Transports urbains collectifs

Quand on regarde la campagne des municipales 2020, on voit que les propositions sur la gratuité a souvent été mise en avant par démagogie, notamment pour obtenir le vote des jeunes qui ne paient pas encore d'impôts. Mais les gens ne se rendent pas compte que la gratuité, ça n'est pas si gratuit que ça. Cela a un coût, et ça se fait souvent au détriment de la qualité du service.

À Châteauroux, les bus sont gratuits, mais le service est inexistant le dimanche. Sur la ligne 1, le premier bus ne passe pas avant 6h49, et le service s'arrête vers 20h. À Dunkerque, le service semble mieux, mais il n'y a pas de tramway ou de BHNS, et comme cela a été souvent dit, la billetterie ça représentait une part faible des coûts de fonctionnement contrairement aux réseaux de grandes villes.

À Nancy, la nouvelle municipalité élue en 2020 s'est fait élire avec la proposition de la gratuité partielle. Elle a déjà mis en place la gratuité les week-ends, et elle compte la mettre pour les moins de 18 ans et les plus de 65 ans d'ici la fin du mandat. Mais dans le même temps, elle a enterré le projet de tramway en disant qu'il n'y avait plus les moyens de le financer. Donc Nancy aura peut-être des bus gratuits pour une grande partie des usagers, mais restera la "grande" ville la plus en retard du Grand Est en matières de TCSP, alors que Strasbourg, Mulhouse, Reims et Metz ont toutes soient un tramway, soit un BHNS, voire les deux.

Je pense qu'il faudrait montrer aux Français quels sont les tarifs des transports en commun à l'étranger, je pense qu'ils relativiseraient. En Allemagne, dans beaucoup de villes, l'abonnement mensuel adulte est souvent à minimum 50 euros par mois. Dans bien des cas, on se rend compte que les villes allemandes ont davantage de lignes de tramway qu'en France. En Allemagne, il y a aussi beaucoup plus de métros et de RER qu'en France. Quand on voit qu'à Marseille, il y a des assos et des partis qui réclament la gratuité des transports en commun plutôt que de faire construire de nouvelles lignes de tram et de métro, on se dit bien que le sens des priorités n'est pas le même.

Bonjour

RoccatArvo a écrit:

Je pense qu'il faudrait montrer aux Français quels sont les tarifs des transports en commun à l'étranger, je pense qu'ils relativiseraient. En Allemagne, dans beaucoup de villes, l'abonnement mensuel adulte est souvent à minimum 50 euros par mois. Dans bien des cas, on se rend compte que les villes allemandes ont davantage de lignes de tramway qu'en France. En Allemagne, il y a aussi beaucoup plus de métros et de RER qu'en France. Quand on voit qu'à Marseille, il y a des assos et des partis qui réclament la gratuité des transports en commun plutôt que de faire construire de nouvelles lignes de tram et de métro, on se dit bien que le sens des priorités n'est pas le même.

Prix du ticket de métro londonien 8 livres par jours.

Prix d'un abo de TC à Plymouth au Royaumes Uni : 70 livres mensuel. On parle d'une ville aussi grandes que Nimes.

MiKL-One a écrit:

A ce petit jeu, le citadin qui vit en ville, consomme en ville, travaille en ville est triplement contribuable. C'est toujours plus que le rurbain qui ne fait qu'y consommer et y travailler tout en payant parfois moins cher son billet de transport grâce à la tarification inepte de certains P+R.
Retenons donc contribuable direct.

Attention à ne pas tomber l’extrême ou l'usager du milieu rural et / ou périurbain payerait des prix exorbitant en parc relais (car gratuit ou compris dans le prix de l'abo de transport pour le moment). Ne revons pas chaque usager venant de la grande périphérie, n'a pas des BHNS à horaire souple pour l'amener à sa station de TC , sans parler des correspondances et j'en passe ...

Après la peine du temps de trajet et des correspondances multiples, celui de la tarification ? 

MiKL-One a écrit:

On est d'accord. Et les Allemands ajoutent en plus des zones... Les centres-villes et les transports en commun n'y sont pas désertés pour autant.

