Région Toulousaine - Transport en commun

Guins a écrit:

urbatoulousain31 a écrit:

On est bien d'accord, mais que les lignes A et B n'offrent pas le même service que la ligne de tram T1 et que la ligne SNCF  C, il n'empêche que cette armature de 4 lignes de TCSP lourd est pour l'instant la colonne vertébrale des transports toulousains.

Le reste comporte des lignes de bus qui se greffent sur ce "squelette".

Quelles sont les lignes de bus les plus fortes du réseau (en nombre de circulations par jour ou par semaine) ?

Car certaines lignes offrent probablement plus de circulations que la ligne C, non? (J'ai voulu regarder sur le web, mais comme c'est les horaires d'été, c'est un peu faussé.)

Reste ensuite aussi à comparer en terme d'amplitude horaire (y compris les WE...), de vitesse commerciale, et de confort, voire de fréquentation, pour déterminer, sans préjugé en terme de transport guidé vs bus, quelle est réellement l'armature des transports toulousains...

Après vérification, je confirme que certaines lignes de bus (10, 38, ...) sont toutes aussi "fortes" que la ligne C voire la ligne T1, et méritent donc tout autant de figurer sur un plan "d'armature du réseau".

Et en plus elles sont climatisées, néanmoins je ne sais pas où la température monte le plus : dans certains bus bondés exposés et ouvrant fréquemment leurs portes au soleil (malgré la clim), ou dans le métro (quand il est bondé aussi) ?

Je me demande pourquoi l'icône "oeil" (= "annonces visuelles"), affiché pour les lignes de métro et tram sur http://www.Tisseo.Fr/se-deplacer/horaires/metro-tram, n'est pas également affiché pour (au moins certaines) lignes de bus sur http://www.Tisseo.Fr/se-deplacer/horaires, qui pourtant possèdent bien des système d'information voyageurs (visuels) embarqués?

Voici le lien vers une étude très intéressante de l'AUAT sur la mobilité dans l'aire urbaine de Toulouse.
2009-2010 : vers une mobilité plus durable

Après trois mois de travail, voici l'étude que j'ai faite sur l'opportunité et la faisabilité technique et financière d'une troisième ligne de métro à Toulouse.
Le lien est ici :
http://www.fichier-pdf.fr/2011/09/18/etude/

Héhéhé 

Quel travail !!!!! Extrêmement intéressant à lire !!Merci beaucoup !

Excellent travail Etudiant-IEP.
Ton étude est-elle un mémoire? Master?

As tu l'objectif de transmettre cette étude aux décideurs comme Tisseo et la Communauté Urbaine et la Mairie de Toulouse?

Il faut qu'ils voient ton étude tout à fait sérieuse et logique dans le cadre du développement des transports en commun à Toulouse.

Il faut passer à la phase supérieure.

Etude remarquable et réellement fouillée. Un cabinet d'études n'aurait pas fait mieux. Espérons que cela intéressera les décideurs malgré la crise du crédit qui s'annonce et qui remettra en cause la plupart des projets d'envergure.

urbatoulousain31 a écrit:

Excellent travail Etudiant-IEP.
Ton étude est-elle un mémoire? Master?

As tu l'objectif de transmettre cette étude aux décideurs comme Tisseo et la Communauté Urbaine et la Mairie de Toulouse?

Il faut qu'ils voient ton étude tout à fait sérieuse et logique dans le cadre du développement des transports en commun à Toulouse.

Il faut passer à la phase supérieure.

Non, l'étude n'a aucun rapport avec mes études actuelles.
Effectivement, je vais imprimer plusieurs versions papier que j'enverrai à Tisséo, la SMAT, le GT, la mairie, le CG31, le SICOVAL etc. Ce sera fait d'ici quinze jours en principe.

Merci pour les remarques !

Pfiou !!! Quel travail accompli !!! Ces derniers temps, je me suis mis en retrait, mais là... je ne peux qu'intervenir pour saluer ce travail de titan ! J'ai commencé la lecture très tôt ce matin pour finir à l'instant... C'est tout bonnement impressionnant et j'aimerais être capable de faire de même !

Je suis d'accord avec tous les arguments avancés. Juste quelques points qui m'ont interrogé :

- Le tramway permet de réduire la place de l'automobile (dans les arguments favorable au tramway). Lecteur, j'en déduis qu'il n'y a que le tramway qui le permet. Or, de manière peut-être plus indirecte certes, le métro le permets également et l'avenue de la République à Lyon est l'exemple type, on peut aussi invoquer l'exemple de Rennes qui a procédé à une large piétonnisation de ses artères centrales en accompagnement du métro. Je pense que c'est une question de volonté politique : hier le métro permettait de ne pas réduire la circulation automobile, donc on a associé le métro avec la conservation de la place de la voiture. Au contraire, le tramway aujourd'hui concorde avec la volonté de réduire la place de l'automobile, donc on associe les deux. En réalité, le tramway pourrait être dans la circulation automobile (à Bordeaux par exemple, les promotteurs d'un tunnel Bacalan-Bastide proposait que le tramway emprunte une voie banalisée...).

