Bordeaux Metropole - Metro

J'ai une proposition de tracé pour un réseau de métro pour l'agglo, pour être simple chaque station est un point stratégique de la CUB où l'on note une forte concentration en population, j'ai ensuite relié ces points entre-eux afin de donner une cohérence au réseau.
Les points forts de cette vision du nouveau schéma des déplacements urbain sont :
- une liaison en TC lourd entre la gare et l'aéroport où les échanges s'intensifieront quand verra l'émergence du nouveau quartier des affaires Euratlantique, les touristes arrivés de l'aéroport auront leur compte, car ils pourront gagner le centre ville en quelques minutes seulement.
- une liaison vers le Campus de Bordeaux où près de 60.000 personnes y résident, les accès se feront depuis le nord d'un côté et à l'est de l'autre, grâce à une correspondance à la Victoire, le point de rencontre névralgique de la métropole.
- une liaison vers le Parc des Expos et le stade du Lac utile lors de grands évènements où un nombre important s'y déplaceront et ceux en quelques minutes seulement grâce à une solution lourde.

En fait,si métro il y a ,il serait intéressant de lui faire faire la boucle des boulevards avec pour terminus brazza et arena !

A partir de l'excellent document réalisé par Etudiant_IEP, de la section toulousaine, (document disponible ici : http://www.fichier-pdf.fr/2011/09/16/etude/#) j'ai réalisé une estimation de la ligne de métro proposée dans le cadre de Bordeaux Métropole 3.0.

Pour rappel, le tracé


Coût estimé

Beau travail !
Il serait interressant de faire le même genre de travail sur les prévisions de fréquentation station par station, ainsi que du nombre d'habitant d'emploi et d'étudiant deservi dans un rayon de 500 autour de la ligne, avec un tableau comparatif 2010 - 2030 (prévision basse, haute...)

Je vais m'y atteler...

Encore que je ne trouve pas le nombre d'emplois par IRIS... Si quelqu'un a ça...

Ca pourra peut-être t'aider :

http://www.insee.fr/fr/ppp/bases-de-don … _33701.xls

avec la carte : http://www.insee.fr/fr/methodes/zonages … _33063.pdf

Merci pour ce document ! En réalité, je l'avais déjà et il me semblait insuffisant pour avoir les données complètes de l'emploi puisqu'il ne concerne que l'emploi salarié... Mais en faisant de plus amples recherches, j'ai trouvé un document de l'INSEE qui affirme que l'emploi salarié représente 89,8% des emplois totaux à Bordeaux. Par conséquent, j'ai appliqué ce pourcentage à chaque iris.

Je viens de calculer le périmètre de chaque iris concerné par une station de métro (à moins de 600m) : 21,7km². Ensuite, j'ai calculé la superficie de chaque iris effectivement à moins de 600m d'une station : au total, 10,23km². J'ai appliqué le pourcentage à la population totale de l'iris, aux données de l'emploi. Ca donne une idée de la population réellement concernée. Ensuite, j'ai appliqué les évolutions prévues pour l'emploi et la population (+1,22% par an / +1,02% par an) afin d'avoir les données en 2030. J'ai complété ces données avec celle des prochaines opérations d'urbanisme : quais de floirac, garonne eiffel, niel, brazza, baf. J'ai recensé les collèges et lycées concernés également, j'ai trouvé leurs effectifs. Donc tout cela prend forme...

Et, par hasard, je suis tombé sur un document de l'a'urba sur le sdodm : http://www.aurba.org/Etudes/Themes/Tran … opolitains

Je commence à le lire, mais j'ai commencé par rechercher les occurences du mot "métro" afin de voir si l'hyptohèse, rien que l'hypothèse, est étudiée... Et il y a un tableau très intéressant :

Alors je calcule les données que j'ai pour le moment : 218 habitants+emplois+élèves à l'hectare... Banco !