Je pense que c'est parce que les Allemands ont choisi de miser avant tout sur l'efficacité. En France, le choix du mode de transport se fait souvent sur des considérations budgétaires de court terme. À Toulon, le maire s'entête à vouloir faire du BHNS simpliste alors que la ville est clairement assez grande et assez dense pour avoir un tramway. À Nantes, la ligne 4 a été faite en BusWay car à l'époque les élus voulaient d'abord économiser. Le résultat c'est que le BusWay a très vite été "dépassé par son succès" et saturé. Ce qui a été fait, c'est l'augmentation de la fréquence de passage. Mais plusieurs années après, alors que la fréquentation était équivalente à celle de lignes de tramway d'autres villes plus petites, plutôt que de prévoir la transformation de la ligne de BusWay en ligne de tramway, les élus ont choisi d'acheter des bus bi-articulés. Mais malgré cela, en 2019, c'était encore insuffisant, les voyageurs se plaignaient déjà de bus trop pleins.

C'est aussi pour des raisons de coûts à court terme que Nancy avait décidé vers 2012-2013 de prolonger son TVR qui coûte pourtant bien trop cher en maintenance pour ce que c'est. En 2014, la municipalité élue à Amiens a mis à la poubelle le projet tramway de la municipalité précédente pour mettre à la place un projet de BHNS. Sauf que les BHNS en questions sont très loin d'avoir l'attractivité du tram, mais en revanche ils ont de gros problèmes de fiabilité.

Il faut aussi parler des dogmes. En France, si on parle du débat tram ou métro, les opposants au métro disent souvent que le métro est trop cher à construire, que la nappe phréatique est trop proche de la surface, que le sous-sol est trop fragile, que le métro ne diminue pas la circulation automobile et qu'on ne peut pas faire de requalification de façades. Ces arguments sont tous irrecevables, à part ceux sur les coûts de construction. Il est vrai que pour le prix de 10 km de métro, on peut faire davantage de km de tramway. Mais la requalification des façades, c'est un choix secondaire. On peut faire de la requalification urbaine avec un tramway, mais on peut aussi le faire avec un BHNS comme ça a été fait à Nantes ou à Metz. On peut aussi en faire avec un métro comme ça se fait à Rennes avec la ligne B, ou comme ça se fait davantage en Allemagne avec les nouvelles lignes. Pour ce qui est de la piétonnisation, il y a des villes qui n'ont aucun TCSP, et ça ne les empêche pas d'avoir beaucoup de zones piétonnes. On peut très bien faire un tram en site propre en surface et avoir des rues de centre-ville non piétonnisées aux abords immédiats. Comme on dit, c'est surtout un choix urbanistique.

En Allemagne, les décideurs ont misé sur l'efficacité et sur le long terme. Quand des villes ont décidé d'améliorer leurs tramways pour en faire des Stadtbahnen avec des tunnels en centre-ville, ils ne se sont pas dit que c'était trop cher, ils se sont dit que c'était un investissement qui allait être amorti sur le long terme et que 50 ou 60 ans après, ça servirait encore largement. Les décideurs se sont bien dit que les villes allaient grandir et qu'il fallait anticiper la hausse de fréquentation. Ils se sont aussi dit que pour les transports en commun soient attractifs, il fallait qu'il y ait peu d'attente et surtout que ça soit rapide. Quand on voit les Stadtbahnen de Stuttgart ou de Hanovre, ça semble être vraiment efficace pour attirer les usagers.

En France, l'horizon, c'est un mandat municipal ou deux maximum. En France, ce n'est pas forcément l'efficacité qui est privilégiée. Il y a des villes qui ont réintroduit le tramway entre 2000 et 2015, elles ont des lignes avec une bonne esthétique, avec des rames design, des plateformes engazonnées et des places refaites à neuf, mais les rames sont moins rapides qu'elles auraient pu l'être. Les élus de gauche ont souvent dit qu'ils étaient pour le tramway pour virer des voies de circulation et de stationnement en surface. Mais ça, ça peut se faire aussi avec un busway. Ou avec un métro. Ou même sans rien du tout.

Avoir un métro n'est pas incompatible avec la piétonnisation ou avec les pistes cyclables. À Munich, il y a un métro très développé et très rapide, mais ça n'empêche pas d'avoir un centre-ville largement réservé aux piétons et aux modes doux, ni d'avoir des façades rénovées. Et c'est l'une des villes les plus cyclables d'Allemagne. Le vélo c'est 20 % de part modale, quand la ville française la plus avancée sur le sujet fait 16 % sur la commune centrale, c'est-à-dire sur un territoire beaucoup plus petit. Parmi les autres villes européennes qui savent concilier métro, tramway et vélo, il ne faut pas oublier Copenhague et Amsterdam, qui elles explosent les compteurs en termes de déplacement cyclables.