- Le taux de couverture du tram à Bordeaux, autour de 24-28% ? Il me semble que le réseau TBC tourne autour de 29% et surtout que les lignes de tram avoisinent les 70%... A vérifier et je peux te dire ça dans la journée (tu dois pouvoir trouver des chiffres des rapports annuels d'activité dans la section bordelaise du forum puisque j'ai fait des résumés de ces rapports quand ils sortaient...)

- Une coquille dans un tableau : "40 à 120% supérieure au VAL selon les configurations", je pense qu'il fallait y lire supérieure au tramway.

- Tu sembles sous-évaluer la capacité d'une rame de tram en proposant 209 voyageurs par rame. Je crois qu'à Bordeaux c'est environ 300... Ca relativise un peu la faiblesse du tram, mais surtout, ça pourrait se retourner contre toi : vous voyez toute l'étude est faussée puisque le chiffre de la capacité du tram n'est pas bon...

- Quant à l'incidence modérée à faible du chantier de métro, je suis sceptique. Effectivement, en tunnelier ça peut être faible... Encore que le percement des stations, notamment de correspondance (souvenez-vous de Jaurès) peut avoir une incidence élevée. Surtout, quelle est la nécessité d'avoir à tout prix une incidence faible/modérée ? L'impact sur la circulation automobile ? Justement, ça peut être un atout et c'est ce qui a justifié la piétonisation de l'avenue de la République à Lyon. Une bonne tranchée couverte, ça coûte moins cher a priori et en plus, ça permet d'expérimenter la réduction de la place de la voiture... Exactement dans l'air du temps, je n'y vois que des avantages ! Du coup, je ne sais pas si tu as envisagé des sections en tranchée couverte (les 8000m sous la voirie, outre les 1500m sous le canal ?) ou pas... Dans les coûts, tu ne mentionnes que "tunnel", pas des tranchée couverte...

- En lien avec cette question des tranchées couvertes, as-tu étudié la possibilité de stations à quai central, permettant de se passer de mezzanine, type de station que j'ai trouvé à Berlin par exemple. Cela permet de faire de la rue le niveau le plus dynamique plutôt que la rue et cela doit également coûter moins cher... C'est en tout cas ce que j'imagine.


Voilà mes quelques réflexions, à chaud. Mais encore toutes mes félicitations ! 

J'apprécie vraiment de vous lire (autant MIKL One que Etudiant IEP) dans vos argumentaires sur les comparaisons tram - métro.
Vous avez des arguments percutants, très censés et très recherchés sur les faisabilités de TCSP.

Mikl one, tu poses effectivement les bonnes réponses et tu as pointé des points que je n'avais pas vu (je m'y connais moins en transports en commun qu'en urbanisme).

MiKL-One a écrit:

Pfiou !!! Quel travail accompli !!! Ces derniers temps, je me suis mis en retrait, mais là... je ne peux qu'intervenir pour saluer ce travail de titan ! J'ai commencé la lecture très tôt ce matin pour finir à l'instant... C'est tout bonnement impressionnant et j'aimerais être capable de faire de même !
Merci beaucoup pour ce commentaire positif Il est vrai que je me suis investi assez intensément pendant deux mois sur cette étude.

Je suis d'accord avec tous les arguments avancés. Juste quelques points qui m'ont interrogé :

- Le tramway permet de réduire la place de l'automobile (dans les arguments favorable au tramway). Lecteur, j'en déduis qu'il n'y a que le tramway qui le permet. Or, de manière peut-être plus indirecte certes, le métro le permets également et l'avenue de la République à Lyon est l'exemple type, on peut aussi invoquer l'exemple de Rennes qui a procédé à une large piétonnisation de ses artères centrales en accompagnement du métro. Je pense que c'est une question de volonté politique : hier le métro permettait de ne pas réduire la circulation automobile, donc on a associé le métro avec la conservation de la place de la voiture. Au contraire, le tramway aujourd'hui concorde avec la volonté de réduire la place de l'automobile, donc on associe les deux. En réalité, le tramway pourrait être dans la circulation automobile (à Bordeaux par exemple, les promotteurs d'un tunnel Bacalan-Bastide proposait que le tramway emprunte une voie banalisée...).
Je suis assez d'accord, peut-être n'ai-je pas assez insisté sur ce point.

- Le taux de couverture du tram à Bordeaux, autour de 24-28% ? Il me semble que le réseau TBC tourne autour de 29% et surtout que les lignes de tram avoisinent les 70%... A vérifier et je peux te dire ça dans la journée (tu dois pouvoir trouver des chiffres des rapports annuels d'activité dans la section bordelaise du forum puisque j'ai fait des résumés de ces rapports quand ils sortaient...)
Entre 2002 et 2006, le taux de couverture était compris entre 24 et 28% selon le bilan LOTI du tramway de Bordeaux, réalisé par l'agence d'urbanisme de la CUB. S'il y a eu peut être une amélioration depuis (moins de fraude), je ne pense pas que le tram avoisine les 70%. Un mémoire de master sur les TCSP daté de 2008 confirme ce taux de couverture faible.

- Une coquille dans un tableau : "40 à 120% supérieure au VAL selon les configurations", je pense qu'il fallait y lire supérieure au tramway.
Merci, je vais corriger pour les futures versions !