Ok, je vais y jetter un coup d'oeil aussi ;)

Intéressant comme calcul, après il s'agit de couloirs urbains propices au développement d'un métro, à Strasbourg, ou l'on a réfléchi au métro comme pour Bordeaux, j'ai trouvé un document qui recense différents types de quartiers, certains( ceux du centre) mérite largement la présence d'un métro, quand d'autres plus éloignés ne méritent même pas le tramway( il faut dire qu'il sagit de quartiers pavillonnaires avec un nombre de maisons réduits), c'est dire les écarts je vous les glisse plus bas :

tissu dense ancien :
CENTRE HISTORIQUE [rue des Juifs, rue des Charpentiers]

densité de logements : 106,3 logements/ha
densité de population : 208 habitants/ha
emprise au sol des bâtiments : 70,2 %
COS : 2,58



tissu dense composé :
VILLE ALLEMANDE (avenue des Vosges, rue Louis Apffel)

densité de logements : 84,3 logements/ha
densité de population : 183 habitants/ha
emprise au sol des bâtiments : 44,6 %
COS : 2,67



grands ensembles :
ESPLANADE [avenue du Général de Gaulle)

densité de logements : 81,3 logements/ha
densité de population : 139 habitants/ha
emprise au sol des bâtiments : 25,2 %
COS : 1,84



opérations récentes :
LE BON PASTEUR (rue Bach, rue Richter, rue Bautain)

densité de logements : 33,9 logements/ha
densité de population : 18 habitants/ha
emprise au sol des bâtiments : 23,0 %
COS : 1,53



cité jardins :
STOCKFELD 1 (rue de la Breitlach, rue du Stockfeld, rue du Lichtenberg)

densité de logements : 39,8 logements/ha
densité de population : 78 habitants/ha
emprise au sol des bâtiments : 16,0 %
COS : 0,38



habitat individuel :
PAVILLON ELSAU (rue Vermeer, rue Jérôme Bosch)

densité de logements : 14,7 logements/ha
densité de population : 34 habitants/ha
emprise au sol des bâtiments : 19,4 %
COS : 0,27





voilà c'était juste un clin d'oeil, mais bravo pour le travail fourni pour un métro Bordelais!


Fool

MiKL-One a écrit:

Alors je calcule les données que j'ai pour le moment : 218 habitants+emplois+élèves à l'hectare... Banco !

Il ne faut pas oublier le potentiel des interconnections avec les autres types de transports en communs.
J'imagine qu'un couplage métro+tram à Bordeaux ne serait pas sans conséquence sur un réseau métro. Je veux dire par là ... le transit

Dans le SDODM p.74 :



il ne faut pas oublié qu'en plus de la densité il y a aussi l'effet maillage...

Romuald a écrit:

Il ne faut pas oublier le potentiel des interconnections avec les autres types de transports en communs.
J'imagine qu'un couplage métro+tram à Bordeaux ne serait pas sans conséquence sur un réseau métro. Je veux dire par là ... le transit

Certainement que le tram aura des incidences sur le métro (le métro serait probablement moins fréquenté que la ligne A de Toulouse) , comme le métro sur le tram (désaturation du tram). C'est important à noter effectivement.

REAK a écrit:

il ne faut pas oublié qu'en plus de la densité il y a aussi l'effet maillage...

Oui c'est essentiel, est c'est ce qui fait préférer la ligne des cours. Surtout que la ligne permet de mailler et aussi de desservir de nouveaux territoires. JACKPOT !
Ceci dit, c'est bien beau de nous parler d'effet maillage et de désaturation en créant une ligne nouvelle sur les cours (ou ailleurs) sans se demander s'il suffit de contourner la zone saturée et s'il ne faut pas également un mode de transport plus performant. Je suis assez d'avis qu'il ne suffit pas de mailler pour désaturer : aucun exemple n'a jamais été apporté dans ce sens. Au contraire des exemples ont montré que proposer une alternative sur un parcours avec un TC aussi performant ou moins performant n'apportait rien pour le TCSP historique : la fréquentation du métro lyonnais n'a pas chuté avec la mise en service du tram, la ligne 1 du métro parisien a été -temporairement- désaturé avec un RER. Le mode me semble essentiel dans l'objectif de désaturer une infrastructure performante : il ne faut pas proposer une alternative mais une alternative plus performante... Mais ça, ce n'est pas traité. D'ailleurs on voit bien que tout est fait pour abonder dans le sens du tramway sans jamais remettre en cause son rôle dans l'organisation du réseau : alors qu'ils identifient 3 seuils (>60 H+E+E/ha ; > 100 ; > 150), ils finissent par ne pas exploiter le seuil le plus élevé qui appelle autre chose qu'un tram. Ainsi les cours se retrouvent avec des secteurs bien moins denses et il peut y avoir plus de différence au sein des secteurs "A" (cours / Latule) qu'entre un secteur "A" et un secteur "F" (Latule / Bruges)... Absurde, non ?

