Nice Côte d'Azur - Quel type de RER Niçois ?

Ce document, s'il a le mérite d'exister, n'apporte rien qu'un énième basique constat de la situation désastreuse du transport local ferroviaire entre Cannes et la frontière italienne.

Pire, sa lecture en diagonale regorge d'erreurs "la commune des Bréguières" qui n'existe pas, "... mauvais état de l'infrastructure Nice-Breil" la ligne a été refaite à neuf entre 2007 et 2011 tant pour la voie que pour la signalisation, photo de la rame Soulé, non pas Bd Gambetta mais Rue Dabray, photo de la rame Régio2N non pas devant les marinas d'Antibes mais de Villeneuve-Loubet, photo de la RIO PACA rénovée avec la légende "ambiance fournaise", ces rames ont été équipées de la climatisation en 2009 ... je continue ?

Pour le fond du document, selon moi, il faudrait parler de RER entre Cannes-Ouest (avec création d'une zone en impasse au niveau de la ZI des Tourrades, endroit disposant (pour combien de temps encore ?) d'assez d'espace pour y établir une vraie gare avec grand parking de rabattement, sa localisation au niveau de Balitrand permettrait enfin aux salariés de Thalès Alénia Space de pouvoir venir bosser en train) et Ventimiglia, secteur de 65 kilomètres regroupant le plus de population et de points d'arrêts à desservir. Au-delà, vers l'Estérel et St Raphaël/Fréjus/Les Arcs, la population n'est pas assez importante pour y proposer une desserte RER (Estérel). Quant au bassin St Raphaël/Fréjus/Les Arcs, une bonne desserte Intervilles vers Cannes et Nice devrait suffire à combler les besoins.

Certaines missions de pointe (du matin et du soir) pourraient être amorcées/prolongées aux Arcs à l'ouest et Imperia à l'est, avec matériel intéropérable bien évidemment. Le reste de la journée, des navettes avec transbordement rapide et facile à Cannes-Ouest et Ventimiglia permettrait de concentrer le maximum de capacité sur l'axe RER lourd précité (Cannes-Ventimiglia). Les antennes de Grasse et Breil seront justement traitées en antennes, avec correspondances facilitées (bon horaires et quai-à-quai) à Cannes et Nice-Ville.

Pour qu'un RER soit fiable il lui faut des voies (presque) totalement dédiées. La ligne nouvelle permettrait de décharger la section Cannes-St Laurent, mais ne résoudrait pas le goulet St Laurent-Nice et au-delà vers Monaco et l'Italie.
La politique actuelle de l'opérateur historique, qui se désengage année après année de ses trains long parcours de et vers la Côte d'Azur, permettra si le mouvement continue, de débarrasser le graphique de la majorité des TGV et autres trains Intervilles, qui génèrent par décalage 95% des retards des TER locaux.
Mais, et c'est à espérer, si l'opérateur historique se désintéresse du marché Côte d'Azur, l'ouverture à la concurrence ouvrira de nouvelles relations, ce qui, pour le transport régional reviendra au point zéro.

Coté desserte, au vu de la population à l'année sur le cordon littoral, une politique d'omnibus sera à privilégier, simplifiant et la conception du graphique, et la vie des utilisateurs.

Pour l'entretien, un technicentre basé à une extrémité de la ligne (Cannes ou Ventimiglia) est indispensable, afin de pouvoir entretenir le matériel de nuit, et le disponibiliser de jour, gommant ces incroyables pertes de temps de parcours à vide entre Côte d'Azur et Marseille, actuel centre de matériel de tous les matériels TER PACA.

Côté matériel roulant, la particularité de la Côte d'Azur, avec ses points d'arrêts rapprochés (tous les 2,3 kms en moyenne) et le fort cabotage enregistré à bord des TER tout au long de leur parcours, fera obligatoirement préférer des rames à simple niveau et portes nombreuses, du type MI 79/84 voire NAT grâce à la largeur des portes, afin de minimiser les stationnements en gare. Le choix du matériel à deux niveaux se révèle à l'usage complètement inadapté à ce genre de desserte.

Pour résumer, le RER ne sera véritablement sur les rails sur la Côte d'Azur que s'il a des voies et un matériel dédiés, s'il se concentre sur le seul axe Cannes-Ouest-Ventimiglia, et que l'entretien des rames se fera localement, sans parcours parasites vers Marseille, à 200 kilomètres de là, générateurs de sous utilisation et d'incidents possibles.

Désolé si j'ai été un peu long, mais il se trouve que j'ai travaillé pendant des années sur le secteur et, notamment sur un projet de RER Côte d'Azur, à la fin des années 90 du siècle dernier !