- Tu sembles sous-évaluer la capacité d'une rame de tram en proposant 209 voyageurs par rame. Je crois qu'à Bordeaux c'est environ 300... Ca relativise un peu la faiblesse du tram, mais surtout, ça pourrait se retourner contre toi : vous voyez toute l'étude est faussée puisque le chiffre de la capacité du tram n'est pas bon...
Je me base sur les chiffres que j'ai obtenus de la SMAT, vérifiables sur leur site (rubrique tramway : 52 places assises et 157 places debout) ainsi que les donnés techniques du constructeur. Je ne connais pas aussi bien celui de Bordeaux, peut être que les rames sont plus grandes.

- Quant à l'incidence modérée à faible du chantier de métro, je suis sceptique. Effectivement, en tunnelier ça peut être faible... Encore que le percement des stations, notamment de correspondance (souvenez-vous de Jaurès) peut avoir une incidence élevée. Surtout, quelle est la nécessité d'avoir à tout prix une incidence faible/modérée ? L'impact sur la circulation automobile ? Justement, ça peut être un atout et c'est ce qui a justifié la piétonisation de l'avenue de la République à Lyon. Une bonne tranchée couverte, ça coûte moins cher a priori et en plus, ça permet d'expérimenter la réduction de la place de la voiture... Exactement dans l'air du temps, je n'y vois que des avantages ! Du coup, je ne sais pas si tu as envisagé des sections en tranchée couverte (les 8000m sous la voirie, outre les 1500m sous le canal ?) ou pas... Dans les coûts, tu ne mentionnes que "tunnel", pas des tranchée couverte...
Nous sommes assez d'accord sur ce point. Néanmoins, l'impact négatif du chantier sur la circulation automobile frustre riverains, commerçants et touristes, ce qui ne manque pas de ralentir l'économie locale pendant la durée du chantier. Ce peut être vu comme un point de ralliement contre le projet. Il s'agit donc d'être modéré sur la question, d'autant plus qu'avec le chantier les lignes de bus seraient déviées et redéployées.
Techniquement, il n'est pas possible de faire des tranchées couvertes dans l'hypercentre, la ligne serait trop profonde (-20 à -25m), ce qui impliquerait un surcoût important en outre des désagréments pour les riverains. Dans les coûts, dans un souci de simplification du tableau, j'ai intégré les coûts des tranchées couvertes et les coûts du tunnel profond sous l'appellation "tunnel", en tenant compte des tarifs respectifs des deux méthodes.

- En lien avec cette question des tranchées couvertes, as-tu étudié la possibilité de stations à quai central, permettant de se passer de mezzanine, type de station que j'ai trouvé à Berlin par exemple. Cela permet de faire de la rue le niveau le plus dynamique plutôt que la rue et cela doit également coûter moins cher... C'est en tout cas ce que j'imagine.
C'est une idée à creuser dans une étude de niveau APS (avant projet sommaire), qui semble a priori intéressante oui. Après, c'est un point de vue qui doit être confronté à la charte architecturale de la ligne et les demandes du maître d'ouvrage.

Voilà mes quelques réflexions, à chaud. Mais encore toutes mes félicitations ! 

MiKL-One, à Rennes la piétonnisation était très en avance : le "plateau piétonnier" comme on disait à l'époque a été inauguré en 1982 ! (http://www.ina.fr/art-et-culture/arts-d … er.fr.html) et il n'a pas trop grandi depuis.
Pas directement de rapport avec le métro donc (ouvert 20 ans après ;)), mais ça fait partie de la politique globale de la ville pour favoriser les déplacements "transport en commun + marche".

Une autre remarque : les stations avec quai central imposent d'avoir un tunnel élargi avant et après la station, c'est sans doute plus cher à faire qu'une station classique …

Etudiant_IEP a écrit:

Mikl-One a écrit:

- Le tramway permet de réduire la place de l'automobile (dans les arguments favorable au tramway). Lecteur, j'en déduis qu'il n'y a que le tramway qui le permet. Or, de manière peut-être plus indirecte certes, le métro le permets également et l'avenue de la République à Lyon est l'exemple type, on peut aussi invoquer l'exemple de Rennes qui a procédé à une large piétonnisation de ses artères centrales en accompagnement du métro. Je pense que c'est une question de volonté politique : hier le métro permettait de ne pas réduire la circulation automobile, donc on a associé le métro avec la conservation de la place de la voiture. Au contraire, le tramway aujourd'hui concorde avec la volonté de réduire la place de l'automobile, donc on associe les deux. En réalité, le tramway pourrait être dans la circulation automobile (à Bordeaux par exemple, les promotteurs d'un tunnel Bacalan-Bastide proposait que le tramway emprunte une voie banalisée...).

Je suis assez d'accord, peut être n'ais-je pas assez insisté sur ce point.

Je chipote... Seulement, c'est un argument qui est souvent revenu en faveur du tram lors des assises de la mobilité.

Entre 2002 et 2006, le taux de couverture était compris entre 24 et 28% selon le bilan LOTI du tramway de Bordeaux, réalisé par l'agence d'urbanisme de la CUB. S'il y a eu peut être une amélioration depuis (moins de fraude), je ne pense pas que le tram avoisine les 70%. Un mémoire de master sur les TCSP daté de 2008 confirme ce taux de couverture faible.