Et il y a quelque chose que je ne comprends pas dans le calcul du ratio de captation : qu'ils affirment que ça correspond à 0,21% de l'intensité urbaine, pourquoi pas. Par contre, je ne comprends pas quand ils disent que ça correspond à une part modale de 20% puisque c'est ce qui est constaté intra-boulevard. Ce na me parait pas exact ! J'ai repris leur source, à savoir l'EMD 2009, dans laquelle il y a des chiffres bien précis :
Il est indiqué que, dans la zone de résidence 1, soit l'intra-boulevard, la mobilité totale par personne est de 3,942 déplacements. Sur ces 3,942 déplacements, 0,622 sont effectués en TC, ce qui est loin de représenter une part modale de 20%, même environ (15,78%) !!! Autrement dit, si on passe à 30%, ce qui est probable à proximité immédiate du métro (objectif global de la CUB en 2030 : 24% ; métro plus performant que le tramway), c'est plutôt un ratio de captation de 0,40 qu'il faudrait appliquer...

MiKL-One a écrit:

Et il y a quelque chose que je ne comprends pas dans le calcul du ratio de captation : qu'ils affirment que ça correspond à 0,21% de l'intensité urbaine, pourquoi pas. Par contre, je ne comprends pas quand ils disent que ça correspond à une part modale de 20% puisque c'est ce qui est constaté intra-boulevard. Ce na me parait pas exact ! J'ai repris leur source, à savoir l'EMD 2009, dans laquelle il y a des chiffres bien précis :
Il est indiqué que, dans la zone de résidence 1, soit l'intra-boulevard, la mobilité totale par personne est de 3,942 déplacements. Sur ces 3,942 déplacements, 0,622 sont effectués en TC, ce qui est loin de représenter une part modale de 20%, même environ (15,78%) !!! Autrement dit, si on passe à 30%, ce qui est probable à proximité immédiate du métro (objectif global de la CUB en 2030 : 24% ; métro plus performant que le tramway), c'est plutôt un ratio de captation de 0,40 qu'il faudrait appliquer...

De plus le ratio de captation réferent est celui de la ligne C (500m autour de la ligne), alors que le ratio de captation varie selon le type de TC (métro > tram > bhns > bus...).

Et quelque chose de surprenant c'est qu'ils ne tiennent pas compte de l'évolution de la mobilité totale par personne qui est en constante croissance, et qui sera surement bien supérieur a 3.9 en 2030.
Entre 3,942 * 300 000 et 4,2 * 300 000 le résultat n'est plus le même...

De plus le ratio de captation réferent est celui de la ligne C (500m autour de la ligne), alors que le ratio de captation varie selon le type de TC (métro > tram > bhns > bus...).De plus le ratio de captation réferent est celui de la ligne C (500m autour de la ligne), alors que le ratio de captation varie selon le type de TC (métro > tram > bhns > bus...).

Oui, je compte conserver l'argument sous le coude pour dire que tous les facteurs favorables au métro n'ont pas été pris en compte et qu'il s'agit donc d'une évaluation a minima. Mais je compte rester sur le ratio identifié par l'a'urba corrigé par les données exactes de la source citée pour faire leurs calculs... à défaut d'explication pour justifier de ne pas prendre les chiffres précisés dans l'étude visée.
Et puis le chiffre de 35000 voyageurs par jour sur la ligne en moyenne, j'aimerais bien savoir d'où il sort... Sur le site de la CUB, le chiffre donné est celui-là : ligne C : 11 686 201 voyageurs par jour en 2008. En considérant qu'il y a une coquille (11 millions de voyageurs en un jour sur une seule ligne, la CUB est multimillionnaire !), et en divisant ce total de voyageurs par an par la moyenne donnée par l'a'urba, on constate que la moyenne a été calculée sur une base de 334 jours... ce qui me paraît juste aberrant pour un réseau de transports collectifs. A titre de comparaison, des enquêtes avaient été menées pour connaître la fréquentation des lignes de TCSP. Les données de fréquentation à la PPS présentées dans la suite sont issues des enquêtes réalisées par la société MMC entre le 15 Avril et le 20 Juin 2008 : ligne C = 56000 montants par jour... Rapporté au chiffre total de la CUB, ça donne une moyenne calculée sur 208 jours. Ca me semble trop peu... Dans tous les cas, il y en a au moins un des deux qui se trompe, non ?