Ce qu'il faut, c'est des infrastructures pratiques et bien conçues. Une fois qu'elles sont là, le public vient de lui-même. En France on préfère mettre des restrictions à la voiture, et souvent sans proposer des TC compétitifs et rapides. On préfère mettre des VLS type Vélib', mais souvent le réseau cyclable est pourri et très limité. Il serait temps que les élus français mettent leurs dogmes à la poubelle et regardent pragmatiquement ce qui se fait chez nos voisins européens.

199, c’est le nombre de projets qui ont été déposés le 30 avril dernier dans le cadre du 4e appel à projets Transports collectifs en site propre et Pôles d’échanges multimodaux. #1
À dérouler🔽 pic.twitter.com/ZlJApk6mEg

— GART (@GART_officiel) May 10, 2021

En France on retrouve la fréquentation d'avant COVID, nous sommes à -4% d'avant COVID, on est bien placé par rapport à d'autres pays européens (Pays Bas, Royaume Uni, Espagne notamment) :

European public transport shows signs of sustained recovery

https://think.ing.com/articles/european … d-recovery

Non, je pense que la ligne 0 % du graphique est basé sur le niveau de fréquentation semaine après semaine pendant l'année de référence   (peut être 2019) :
Ce niveau évoluait classiquement, notamment avec la baisse estivale, pointe en automne, mais le chiffre de la semaine du 3 mars, ou du 17 mai, ou du 14 août, ou du 26 novembre 2019  sont toujours valeurs de référence.  et la courbe du dessous donne la baisse du niveau de fréquentation semaine après semaine par rapport à la même semaine de l'année de référence

google traductor est ton ami ;)

Les transports publics européens montrent des signes de reprise soutenue

Les volumes de transports publics montrent des signes de reprise à travers l'Europe à mesure que les blocages se relâchent. La France et l'Allemagne sont déjà proches des niveaux d'avant Covid, mais les Pays-Bas et le Royaume-Uni voient toujours beaucoup moins de voyageurs. Ces économies, en particulier, ont de grands secteurs de services où le travail hybride et moins de navettage font partie de la nouvelle normalité.


De vrais signes de reprise de l'usage des transports publics européens

Alors que les taux de vaccination augmentent dans toute l'Europe, les entreprises, les écoles et les universités se lancent dans la « nouvelle normalité » et de plus en plus de voyageurs remontent dans les bus et les trains. Mais la reprise est inégale. Le trafic en Suisse, en Allemagne et en France est proche des niveaux d'avant le virus, avec une baisse d'environ 10 %. Les volumes de passagers aux Pays-Bas et au Royaume-Uni sont encore nettement inférieurs, de l'ordre de 25 à 30 %. Aux États-Unis, les volumes de trafic se situent quelque part au milieu.

Les volumes européens de bus, de trains et de métros ont fortement souffert de la pandémie avec des pertes de passagers de 60 à plus de 80 % au cours de la première vague et de 40 à 60 % au cours des deuxième et troisième vagues. Avec des régimes de verrouillage particulièrement stricts, l'Italie, l'Espagne et la France ont connu les plus gros revers initiaux.


La récupération va continuer mais ça va prendre du temps

Les chiffres des transports publics avaient auparavant montré une croissance structurelle avec des populations croissantes et, notamment, la main-d'œuvre urbaine dans les pays européens, et cela reste un moteur. Bien que nous nous attendions à ce que la reprise se poursuive cet automne, le comportement des voyageurs a changé et un retour complet des volumes prendra du temps dans plusieurs pays. L'expérience récente a également indiqué que le transport de passagers reste sensible aux nouvelles vagues d'infections et aux mesures de distanciation sociale.


La structure économique explique en partie les différences entre les pays

La structure de l'économie est un facteur qui explique l'expérience de reprise à travers l'Europe. Une part relativement importante des travailleurs employés dans les services financiers, l'information et les communications et le conseil ont travaillé à domicile pendant la pandémie. Et c'est toujours la nouvelle norme dans de nombreuses entreprises où seulement environ 25 à 50% du personnel sont retournés au bureau.