Je pense qu'il y a confusion entre la "rentabilité" de l'ensemble du réseau et la "rentabilité" des seules lignes de tram, bien plus honorable ! Pour preuve, voici le relevé des données glanées dans les rapports d'activité annuels (que je me propose de t'envoyer par mail si tu veux) :

Cela dit, cette "rentabilité" est en constante diminution, ce qui peut s'expliquer par les extensions.
Au final, je ne sais pas si la rentabilité est un argument indiscutablement favorable au métro... Peut-être faut-il s'en méfier...

Je me base sur les chiffres que j'ai obtenu de la SMAT, vérifiables sur leur site (rubrique tramway : 52 places assises et 157 places debout) ainsi que les donnés techniques du constructeur. Je ne connais pas aussi bien celui de Bordeaux, peut être que les rames sont plus grandes.

Je pense que tu ne peux pas basé ta comparaison sur le tramway court type TORA sachant qu'il existe des modèles de 43m en circulation en France. A ta comparaison, je suis sûr que l'on ne manquera pas de répondre : très bien, si c'est un problème de capacité, il suffit de mettre des rames plus longues et plus capacitaires comme cela se fait à Bordeaux... Je pense donc que ce sont ces rames longues qui doivent servir d'élément de comparaison. Selon les rapports d'activité de la CUB :
Rapport d'activité 2008, p. 34 : 300 voyageurs maxi, Citadis 402

Nous sommes assez d'accords sur ce point. Néanmoins, l'impact négatif du chantier sur la circulation automobile frustre riverains, commerçants et touristes, ce qui ne manque pas de ralentir l'économie locale pendant la durée du chantier. Ce peut être vu comme un point de ralliement contre le projet. Il s'agit donc d'être modéré sur la question, d'autant plus qu'avec le chantier les lignes de bus seraient déviées et redéployées.

Sauf que l'alternative n'est pas : soit on fait un métro et il y a des chantiers significatifs, soit on ne fait rien et il n'y a aucun chantier, mais soit on fait un métro et il y a des chantiers significatifs, soit on fait un tramway et il y a des chantiers significatifs. Le caractère impactant peut certes être réduit dans le cas du métro avec le tunnelier mais ce qui était un argument en sa faveur en 1980 l'est de moins en moins aujourd'hui. Et dire qu'il ne faut pas de métro parce qu'il y a des chantiers significatifs et qu'il faut un tram est absurde. Si on ne veut pas de chantier, il ne faut rien faire ni tram ni métro et pas tram plutôt que métro.

Techniquement, il n'est pas possible de faire des tranchées couvertes dans l'hypercentre, la ligne serait trop profonde (-20 à -25m), ce qui impliquerait un surcoût important en outre des désagréments sur les riverains. Dans les coûts, dans un soucis de simplification du tableau, j'ai intégré les coûts des tranchées couvertes et les coûts du tunnel profond sous l'appellation "tunnel", en tenant compte des tarifs respectifs des deux méthodes.

Pourquoi la ligne serait si profonde au centre-ville en tranchée couverte ? On ne peut pas imaginer une tranchée couverte directement sous la voirie sous le centre-ville ? C'est une question qui m'intéresse particulièrement puisque ce serait ainsi que je proposerais une ligne de métro à Bordeaux, dans le centre-ville, si ça devait intéresser quelqu'un.
Et peux-tu préciser ici, grosso modo, la différence de coût entre la solution tunnel et celle tranchée couverte ?

C'est une idée à creuser dans une étude de niveau APS (avant projet sommaire), qui semble a priori intéressante oui.

Elle aurait pu être évoquée comme piste de maîtrise des dépenses...
Aujourd'hui, il y a des tramways à bas coût (Le Mans, Besançon), à Toulouse d'inventer le métro à bas-coût...
Mais peu importe, c'est surtout une piste que j'évoque ici afin de l'approfondir ensemble, éventuellement.

urbatoulousain31 a écrit:

J'apprécie vraiment de vous lire (autant MIKL One que Etudiant IEP) dans vos argumentaires sur les comparaisons tram - métro.
Vous avez des arguments percutants, très censés et très recherchés sur les faisabilités de TCSP.

Mikl one, tu poses effectivement les bonnes réponses et tu as pointé des points que je n'avais pas vu (je m'y connais moins en transports en commun qu'en urbanisme).

C'est surtout un plaisir que de discuter de propositions ambitieuses et à ce point étayées ! Une leçon pour certaines sections de ce forum ( )

djakk a écrit:

MiKL-One, à Rennes la piétonnisation était très en avance : le "plateau piétonnier" comme on disait à l'époque a été inauguré en 1982 ! (http://www.ina.fr/art-et-culture/arts-d … er.fr.html) et il n'a pas trop grandi depuis.
Pas directement de rapport avec le métro donc (ouvert 20 ans après ;)), mais ça fait partie de la politique globale de la ville pour favoriser les déplacements "transport en commun + marche".

Je pensais que ce plateau avait été élargi avec le métro... Mais je me suis visiblement fait des idées ! Merci de m'avoir corrigé, ça m'évitera de réitérer !!!