Les installations de La Bocca (Cannes-Marchandises pour le nom officiel) ne concernent que des opérations de maintenance basique, le minimum de ce qu'on pouvait faire.

Elles n'empêchent en rien le retour régulier au dépôt titulaire (Marseille-Blancarde) des engins TER utilisés sur la Côte d'Azur (actuellement en roulement régulier Z 26500 et Z 55500).

C'était une manière très insidieuse de l'opérateur historique de berner une fois de plus la région, qui, une fois de plus, n'y a vu que du feu, du moment que le cordon tricolore est coupé devant les caméras de France 3 et l'objectif de Nice-Matin.

Lorsque je parle de technicentre, c'est en fait un atelier de maintenance courante et cyclique des engins, ce qu'on appelle un dépôt-titulaire, qui a la gestion et l'entretien du parc matériel qui lui est affecté durant toute sa carrière.

Seules les opérations lourdes (révisions à mi-vie comme actuellement sur les rames Z 23500, réparations suite à accident, ou incident grave intervenu sur l'engin) sont du domaine de l'atelier directeur de la série, dans le cas présent à Saint-Pierre des Corps, près de Tours, où, dans une carrière normale de 40 ans, un engin ferroviaire ne doit y passer qu'une ou deux fois maximum.

Le site de Nice-St Roch tenait la corde en effet aux dernières nouvelles, après Cannes-Marchandises, Les Arcs, Menton ...

À noter que si ce technicentre s'établissait à Nice-St Roch, il serait situé à peu près au niveau de l'ancien bâtiment voyageur de feue la gare voyageurs, la voie Nice-Breil serait pour l'occasion légèrement déviée vers l'Est, longeant l'Avenue Denis Séméria et le dépôt.

J'emploie volontairement le conditionnel, car depuis le temps qu'il doit se faire ce technicentre, et sans la participation financière de la région, (qui, je le rappelle, s'est portée candidate à l'ouverture à la concurrence dès le service annuel 2020 pour au moins au début les lignes Nice-Tende et les Intervilles Marseille-Nice sur notre secteur) certainement moins encline à financer un équipement au seul bénéfice de l'opérateur historique, au vu des relations exécrables entre les deux parties, l'opération semble mal engagée !

Rien que la photo de Nice matin démontre la sous utilisation chronique de cet espace !!!

Tête de Maure a écrit:

Les rampes de 25 p.mille et la traction autonome ne militent pas en l'utilisation de la ligne de Breil pour le transport des marchandises.

La partie internationale (Ventimiglia-Limone), réactivée en 1979, servait de transit Nord-Sud aux italiens, alors que l'axe côtier était encore en majorité à voie unique.
Depuis, le doublement de la ligne est quasiment terminé (seuls demeurent 25 kilomètres sur les 147 séparant Ventimiglia de Genova encore à voie unique) et le profil bien plus facile milite en l'utilisation de cet itinéraire pour le transport des marchandises.

Le cliché de Nice-Matin me rappelle qu'il a existé durant des décennies, sur le bas du cliché, après le tram, au niveau des immeubles, une grande société de réparation de matériel ferroviaire, les Établissements Michel, qui procuraient une activité industrielle au quartier St Charles.

En découle, vous l'aurez compris, le nom de "Pont Michel" du terminus provisoire du tram, et non pas "Pont St Michel" comme je l'ai trop souvent lu ;-)

Comme tu as l'air de parfaitement connaître le sujet, j'ai une question sur le gabarit des tunnels ferroviaires sur la partie Cannes Vintimille.
De temps en temps il passe des trains de Fret, mais est ce que ces tunnels sont au gabarit pour faire transiter du ferroutage ?

J'adore ces projets de doublements de ligne, de trajet bis, de tout ce que vous voulez, qui oublie que la partie la plus saturé de la ligne c'est Nice - Monaco...pour laquelle aucun projet n'est prévu (evidemment vu qu'il faudrait tout faire en souterrain et que ca couterait des milliards)

Dernière modification par doum (06-08-2018 20:01:54)

Doum a parfaitement raison dans son propos, avec un élargissement du secteur à Cagnes-Ventimiglia pour traiter correctement le "problème" monégasque, car le transport des pendulaires ne concerne pas que Nice-Riquier-Monaco, loin de là ...

Le gros avantage de la section de ligne Nice (Ville) - Ventimiglia réside dans le fait que peu de trains autres que les TER locaux viennent saturer le graphique de circulation (quelques Thello et trains de marchandises au quotidien, qui se comptent sur les doigts de deux mains) ce qui devrait favoriser une excellente desserte et régularité des omnibus sur la section. Or, la majorité des TER arrivant soit de Cannes, Grasse ou Les Arcs, sont gênés par des trains externes du type TGV, qui étant déjà en retard et historiquement prioritaires, péjorent la régularité des TER locaux. Le doigt est mis ensuite dans l'engrenage pour flinguer toute une desserte avec parfois seulement un ou deux trains externes en retard.