Là où les services dominent, notamment au Royaume-Uni et aux Pays-Bas, les volumes de transport public accusent par conséquent le plus de retard jusqu'à présent, ce qui est également illustré par une diminution du trafic dans les centres urbains tels que Londres et Amsterdam. Cela devrait maintenir les chiffres du trafic en dessous des niveaux d'avant le virus plus longtemps, avant que la croissance structurelle ne compense les pertes. Les préférences culturelles, l'utilisation générale des transports publics à des fins privées et commerciales ainsi que la densité de population et l'urbanisation peuvent également contribuer aux différences. Aux Pays-Bas, par exemple, la recherche montre qu'une part relativement importante des personnes travaillant à domicile se déplacent en transports en commun.

a+
nanar69

Dernière modification par nanar69 (05-09-2021 01:06:04)

L'avant pandémie en France c'était une période de grève des transports. Pas vraiment une bonne période de référence de toute façon. Mieux vaut comparer l'été 2021 avec l'été 2019.

Ca nous fait un total de 900M€ (450M€ initial est passé à 500M€, puis là une rallonge de 400M€)
S'ils ont augmenté le budget alloué au transport, c'est qu'il y a pas mal de projets porté par les collectivités, aux dernières nouvelles il y a 62 collectivités qui ont déposé un dossier transport

Réponse demain pour les subventions sur les Transports à Tourcoing :

Le gouvernement vient parler transports
Jean Castex ne viendra pas seul. Il sera accompagné de Gérald Darmanin, ministre de l’Intérieur, et de Jean-Baptiste Djebbari, ministre des Transports.

Ils viendront présenter les lauréats de l’appel à projets pour les transports collectifs en site propre. En résumé, le gouvernement va annoncer à quelle hauteur il va investir sur un certain nombre de grands projets de transports. Sa venue dans la métropole lilloise promet donc une belle enveloppe pour des projets locaux. L’enveloppe globale allouée à cet appel à projets national est de 900 millions d’euros.

https://actu.fr/hauts-de-france/lille_5 … 28976.html

Voici la liste des aides de l'Etat pour les projets de TCSP, à noter que les lignes de tram de La Reusion St Denis, Lille, Caen et Le Havre seront aidés à hauteur de 40M€ y compris le BHNS de Toulon :
https://www.ecologie.gouv.fr/sites/defa … sports.pdf

Des nouvelles du futur téléphérique de Saint Denis (Réunion)
https://la1ere.francetvinfo.fr/reunion/ … tH0p4aXJfQ

https://www.usinenouvelle.com/article/l … s.N1173297

Au Japon, un véhicule hybride rail-route pour abaisser les coûts d’exploitation ferroviaires
Au Japon, l’exploitant d’une ligne ferrée peu fréquentée a remplacé ses trains par des véhicules capables de circuler aussi bien sur rails que sur route, en passant d'un mode à l'autre en un temps record.

On est loin du mass transit : seules 23 personnes peuvent embarquer à bord, conducteur compris, dont 18 places assises. «Le nombre de passagers sur un véhicule ordinaire est de 23, ce qui est nettement inférieur à la capacité d'environ 100 personnes atteinte jusqu’alors. Cependant, compte tenu du nombre de passagers transportés jusqu'à présent, le DMV sera un véhicule qui convient à notre taille, et en comparant les coûts d'entretien, le mérite sera plus grand», justifie la compagnie, qui explique qu’il s’agit d’une solution adaptée aux zones rurales ou à la population vieillissante, se déplaçant moins.

L'incrustation YT ne fonctionne pas mais le lien oui https://www.youtube.com/watch?v=z1iK6DVbqTc


La vitesse commerciale n'a pas l'air ridicule. A comparer avec l'itinéraire routier qui serait évité bien sûr.
Si on longe une autoroute / voie rapide avec ce genre de véhicule, pas sûr qu'on soit gagnant !
En revanche, par rapport à des routes sinueuses ...

Idem, la voie a l'air plus simple à maintenir (masse moindre du véhicule). Sur certains plans du reportage, on voie même que la rectitude est parfois un peu faiblarde  .

Dernière modification par Garbougnat (23-01-2022 18:53:39)