Et quelque chose de surprenant c'est qu'ils ne tiennent pas compte de l'évolution de la mobilité totale par personne qui est en constante croissance, et qui sera surement bien supérieur a 3.9 en 2030.
Entre 3,942 * 300 000 et 4,2 * 300 000 le résultat n'est plus le même...

C'est exact. D'ici 2030, la CUB a prévu une légère augmentation du nombre de déplacements par habitant. De 3,67 à 3,84. Avec la rigidité de calculs mathématiques (que j'espère exacts... et ça, je ne peux pas du tout le garantir !), j'ai cherché à déterminé quel serait l'impact sur l'intraboulevard, qui sert de référence au calcul du ration de captation par l'a'urba. J'ai rapporté le nombre de déplacements en 2009 dans l'intraboulevard au nombre de déplacements sur toute la CUB, soit environ 1,07. Il y a donc 1,07 fois plus de déplacements dans l'intraboulevard en 2009. En admettant que ce ratio se maintienne en 2030, ça donne 4,12 déplacements tous modes confondus en 2030 contre 3,942 en 2009.  Ensuite, il faut calculer combien ça représente de déplacements en TC, et il faut donc calculer la part modale. Même raisonnement : calcul du ratio part modale TC intraboulevard / part modale TC CUB = 2,26. Admettons que ce ratio se maintienne en 2030 (TC plus efficaces en périphérie, mais TC beaucoup plus efficaces au centre et beaucoup plus attractif). Quand la CUB envisage 24% de part modale pour les TC dans toute la CUB, le ratio permet d'imaginer que cette part sera de 36% dans l'intraboulevard... a fortiori à proximité immédiate du métro, soit 1,47.
Donc le ration déterminé par l'a'urba, c'est le ratio pour un tram de 35000v./j (?), dans un contexte intraboulevard caractérisé par une part modale de 16% (et non 20) pour les TC et de 3,942 déplacements par jour. En 2030, il y a deux données modifiées. Seule la modification de la première est prise en compte... Admettons, c'est encore un élément qui laisse à penser que l'évaluation faite est une évaluation faite a minima.

L'analyse n'est pas assez complète a mes yeux ou du moin pas assez complète sur la partie Bordeaux intra-muros. Prendre une seul ligne de tram comme réference pour tous les autres axes ne signifie pas grand chose... la densité urbaine varie tellement selon les secteurs, les cours et les boulevards ont un effet maillage (qui apporte un gros trafic de transit supplémentaire) alors que les autres axes n'ont pas cet effet comme la ligne de réference par exemple, c'est le premier point faible.

Deuxième point l'évolution "brut" du nombre de voyageurs sur les TC dans Bordeaux qui n'est pas pris en compte, en te reprenant MiKL-One :
- 2009, 235 000 habitants qui effectue 3,942 deplacements/jour dont 16% en TC = 148 000 deplacements en TC
- 2030, 300 000 habitants qui effectue 4,12 deplacements/jour dont 24%(admettons au minima) en TC = 296 640 deplacements en TC

On double le trafic dans le meme perimètre, dans une situation ou le tram est congestionné en centre où vont passer ces nouveaux flux ? Comment vont-ils aller d'un point A à un point B rapidement ? C'est la ou en plus du trafic "local" que dessert la ligne des cours, un trafic de "transit" va se rajouter, et plus la ligne sera performante plus ce trafic de transit sera important.

Pour en revenir au ratio de captation, métro de Rennes :

"À l'origine du projet, la fréquentation moyenne prévue était de 77 300 utilisations par jour. Dès 2003, elle atteignait 91 500 utilisations quotidiennes. En 2009, elle s'élevait à 115 000 utilisations par jour, avec des pointes à 130 000.
Le corridor choisi pour le tracé de la ligne concentrait, en 1994, 86 000 habitants et 49 000 emplois"

En admettant a l'heur actuel un P+E+S de 200 000 (en rajoutant le nombres d'élèves), le ratio de captation est bien au dessus de 0.50 pour le métro de Rennes. Il serait intéressant de voir aussi pour Toulouse quel est le ratio de captation de ses deux lignes.
A Bordeaux dans le doc est étudié une ligne de ceinture des cours et intra-cours (1) avec un P+E+S de 288 000 pour 5.7km (267/ha).