Les retards de trains externes sont une chose, la fiabilité et adaptabilité des matériels et installations en est une autre.

L'exploitant historique, ayant toujours considéré avec peu de cas la particularité de la desserte de la Côte d'Azur, (vue de Marseille ou Paris, la problématique est tout autre), ni les matériels, ni les installations ne sont adaptés à une exploitation de type RER dont la Côte d'Azur a tant besoin à l'année depuis des décennies.

Des compostions conformes en emport, avec des rames à un seul niveau, munies de larges et nombreuses portes, des horaires respectés et fiables, et la vie des usagers s'en trouverait diamétralement changée. Resterait à traiter les incivilités, les soucis externes comme les chutes de rochers par exemple ... ce qui ne représente qu'un faible pourcentage au final de la mauvaise production sur le secteur.

Après, et c'est un choix de société, il faudrait aussi privilégier le préventif par rapport au curatif, et ne pas attendre qu'une caténaire ne cède pour la changer, qu'un archet de pantographe ne se casse pour lui substituer un autre archet, les exemples de ce genre sont longs comme un jour de juin ;-)

Après plus de 25 ans passés au coeur du problème, je ne vois malheureusement pas de solution pérenne et fiable pointer, en tout cas la chimère de l'exploitant autre que celui actuellement en place en fera rêver certains tant qu'ils n'auront pas constaté par eux-mêmes au quotidien que ça n'est pas forcément la solution miracle aux problèmes spécifiques de la Côte d'Azur !

Dernière modification par Tête de Maure (07-08-2018 10:50:36)

Tête de Maure a écrit:

Doum a parfaitement raison dans son propos, avec un élargissement du secteur à Cagnes-Ventimiglia pour traiter correctement le "problème" monégasque, car le transport des pendulaires ne concerne pas que Nice-Riquier-Monaco, loin de là ...

Le gros avantage de la section de ligne Nice (Ville) - Ventimiglia réside dans le fait que peu de trains autres que les TER locaux viennent saturer le graphique de circulation (quelques Thello et trains de marchandises au quotidien, qui se comptent sur les doigts de deux mains) ce qui devrait favoriser une excellente desserte et régularité des omnibus sur la section. Or, la majorité des TER arrivant soit de Cannes, Grasse ou Les Arcs, sont gênés par des trains externes du type TGV, qui étant déjà en retard et historiquement prioritaires, péjorent la régularité des TER locaux. Le doigt est mis ensuite dans l'engrenage pour flinguer toute une desserte avec parfois seulement un ou deux trains externes en retard.

Les retards de trains externes sont une chose, la fiabilité et adaptabilité des matériels et installations en est une autre.

L'exploitant historique, ayant toujours considéré avec peu de cas la particularité de la desserte de la Côte d'Azur, (vue de Marseille ou Paris, la problématique est tout autre), ni les matériels, ni les installations ne sont adaptés à une exploitation de type RER dont la Côte d'Azur a tant besoin à l'année depuis des décennies.

Des compostions conformes en emport, avec des rames à un seul niveau, munies de larges et nombreuses portes, des horaires respectés et fiables, et la vie des usagers s'en trouverait diamétralement changée. Resterait à traiter les incivilités, les soucis externes comme les chutes de rochers par exemple ... ce qui ne représente qu'un faible pourcentage au final de la mauvaise production sur le secteur.

Après, et c'est un choix de société, il faudrait aussi privilégier le préventif par rapport au curatif, et ne pas attendre qu'une caténaire ne cède pour la changer, qu'un archet de pantographe ne se casse pour lui substituer un autre archet, les exemples de ce genre sont longs comme un jour de juin ;-)

Après plus de 25 ans passés au coeur du problème, je ne vois malheureusement pas de solution pérenne et fiable pointer, en tout cas la chimère de l'exploitant autre que celui actuellement en place en fera rêver certains tant qu'ils n'auront pas constaté par eux-mêmes au quotidien que ça n'est pas forcément la solution miracle aux problèmes spécifiques de la Côte d'Azur !

je ne parlais que de nice - monaco pareque tous les "projets" s'arretent a nice. Mais evidemment le probleme est plus large que juste la section Nice <-> Monaco meme si c'est la plus chargé.