Une autre remarque : les stations avec quai central imposent d'avoir un tunnel élargi avant et après la station, c'est sans doute plus cher à faire qu'une station classique …

Certes, mais je lie la question des stations à quai central à celle des tranchées couvertes... donc aucune intervention quelconque d'un tunnelier. J'imagine dès lors que ça ne doit pas être significatif par rapport aux économies réalisées... Mais encore une fois, ça n'est qu'une intuition qui n'appelle qu'à être vérifiée ou contredite.

En tout cas, quels que soient les mérites de cette étude je pense qu'il va falloir compter sur le long terme :

Pierre Cohen a répété que seul le maillage de l'agglomération importait et que l'on « ne pourrait jamais faire 3, 4 ou 5 lignes de métro ».

http://www.ladepeche.fr/article/2011/09 … 0-000.html

Je pense qu'il y a confusion entre la "rentabilité" de l'ensemble du réseau et la "rentabilité" des seules lignes de tram, bien plus honorable ! Pour preuve, voici le relevé des données glanées dans les rapports d'activité annuels (que je me propose de t'envoyer par mail si tu veux) :
http://nsa27.casimages.com/img/2011/09/ … 451266.jpg
Cela dit, cette "rentabilité" est en constante diminution, ce qui peut s'expliquer par les extensions.
Au final, je ne sais pas si la rentabilité est un argument indiscutablement favorable au métro... Peut-être faut-il s'en méfier...

Je veux bien que tu me l'envoies, il y a de quoi s'interroger puisque le bilan LOTI (pourtant très avantageux et pas complètement objectif car réalisé par la CUB) de 2006 évoque un taux de couverture compris entre 24 et 28%...voici la source :


Au reste, cela me paraît cohérent avec le taux que j'ai pu estimer de la ligne T1 existante à Toulouse qui est de 18%, très en deçà des attentes. La rentabilité est de toute façon largement supérieure avec le VAL qu'avec le tramway, pour les raisons suivantes :
- le VAL est moins dépensier en énergie électrique;
- le VAL n'a comme son nom l'indique pas de conducteur et nécessite moins de personnel d'exploitation;
- il y a moins de fraude dans le métro (Cf. les chiffres vertigineux de la resquille à Bordeaux);
- la fréquentation du VAL est supérieure à celle du tramway;
- les coûts d'exploitation du VAL sont inférieurs à ceux du tramway au kilomètre.

Je pense que tu ne peux pas basé ta comparaison sur le tramway court type TORA sachant qu'il existe des modèles de 43m en circulation en France. A ta comparaison, je suis sûr que l'on ne manquera pas de répondre : très bien, si c'est un problème de capacité, il suffit de mettre des rames plus longues et plus capacitaires comme cela se fait à Bordeaux... Je pense donc que ce sont ces rames longues qui doivent servir d'élément de comparaison. Selon les rapports d'activité de la CUB :
Rapport d'activité 2008, p. 34 : 300 voyageurs maxi, Citadis 402

J'ai basé la comparaison sur des rames "simples" pour le VAL, pourquoi devrais-je considérer des rames "doubles" pour le tramway ? D'autant plus que doubler la longueur des rames implique de doubler la longueur des quais, et donc de faire grimper les coûts de construction. La comparaison que j'ai faite n'est donc pas faussée. De plus, à Toulouse, la fréquentation actuelle du tram ne justifie pas des rames à haute capacité (rames vides aux heures creuses, clairsemées en PPS). La SMAT tout comme le constructeur Alstom se basent sur des modèles standards entre 180 et 220 places.

Sauf que l'alternative n'est pas : soit on fait un métro et il y a des chantiers significatifs, soit on ne fait rien et il n'y a aucun chantier, mais soit on fait un métro et il y a des chantiers significatifs, soit on fait un tramway et il y a des chantiers significatifs. Le caractère impactant peut certes être réduit dans le cas du métro avec le tunnelier mais ce qui était un argument en sa faveur en 1980 l'est de moins en moins aujourd'hui. Et dire qu'il ne faut pas de métro parce qu'il y a des chantiers significatifs et qu'il faut un tram est absurde. Si on ne veut pas de chantier, il ne faut rien faire ni tram ni métro et pas tram plutôt que métro.

Il est clair que chacune des deux options implique un chantier important 

Pourquoi la ligne serait si profonde au centre-ville en tranchée couverte ? On ne peut pas imaginer une tranchée couverte directement sous la voirie sous le centre-ville ? C'est une question qui m'intéresse particulièrement puisque ce serait ainsi que je proposerais une ligne de métro à Bordeaux, dans le centre-ville, si ça devait intéresser quelqu'un.
Et peux-tu préciser ici, grosso modo, la différence de coût entre la solution tunnel et celle tranchée couverte ?

La ligne serait nécessairement si profonde puisqu'elle doit passer sous la ligne B actuelle, dont la station Jeanne d'Arc est la plus profonde du réseau (17,02m de mémoire). A Bordeaux, c'est sans doute davantage faisable : il faut cependant garder à l'esprit que le tunnelier n'implique pas forcément déviation des réseaux, tandis que la tranchée couverte l'impose. C'est un coût non négligeable, qui peut grimper à plusieurs milliers d'euros du mètre linéaire.