Je trouve que c'est une excellente idée de comparaison !

J'ai regardé le bilan LOTI de la ligne a et il permet de compléter les chiffres.

Dans un corridor d'1km de large, il y avait, en 1994, 86 000 habitants, 49 000 emplois, et 40 000 étudiants / lycéens (le SDODM fait lui référence aux élèves du secondaire, ce qui comprendrait en plus les collégiens). Le ratio de captation prévu était donc de 0,44, ce qui s'est avéré être bien sous-estimé. En admettant, comme toi, qu'aujourd'hui l'intensité urbaine tourne autour de 200 000 P+E+S (ce qui me paraît très élevé puisque Rennes n'a pas suivi la même trajectoire démographique que Bordeaux, mais admettons), ça donne aujourd'hui un ratio de captation de 0,575.

Je pense prendre en compte non pas un corridor mais des cercles, plus larges, pour ma part... Ca me semble plus précis vu les ruptures géographiques de la ligne qui traverserait par 3 fois la Garonne et l'interstation plus importante de la ligne de métro pour Bordeaux que la ligne a de Rennes. Mais globalement, je pense que l'on peut quand même appliquer le ratio rennais, à titre de comparaison (certes, le corridor fait moins d'1km de large, mais s'il est continu, ça veut dire que certains secteurs peuvent se retrouver à plus de 600m d'une station mais à moins de 500m de la ligne... or on se fout un peu d'être proche de la ligne si ce n'est pas pour être proche d'une station). Pour la ligne b, c'est également un corridor (plus large me semble-t-il) qui a été utilisé : au total, 71 500 voyageurs pour une intensité urbaine de 132 300 P+E+S soit un ratio de 0,54. > http://www.rennes-metropole.fr/rennes-m … opole.html

Je vais prendre ça en compte. En y repensant, il y a quand même un problème de calcul : dans le cadre du SDODM, ils appliquent un ratio de 0,21 en prenant en compte une fréquentation de 35 000 voyageurs, rapportée au chiffre annuel (11 686 201 voyageurs par jour en 2008 selon la CUB), ça veut dire que le SDODM divise le chiffre de la fréquentation totale par 333,9 jours, alors qu'à Rennes, ils parlent d'une fréquentation quotidienne de 110 000 voyageurs en 2007 pour une fréquentation annuelle de 27 500 000 voyageurs en 2007, ils divisent donc la fréquentation annuelle par 250 pour arriver à la fréquentation quotidienne (ou inversement, peu importe). A partir de là, difficile de comparer quand même leurs ratios de captation puisqu'un jour moyen à Bordeaux résulte d'une division par 333,9 et un jour moyen à Rennes d'une division par seulement 250. Mais je me demande quand même où ils ont été cherché leurs méthodes de calculs pour le SDODM pour diviser par 333,9... S'ils avaient cherché à minimiser le potentiel des lignes, ils ne s'y seraient pas pris autrement !

Pour Bordeaux même en divisant par 250 ça donne environ 46 700 voyageurs et donc un ratio de captation de 0.28 très loin du 0.57 du métro de Rennes, on peux donc dire que le ratio de captation d'un métro est au minimum 2 fois plus élevé que celui d'un tramway (sachant que pour Rennes le métro n'a pas spécialement d'effet maillage).

Voilà 2 docs que je trouve intéressant aussi :



et :

Une autre preuve que le SDODM minimise la fréquentation de la ligne C :

