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Transports (généralités)

#26 21-10-2016 16:03:13

Lupus
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Re: Transports (généralités)

djakk a écrit:

Malgré son nom, "Autopilot" n'est qu'une assistance à la conduite.

Qui permet néanmoins en pratique aux conducteurs de lacher les pédales et le volant sur autoroute (j'ai entendu parler de gens qui écrivaient leurs emails sur l'autoroute en France).

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#27 26-10-2016 19:04:11

bigorre
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Re: Transports (généralités)

Les RER, métros, tram , bus...tout çà c'est dépassé ....Airbus arrive..... A10
Voiture volante : on en sait déjà un peu plus sur le projet d'Airbus

Deux ailes, huit moteurs à propulsion électrique... Airbus en dit un peu plus concernant son projet de véhicule aérien. Le premier vol d'un prototype est prévu en 2017.

Le premier prototype, dont la plupart des technologies sont empruntées du drone, devrait réaliser un vol grandeur nature d’ici fin 2017. La commercialisation est annoncée en 2020.

Bon et bien j'ai plus que a passer le permis avion.... D4

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#28 26-10-2016 20:50:10

ziegfried
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Re: Transports (généralités)

"Voiture volante" ??? Ça ressemble quand même beaucoup à un avion...   B9

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#29 14-01-2017 18:32:25

xouxo
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Re: Transports (généralités)

Le Monde - Comment des voitures autonomes apprennent à conduire avec le jeu vidéo « GTA V ».

Comment des voitures autonomes apprennent à conduire avec le jeu vidéo « GTA V »

Le jeu vidéo Grand Theft Auto V (GTA V) n’est pas particulièrement reconnu pour la façon dont il encourage les joueurs à respecter le code de la route. Et pourtant, il est devenu un outil intéressant pour les chercheurs en intelligence artificielle (IA), qui s’en servent pour apprendre aux programmes qui équipent les voitures autonomes à se comporter correctement sur la route.

Pour l'analyse d'image, L'avantage est évidemment avoir des mondes créés qui ressemble au réel et ou l'on connait déjà tout ce qui est affiché a l'ecran (bâtiments, piétons, arbres) par rapport a la vidéo ou un humain doit identifier manuellement les elements avant de les faire tester par. La machine.

J'imagine aussi qu'on peut aussi laisser tourner indéfiniment l'apprentissage de l'IA pendant des heures pour s'améliorer progressivement suivant des critères type : collision=-1000 grillage de feu -10, arriver à l'heure prevue +2 etc.

Bon, il y aussi des affirmations enthousiastes qu'il conviendrait peut-être de mettre au conditionnel A5 (le monde wtf?)

Mais plusieurs chercheurs sont finalement arrivés à la conclusion qu’utiliser les images de GTA V était plus rapide, moins coûteux, et au moins aussi efficace que se baser sur des images issues du monde réel.

... mieux que le réel, hum?

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#30 14-01-2017 19:21:01

géogaga
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Re: Transports (généralités)

bigorre a écrit:

Les RER, métros, tram , bus...tout çà c'est dépassé ....Airbus arrive..... A10
Voiture volante : on en sait déjà un peu plus sur le projet d'Airbus

Deux ailes, huit moteurs à propulsion électrique... Airbus en dit un peu plus concernant son projet de véhicule aérien. Le premier vol d'un prototype est prévu en 2017.

Le premier prototype, dont la plupart des technologies sont empruntées du drone, devrait réaliser un vol grandeur nature d’ici fin 2017. La commercialisation est annoncée en 2020.