Et sinon ok sur tout le reste evidemment

Rapport SNCF : RER nice / Côte d'Azur (p42) : https://ecologie.gouv.fr/sites/default/ … 202020.pdf

La métropole de Nice Côte d’Azur regroupe 49 communes et 540 000 habitants, au sein d’une aire urbaine de près d’un million d’habitants. Elle présente la particularité d’être composée à 80% de territoires ruraux et montagnards. De ce fait, elle affiche une densité de population relativement faible, de 350 habitants au km², contre près de 1 200 habitants au km² pour sa voisine toulonnaise. Son organisation spatiale orientée nord-sud n’est en fait que peu corrélée aux principaux flux domicile – travail et domicile – étude qui s’organisent majoritairement autour d’une bande littorale allant de Cannes à Menton. Cette aire
urbaine côtière de plus d‘un million d’habitants, qui englobe les villes de Cannes, Antibes et Menton, est très fortement génératrice d’emplois et de déplacements (410 000 emplois contre 210 000 pour la seule métropole de Nice Côte d’Azur).
En matière de transport collectif urbain, le Programme d’Orientations et d’Actions (POA) du Plan Local d’Urbanisme Métropolitain (PLUm) détaille les actions permettant de mettre en place des axes structurants de transport en commun avec notamment une extension du réseau de tramway (prolongement du T2 à Saint-Laurent du Var, tramway jusqu’au stade Allianz-Arena et jusqu’à Lingostière), la mise en place de liaisons express (Levens-Nice et Cagnes-sur-Mer-Vence), la création de bus à haut niveau de service (Saint-AugustinCagnes-sur-Mer et Saint-Laurent-du-Var-Carros Zi) et de transports collectifs en site propre
vers Cagnes-sur-Mer.
En matière ferroviaire, l’étoile azuréenne est soumise à une très forte densité de circulation ferroviaire de voyageurs (150 trains par jour de types très différents s’y croisent). En limite de capacité, coincé entre mer et montagne, le réseau azuréen peut provoquer la suppression de trains du fait de la multiplication des retards se répercutant dans toute l’étoile et au-delà (forte corrélation avec l’étoile marseillaise). Par ailleurs, la signalisation sur l'étoile et en particulier le découpage des cantons pour l'espacement des trains est peu performant, en particulier à l'approche des gares, ce qui contraint le débit.
Face à ce constat, l’étoile ferroviaire azuréenne fait l’objet de projets de modernisation et de développement. A court terme, des aménagements seront engagés dans les gares de Nice et Cannes afin d’en améliorer le fonctionnement en rationnalisant les mouvements des trains. Des améliorations visibles de la régularité par les voyageurs en découleront.
A plus long terme, de grands projets de développement sont à l’étude, dont font partie le projet de Ligne Nouvelle Provence Côte d’Azur (LNPCA) et le projet Haute Performance Marseille – Vintimille (HPMV), qui prévoit le premier déploiement de la technologie ERTMS hors LGV. Ils visent tout d’abord à améliorer durablement la régularité de cet axe en général et de l’aire azuréenne en particulier. L’un comme l’autre doit également permettre de dégager de la capacité afin d’offrir une desserte renforcée de l’ordre de 9 trains par
heure et par sens entre Cannes et Nice.
Les études autour de ces deux projets sont toujours en cours afin d’en préciser la faisabilité technique, les coûts et le calendrier de réalisation, le tronçon Cannes – Vintimille étant identifié comme prioritaire pour le projet HPMV. Ces études s’accompagnent également de réflexions sur la réorganisation des voies de la gare de Nice Ville afin d’en optimiser le fonctionnement, notamment par une meilleure articulation entre les dessertes commerciales et les mouvements techniques d’accès aux ateliers de maintenance et
autres sites de remisage.
C’est dans ce cadre que doivent s’inscrire les études de déploiement d’un service express métropolitain (SEM) sur l’aire azuréenne avec la nécessité d’approfondir les enjeux de desserte en heures creuses. Au-delà de ces projets déjà largement engagés, d’autres réflexions émergent dans le périmètre de la métropole niçoise avec la volonté de désengorger la vallée du Paillon et de mettre en place des transports en commun
performants entre Nice et le secteur de Drap.
D'ici 2022 de premiers aménagements comme le déplacement de la gare de Nice St Augustin, le réaménagement de la gare de Nice-Riquier et la réalisation du volet fiabilité de la section de ligne Mandelieu-Vintimille vont se concrétiser.
Sur la période 2023-2030, les principales opérations identifiées ont trait à la modernisation de la section de ligne Mandelieu-Vintimille, à la réalisation d’un nouveau technicentre, à la création de la gare de Nice Aéroport (création prévue en phase 1 du projet LNPCA) ainsi qu’au déploiement en ERTMS pour la partie de l’axe Marseille – Vintimille située sur l’étoile de Nice.
Au-delà de 2030, les projets concernent les aménagements de la ligne classique Cannes Nice prévus en phase 2 du projet LNPCA, la modification de la bifurcation de la ligne de
Grasse ainsi que le déplacement de la halte de Cannes-La Bocca.