Et peux-tu préciser ici, grosso modo, la différence de coût entre la solution tunnel et celle tranchée couverte ?

La différence varie selon les configurations, entre 20 et 30% moins cher pour la tranchée couverte.

Bravo! Quel travail! Et merci. Même si je pense que l'on peut discuter sur la positions de certaines stations notamment au quartier de la Terrasse, l'ensemble de la ligne me semble pertinent et l'étude tout à fait correcte et sérieuse.
Le problème est que cette étude va être rejetée non pas sur sa pertinence mais par principe et pure idéologie: on veut du tram et point final, et tant pis si on utilise de faux-arguments et la mauvaise foi!
J'espère que les politiques seront assez neutres, honnêtes, ouverts à la raison et sensibles à une vision à long terme pour le considérer et l'étudier attentivement et j'espère surtout qu'ils auront le courage politique (impliquant deux mandats) pour construire cette troisième ligne! Ce qui est loin d'être gagné!
Pour ma part j'aurais en plus proposé la possibilité d'intégrer cette ligne VAL à un projet éventuel de prolongement de la ligne T1 vers Grand Rond, Allée des Demoiselles et connection au Pont des Demoiselles. Ce qui aurait eu comme intérêt de contenter les obsédés du tram et les obsédés du maillage du réseau (Par obsédés, j'entends ceux qui sont contre le VAL par principe). Enfin, d'intégrer cette ligne VAL non pas seulement sur le réseau existant mais montrer comment elle pourrait éventuellement s'agencer dans un réseau futur plus large à construire (montrer des possibilités). Ce qui en augmenterait tout son intérêt qui est déjà indiscutable! D'autant plus que vous montrez que le financement de cette ligne laisse une marge pour le développement d'autres lignes du réseau (tram).

Encore félicitations pour ce travail remarquable et merci, merci, merci....

il y a de quoi s'interroger puisque le bilan LOTI (pourtant très avantageux et pas complètement objectif car réalisé par la CUB) de 2006 évoque un taux de couverture compris entre 24 et 28%

Justement, je pense qu'il est question là du taux de couverture de l'ensemble du réseau et pas uniquement du tramway. Ca correspond (à peu près... ce qui est surprenant !) au chiffre en 2006 donné par le rapport d'activité :

Au reste, cela me paraît cohérent avec le taux que j'ai pu estimer de la ligne T1 existante à Toulouse qui est de 18%, très en deçà des attentes. La rentabilité est de toute façon largement supérieure avec le VAL qu'avec le tramway

La ligne E est incomparable ! Les lignes de tram de Bordeaux sont au centre, desservent des points stratégiques... Nécessairement elles sont plus "rentables".
Du coup, quand tu invoques des lignes à environ 70% pour dire que le métro est plus rentable donc meilleur (tu dis que la rentabilité de la ligne B est d'environ 60%, idem pour la C sans compter les effets induits)... c'est risqué...

- le VAL est moins dépensier en énergie électrique;
- le VAL n'a comme son nom l'indique pas de conducteur et nécessite moins de personnel d'exploitation;
- il y a moins de fraude dans le métro (Cf. les chiffres vertigineux de la resquille à Bordeaux);
- la fréquentation du VAL est supérieure à celle du tramway;
- les coûts d'exploitation du VAL sont inférieurs à ceux du tramway au kilomètre.

Ca se tient...

pourquoi devrais-je considérer des rames "doubles" pour le tramway ?

C'est simplement qu'il sera trop facile derrière de décrédibiliser tout ton travail juste en disant : mais vous voyez, il minimise la capacité du tramway ! Si tu prends un tram de 300 places, la conclusion sera identique, malgré le moindre écart... Il n'y a donc aucun souci pour considérer un tram de 300 passagers (ce qui correspond à un tram au centre d'une grande métropole... Si la ligne E est à 5 modules, c'est parce qu'elle concerne la périphérie... Là tu identifies un corridor très dense qui justifie un métro... forcément l'alternative serait tram 7 modules, métro VAL...) et au contraire, c'est risqué de ne prendre en compte qu'un tram à 5 modules. Ca n'est évidemment que mon avis !

La ligne serait nécessairement si profonde puisqu'elle doit passer sous la ligne B actuelle, dont la station Jeanne d'Arc est la plus profonde du réseau (17,02m de mémoire)

D'accord, je me doutais que c'était pour ça.


Après, je le répète, c'est un excellent travail en l'état ! Je ne voudrais pas paraître prétentieux en te donnant des conseils alors que je serais incapable de faire le quart de ce que tu as fait !

Pistolero a écrit:

En tout cas, quels que soient les mérites de cette étude je pense qu'il va falloir compter sur le long terme :

Pierre Cohen a répété que seul le maillage de l'agglomération importait et que l'on « ne pourrait jamais faire 3, 4 ou 5 lignes de métro ».

http://www.ladepeche.fr/article/2011/09 … 0-000.html

Toujours se méfier de l'emploi du mot jamais, rien n'étant définitif ici bas.
Sinon superbe étude, que j'ai pas fini de lire. Je pense que si ça fera pas changer la vision actuelle des décideurs, sur les TC à Toulouse, ça en fera réfléchir plus d'un, et qui sait si dans 5ans, par exemple, le métro ne reviendra pas le sujet de réflexion des décideurs.

