confort200 circulent déjà ? Scoop !
Mo95 a écrit:
On continu ?
C'est bien, les Regio2N sont un peu moins inconfortables que les Z2N.
Ça n'en fait pas des trains très bien faits pour autant (même si une bonne partie des défauts sont dus au cahier des charges qui en demande beaucoup).
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TER200 a écrit:
zoreil41 a écrit:
Et la version IC circules déjà donc ce n'est pas u'un train sur le papier ...
Ah bon, les rames CAF Confort200 circulent déjà ? Scoop !
Mo95 a écrit:
On continu ?
C'est bien, les Regio2N sont un peu moins inconfortables que les Z2N.
Ça n'en fait pas des trains très bien faits pour autant (même si une bonne partie des défauts sont dus au cahier des charges qui en demande beaucoup).
Tu le fais expres ?
Les R2N Omneo Premium, a l'image de ce que sait faire Bombardier, circulent deja.
Les trains sont fais pour répondre au cahier des charges du client (fait au passage en maîtrise d'oeuvre par l'exploitant ...).
Puis bon dire qu'ils sont un peu moins inconfortable tu joue sur la sémantique et ne cache pas ta mauvaise foi (ou alors as tu des intérêts personnel a dénigrer ...). Alors oui peut être est tu nostalgique des Z2N, mais le futur RER B sera quand même bien meilleur que ce qui circules actuellement, les MI79 et MI84 même rénové ne font pas honneur a cette ligne qui dessert un des premier aéroport européen/mondial et première porte d'entrée de la première destination touristique mondiale ....
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zoreil41 a écrit:
TER200 a écrit:
zoreil41 a écrit:
Et la version IC circules déjà donc ce n'est pas u'un train sur le papier ...
Ah bon, les rames CAF Confort200 circulent déjà ? Scoop !
Mo95 a écrit:
On continu ?
C'est bien, les Regio2N sont un peu moins inconfortables que les Z2N.
Ça n'en fait pas des trains très bien faits pour autant (même si une bonne partie des défauts sont dus au cahier des charges qui en demande beaucoup).Tu le fais expres ?
Les R2N Omneo Premium, a l'image de ce que sait faire Bombardier, circulent deja.
Les trains sont fais pour répondre au cahier des charges du client (fait au passage en maîtrise d'oeuvre par l'exploitant ...).
Puis bon dire qu'ils sont un peu moins inconfortable tu joue sur la sémantique et ne cache pas ta mauvaise foi (ou alors as tu des intérêts personnel a dénigrer ...). Alors oui peut être est tu nostalgique des Z2N, mais le futur RER B sera quand même bien meilleur que ce qui circules actuellement, les MI79 et MI84 même rénové ne font pas honneur a cette ligne qui dessert un des premier aéroport européen/mondial et première porte d'entrée de la première destination touristique mondiale ....
Tu sais y'en a qui disent que les MI84 sont mieux que les MI09 donc bon ...
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TER200 a écrit:
zoreil41 a écrit:
Et la version IC circules déjà donc ce n'est pas u'un train sur le papier ...
Ah bon, les rames CAF Confort200 circulent déjà ? Scoop !
Mo95 a écrit:
On continu ?
C'est bien, les Regio2N sont un peu moins inconfortables que les Z2N.
Ça n'en fait pas des trains très bien faits pour autant (même si une bonne partie des défauts sont dus au cahier des charges qui en demande beaucoup).
Tu as amené la comparaison avec le Z2N je t'ai répondu. T'aurais du choisir le TGV 2N2.
T'as parlé des panto alors qu'en fait c'est la SNCF qui les choisit et qu'en fait le vrai problème ce sont les caténaires qui sont trop vieux pour répondre aux stardards européen des pantos.
En fait tous les défauts que t'as cité ne viennent pas de Bombardier et donc pas du Matériel roulant, et il y a bien plus de matériel roulant fiable de Bombardier qui roulent (Nat et MI09) que de matériel non fiable.
Ton vrai problème c'est de croire que le passé (R2N + ligne R+SNCF) va se répéter (MI20+rerB+Ratp) alors qu'on n'a pas du tout les mêmes paramètres et hypothèses de départ : Si avec de la purée et du steak hachés ont a eu un mauvais hachis parmentier, ca veut pas dire qu'avec du Nutella et du pain on aura des mauvaises tartines, surtout si les cuisiniers sont différents.
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zoreil41 a écrit:
Les R2N Omneo Premium, a l'image de ce que sait faire Bombardier, circulent deja.
Le post de greg59 auquel je répondais ne parle que de CAF.
Il ne fait pourtant que deux lignes et n'est pas difficile à comprendre...
zoreil41 a écrit:
Alors oui peut être est tu nostalgique des Z2N
Non. Je pense qu'on est mieux dans un Regio2N en général.
Et oui, j'espère bien que le MI20 sera mieux que le MI79 (C'est pas très difficile, en même temps).
Mo95 a écrit:
En fait tous les défauts que t'as cité ne viennent pas de Bombardier et donc pas du Matériel roulant
Ah bon ?
C'est la SNCF qui a demandé au cahier des charges les voussoirs mal fixés qui branlent la moitié du temps ? Les sièges qui vibrent à une certaine vitesse ? Les joints qui pendouillent ? Les mouvements de lacet et de roulis dans les courbes ?
(Et c'est pas moi qui ai ramené l'exemple des Regio2N de la ligne R dans cette conversation, ni dit que ça allait se reproduire : j'ai juste dit que c'était pas un très bon exemple.)
C'est dingue ces forumeurs qui prennent la mouche et partent en croisade dès qu'on critique un truc
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Les sièges qui vibrent à une certaine vitesse ? Les joints qui pendouillent ? Les mouvements de lacet et de roulis dans les courbes ?
Et c'est qui qui fait des essaies dynamiques pendant 2ans avant de valider l'habilitation à rouler sur le RFN ?
les voussoirs mal fixés qui branlent la moitié du temps
Garantie 2ans, la SNCF peut renvoyer les trains(ou faire venir Bombardier) afin de solutionner le problème, c'est ce qui a été fait pour les panto des R2N des lignes R et D.
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Toujours difficile de savoir qui est responsable des problèmes constatés au niveau des intérieurs. Si ces problèmes sont liés à un cahiers des charges irréalistes, des problèmes industriels, des matériaux de mauvaises qualités ou dus à une maintenance déficiente.
Ceci dit, la SNCF a été suffisamment mécontente de la qualité de certains Régio2N pour en refuser quelques-uns.
https://www.ville-rail-transports.com/f … te-france/
Confirmant l’information du Parisien, Alain Krakovitch, DG de SNCF Transilien, décrit cette situation « insupportable ». « On en a reçu 32 [sur une commande totale de 42 Regio 2N à terme], sauf que les dernières rames qu’on a reçues n’ont pas un niveau de qualité satisfaisant du tout. » Plus précisément, des incidents sont survenus sur huit rames : « des non-qualités industrielles, comme des vis mal serrées, des câblages déficients. » Résultat : « Dès la première utilisation, la rame a une panne. »
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