Donc la fréquentation quotidienne de la ligne C serait de 35.000 ; pour déterminer la fréquentation en HPS et par sens, il faut diviser par 10 (10% des déplacements ont lieu pendant l'HPS selon l'étude) puis par 2 (deux sens... Ca je le déduis... mais là encore les chiffres du SDODM sont parfois surprenants : pour la ligne cours+Bègles grand port, p. 92, on nous explique qu'il y a deux hypothèses dont la plus haute aboutit au chiffre de 11.513 voyageurs à l'HP... puis p. 124 on vient nous dire qu'il y aurait sur cette ligne 5.085 voyageurs par sens à l'HP... ce dernier chiffre doit permettre le dimensionnement de la ligne donc j'imagine que l'on prend le sens dans lequel la demande est la plus importante. En imaginant que les deux sens connaissent une pression identique : 5.085x2, ça ne donne pas les 11.513 voyageurs à l'HP dans les deux sens... certains se sont perdus... Ou alors ils ont pris en compte le sens le moins chargé... Mais peu importe, 11.513/2 ça donne à peu près 5.085 donc, pour passer de deux sens à un sens, je considère qu'il faut diviser par deux [au maximum]). Pour en revenir à la ligne C et pour calculer la fréquentation par sens à l'HP, en appliquant les méthodes du SDODM, ça donne :

35000/10/2=1750 voyageurs par sens à l'HP

Combien de tram de 210 places sont nécessaires et donc quelle fréquence ?

1750/210=8,33 trams dans l'heure

d'où la fréquence :

60/8,33=7,2

Vous pensez que l'on parlerait de saturation si la ligne C ne nécessitait qu'un tram de seulement 210 places toutes les 7 minutes en HP ?

Le SDODM me surprend beaucoup quand même !!!

amart a écrit:

Feltesse évoque à demi-mot la ligne de ceinture et le contournement autoroutier,
http://www.sudouest.fr/2011/10/29/borde … 3-2780.php

Pour l'engorgement du centre ville, je regrette les erreurs de calcul de Chaban qui percé des Cours larges et commodes mais inachevés et en cul de Sac (Rue G Bonnac avec un entonnoir près du cimetière), Cours Anatole France Coupé en 2, qd je regarde le livre que j'ai acheté de Cyprien A Dupart en 1920, je regrette que certains projets n'aient jamais été faits, comme prolonger la rue de Tauzia ou Saint  Vincent de Paul au moins en partie ou de prolonger et élargir certaines rues comme la rue Huguerie ou de Turenne (qui auraient permis de raccorder le centre ville entre Fondaudège et la G Bonnac)...
Si c'était faisable il faudrait raccorder certains grands axes et y mettre du TCSP, le Cours Pasteur par ex est assez récent, mais ce type de travaux, comme élargir le début de la rue Judaïque semblent infaisable: belles façades et UNESCO...
- sans changement majeur déjà il faut délocaliser avec l'existant les carrefours majeurs sous-dimensionnés et saturés comme Gambetta, mettre le pus vite possible un vrai TCSP gare st Jean en plus et faire la ligne D, pour la  rocade çà va devenir ingérable et la mise à 3 voies ne peut plus attendre (elle commence échangeurs 12 à 15), un pont supplémentaire non échangeur au droit du bld ALiénor serait aussi astucieux ainsi que des voies de délestage dans la zone de Mérignac Soleil, ...
am

Voilà l'étude que j'ai réalisée sur la base de celle réalisée à Toulouse par Etudiant_IEP

http://www.fichier-pdf.fr/2011/10/31/le … -bordeaux/

très bon document, à envoyer à Feltesse et Juppé sur le projet de grenelle des transports, seule réserve, je serais pour un métro large car à Toulouse les 2 lignes sont saturées; je verrais aussi une liaison directe en rive droite et une 2e ligne dédiée aux boulevards aussi. pour ce qui est d'un métro peu profond, c'est plus agréable mais est-ce que le sol humide de bordeaux, notamment au Lac, en Rive Droite et sous Mériadeck le permet-il?
am

Document très intéressant. Effectivement une ligne de métro Nord/Sud est indispensable pour permettre de délester le tram, se déplacer rapidement et absorber le trafic de la gare St jean.

Moi je me pose des question sur les viaducs entre Latule et Bastide/Niel. N'est ce pas tout de même extrêmement bruyant un métro aérien qui file à plus de 60km/h dans des zones d'habitations denses ?

Mais si le métro était tellement la solution miracle (et ton rapport semble convaincant MiKL-One, même si je ne l'ai que survolé pour le moment), pourquoi n'entend-on jamais parler d'un recours au métro, ou plutôt d'un retour de l'idée d'un métro pour Bordeaux, et ce que ce soit dans les médias ou dans la bouche des politique ?
Je soupçonne que ce soit uniquement pour des raisons de coûts. Mais quel est ton avis sur ce point là MiKL-One ?

sol argileux +rivière souterraine