@MiKL-One :
Le problème est que le tableau que tu exposes ne commence qu'en 2007, alors que le mien s'arrête en 2006. Même s'il est difficile d'imaginer un passage en un an de 28 à 70%, cela pose quand même des questions. Y a t'il eu un bouleversement en 2007 dans le réseau bordelais (hausse des prix, changement d'exploitant, nouvelles lignes) ?

La ligne E est incomparable ! Les lignes de tram de Bordeaux sont au centre, desservent des points stratégiques... Nécessairement elles sont plus "rentables".
Du coup, quand tu invoques des lignes à environ 70% pour dire que le métro est plus rentable donc meilleur (tu dis que la rentabilité de la ligne B est d'environ 60%, idem pour la C sans compter les effets induits)... c'est risqué...

J'ai pourtant calculé un taux de couverture d'une potentielle ligne Canal du Midi du tramway à plus de 63% de mémoire, similaire à la ligne B du métro. C'est un calcul assez "généreux" : là où à Bordeaux le tram est le TCSP le plus rapide et le plus efficace, à Toulouse c'est le VAL. Dès lors, une ligne de tram, même en ville, aurait inévitablement plus de mal à capter de nouveaux usagers. Avec effets induits, j'ai estimé un taux de couverture d'une ligne C du métro à plus de 87%. Avec rames doubles, la ligne A serait entre 110 et 120%...il est rarissime qu'un tramway atteigne de telles valeurs, même si le tableau que tu montres le laisse effectivement entrevoir.

C'est simplement qu'il sera trop facile derrière de décrédibiliser tout ton travail juste en disant : mais vous voyez, il minimise la capacité du tramway ! Si tu prends un tram de 300 places, la conclusion sera identique, malgré le moindre écart... Il n'y a donc aucun souci pour considérer un tram de 300 passagers (ce qui correspond à un tram au centre d'une grande métropole... Si la ligne E est à 5 modules, c'est parce qu'elle concerne la périphérie... Là tu identifies un corridor très dense qui justifie un métro... forcément l'alternative serait tram 7 modules, métro VAL...) et au contraire, c'est risqué de ne prendre en compte qu'un tram à 5 modules. Ca n'est évidemment que mon avis !

Voilà un point qui se discute : des rames doubles, ça a un coût (quais, rames, entretien, électricité etc.). Je ne pense pas que la SMAT prendrait le risque de lancer une nouvelle ligne d'entrée avec des rames doubles ou avec davantage de modules que ceux circulants d'ores et déjà sur le réseau (interopérabilité des rames de la ligne T1 avec une éventuelle ligne T2). Et puis méthodologiquement, je pense que c'est faux et infondé de comparer le métro une seule rame au tramway double rame, il y a un problème d'équité de traitement qui se pose. J'entends ton avis mais je ne le partage pas sur ce point

Après, je le répète, c'est un excellent travail en l'état ! Je ne voudrais pas paraître prétentieux en te donnant des conseils alors que je serais incapable de faire le quart de ce que tu as fait !

Il n'y a aucun soucis, tes remarques font avancer, merci ! 


@Guilhem & midi.31, merci !

Je rejoins entièrement la comparaison faite concernant la différence de réseaux TCSP.

Il est certain qu'avec un métro performant, il est difficile de faire accepter un réseau de tramway qui jouerait le même rôle à savoir desservir le coeur d'agglo comme c'est le cas à Bordeaux.

Pour une agglo comme Toulouse, le tramway devrait servir uniquement aux liaisons périphérie-périphérie et venir en soutien d'un réseau coeur d'agglo métro.

C'est la raison pour laquelle il serait plus intéressant de créer une 3ème ligne de métro desservant les 3 futurs grands pôles métropolitains (aéroport - Matabiau - Montaudran Aérospace).

Le tram doit servir à compléter cette trame de métro en reliant les périphéries entre elles et en créant des interconnections en bout de métro.

Le problème est que le tableau que tu exposes ne commence qu'en 2007, alors que le mien s'arrête en 2006. Même s'il est difficile d'imaginer un passage en un an de 28 à 70%, cela pose quand même des questions. Y a t'il eu un bouleversement en 2007 dans le réseau bordelais (hausse des prix, changement d'exploitant, nouvelles lignes) ?

Non, aucun changement de cet ordre entre 2006 et 2007.
Je pense et suis à peu près certain que ton chiffre de 2006 concerne l'intégralité du réseau TBC. D'ailleurs, le rapport annuel le dit. Il serait étonnant que le réseau dans son ensemble et le réseau de tram en particulier ait la même rentabilité : le réseau de tram dessert les lieux les plus pourvoyeurs de déplacements reléguant le bus dans les secteurs les moins pourvoyeurs... Nécessairement, le tram est plus rentable que le bus. Donc la rentabilité de tout le réseau ne peut pas être également le chiffre de la rentabilité du réseau de tram.
De toute façon, je pense que tu ne peux pas fonder ton raisonnement sur le chiffre de rentabilité de 26% si l'on est sûr que par la suite, ce taux se stabilise autour de 60%. Toute ton argumentation serait bâtie sur du sable, alors que je la trouve excellente par ailleurs.
(je ne défends pas le tramway de Bordeaux... loin de là ! J'aimerais croire aussi que le tram est peu rentable... mais je crois que les terrains de bataille doivent être ailleurs).

J'ai pourtant calculé un taux de couverture d'une potentielle ligne Canal du Midi du tramway à plus de 63% de mémoire, similaire à la ligne B du métro.

C'est ce que j'entendais par environ 60%... soit environ la rentabilité du tram de Bordeaux si l'on s'en tient aux chiffres les plus récents et les plus sûrs. D'où le caractère assez risqué de ce terrain de bataille. Or la moitié de la victoire se fait sur le choix du champ de bataille selon Napoléon (ça ne lui a pas trop réussi tu me diras).

Avec effets induits, j'ai estimé un taux de couverture d'une ligne C du métro à plus de 87%. Avec rames doubles, la ligne A serait entre 110 et 120%...il est rarissime qu'un tramway atteigne de telles valeurs, même si le tableau que tu montres le laisse effectivement entrevoir.

Certes, mais alors insiste peut-être sur ces chiffres, qui seuls laissent voir un sérieux écart avec le tramway (de Bordeaux). D'ailleurs, par curiosité, je viens de rechercher le taux de couverture sur le réseau de Strasbourg. Il n'y aucune donnée aussi détaillée qu'à Bordeaux (du moins, je n'en ai pas trouvées d'aussi détaillées). J'ai tout de même trouvé ce document, page 8, qui permet de constater que le taux de couverture pour l'ensemble du réseau tourne autour de 60%, ce qui laisse augurer de performances encore plus élevées pour le seul réseau tram.

entre 110 et 120%...il est rarissime qu'un tramway atteigne de telles valeurs, même si le tableau que tu montres le laisse effectivement entrevoir.

Oui, mais ce que laisse entrevoir le taux de la ligne C du tram bordelais à une certaine époque est guère pertinent : à l'époque, la ligne était très courte et ne consistait qu'en la liaison entre le centre et la gare, seule liaison en TCSP d'ailleurs.

Je ne pense pas que la SMAT prendrait le risque de lancer une nouvelle ligne d'entrée avec des rames doubles ou avec davantage de modules que ceux circulants d'ores et déjà sur le réseau (interopérabilité des rames de la ligne T1 avec une éventuelle ligne T2)

Ce ne sont pas des unités multiples... En outre, il n'y aucun problème d'interopérabilité... Regarde à Bordeaux, la ligne C était exploitée en 302, elle l'est de plus en plus aujourd'hui en 402 (sans que l'on ait d'ailleurs toucher aux quais qui sont toujours trop courts).

Et puis méthodologiquement, je pense que c'est faux et infondé de comparer le métro une seule rame au tramway double rame, il y a un problème d'équité de traitement qui se pose.

Ce qui serait inéquitable, ça serait de comparer des tram de 86m en unités multiples par exemple, ce qui n'existe pas en France... Là, ce que je te propose consiste simplement à considérer le maximum qui se pratique en France afin de parer toute critique. Sachant que ce maximum est tout à fait envisageable. D'ailleurs, à Strasbourg et à Bordeaux, où l'on a hésité avec le métro, on a finalement opté pour un tram long, autour de 40m, pour la majorité du parc. Ca montre bien que le tram 5 modules est en concurrence avec le BHNS mais pas avec le métro qui est en concurrence avec le tram 7 modules.

Il n'y a aucun soucis, tes remarques font avancer, merci !  B5

Bon, tant mieux alors !

Intéressante discussion, un plaisir à lire.

Pour mémoire, le tram le plus long de France c'est le T2 Parisien et ses UM2 de Citadis 302 (pour un longueur d'environ 64m et une capacité de 426 passagers).

Pour mémoire, le tram le plus long de France c'est le T2 Parisien et ses UM2 de Citadis 302 (pour un longueur d'environ 64m et une capacité de 426 passagers).

C'est vrai.
Mais son contexte n'est pas le même que celui des trams de centre-ville, aussi je pense que l'on peut l'exclure de la comparaison.

Superbe étude Etudiant_IEP !

Je n'ai eu le temps que de la parcourir, mais ayant pu en lire de similaires dans mon parcours professionnel, je peux te dire que l'ensemble parait solide et argumenté. Chapeau bas, j'espère que ce sera une belle pierre à l'édifice visant à la prise de conscience du potentiel d'une troisième ligne dont je suis parfaitement convaincu, ayant moi même esquissé un fuseau similaire il y a quelques années, mais sans l'étaiement spectaculaire que tu y as adossé. Encore toutes mes félicitations !

Superbe étude Etudiant_IEP !

Je n'ai eu le temps que de la parcourir, mais ayant pu en lire de similaires dans mon parcours professionnel, je peux te dire que l'ensemble parait solide et argumenté. Chapeau bas, j'espère que ce sera une belle pierre à l'édifice visant à la prise de conscience du potentiel d'une troisième ligne dont je suis parfaitement convaincu, ayant moi même esquissé un fuseau similaire il y a quelques années, mais sans l'étaiement spectaculaire que tu y as adossé. Encore toutes mes félicitations !