Bon et bien j'ai plus que a passer le permis avion.... D4

...vivement les embouteillages volants

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#31 11-07-2017 17:38:45

djakk
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Re: Transports (généralités)

Le retour de l'écotaxe ? (perso, je l'espère !)
http://www.ouest-france.fr/economie/tra … es-5127839


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#32 25-07-2017 15:14:58

Lupus
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Re: Transports (généralités)

Ville, Rail et Transports - 20/07/2017

Assises de la mobilité : Elisabeth Borne fixe le cap

http://www.ville-rail-transports.com/le … elisabeth/

Ville, Rail et Transports - 21/07/2017

Verbatim : la ministre ne mâche pas ses mots

http://www.ville-rail-transports.com/le … tre-mache/

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#33 26-07-2017 08:59:51

yaga
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Re: Transports (généralités)

Ca sent mauvais pour la LGV GPSO...  B10

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#34 27-07-2017 09:57:10

MiKL-One
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Re: Transports (généralités)

Lupus a écrit:

Ville, Rail et Transports - 20/07/2017

Assises de la mobilité : Elisabeth Borne fixe le cap

http://www.ville-rail-transports.com/le … elisabeth/

Ville, Rail et Transports - 21/07/2017

Verbatim : la ministre ne mâche pas ses mots

http://www.ville-rail-transports.com/le … tre-mache/

Un peu facile de taper sur les LGV en les opposant aux transports du quotidien et en dénonçant un réseau à deux vitesses. Relier Bordeaux à Toulouse en LGV me choque bien moins que de relier Bedous à Oléron en train du quotidien. La Nouvelle-Aquitaine veut 600 millions pour rénover ses lignes de TER ? Qu'elle commence par arrêter de dépenser 100 millions d'euros pour en ouvrir une nouvelle desservant des villages de 170 habitants à à peine 1000... Ca fait déjà 1/6e du budget de trouvé. Alors oui, ça amplifierait la "fracture territoriale" si inquiétante entre Bordeaux, pour rester régional, et Bedous... Même si je ne suis ni historien ni géographe, il ne me semble pas que cette fracture territoriale soit une conséquence du TGV.
Alors Bedous est un exemple peut-être trop radical. La ministre parle de ces franges des métropoles... Bref, une conséquence de l'étalement urbain, qui résulte, dans certaines métropoles en tout cas, d'un choix de trouver une maison avec jardin à un prix abordable plutôt que d'une impossibilité à habiter au coeur de la métropole. Pourquoi devrions-nous sacrifier des LGV pour transporter quotidiennement des gens qui ont choisi d'habiter là où aucun transport ne peut être efficacement assuré et encore moins de manière rentable (puisque l'on en est à critiquer la rentabilité des LGV).
Et le tout c'est sans considérer qu'il y a sans doute plus d'usagers quotidiens sur 1km de LGV que sur 1km de ligne entre Oléron et Bedous.
Qu'est-ce que c'est au final que le transport du quotidien ?

Dernière modification par MiKL-One (27-07-2017 10:01:04)


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#35 27-07-2017 14:08:31

florent92
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Re: Transports (généralités)

Ce qui me surprend c'est que le projet pour la Normandie (qui ne fait pas autant rêver qu'un TGV) ne soit pas évoqué dans ce contexte : projet.

Pourtant, ce sont sûrement les lignes normandes qui seront concernées par les prochains grands travaux (sans TGV mais pour résoudre les dysfonctionnements notables et - directement ou indirectement - améliorer les transports du quotidien).

En effet, lorsque le RER E sera prolongé jusqu'à Mantes la jolie (2022-2024?) :
- les quais d'accueil des trains normands en gare de St Lazare pourront mieux accueillir de nouveaux trains (les travaux seront plus faciles à réaliser lorsque la gare sera déchargée des trains de Mantes la jolie qui passeront dans le tunnel du RER E),
- il est également envisagé de construire un nouvelle ligne (en tunnel) en amont de Poissy jusqu'à Nanterre-U,
- enfin (vous aurez compris que je limite l'examen à l'impact du projet en IDF, mais il y a aussi des améliorations prévues en Normandie) lorsque les trains normands seront déviés sur la ligne nouvelle, le schéma de desserte du RER A devrait pouvoir être simplifié en affectant la branche Poissy du RER A au RER E, et il sera sans doute possible d'envisager d'ajouter un arrêt du RER E par exemple à Sartrouville, en correspondance avec le Tram 11 express (tangentielle nord).


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#36 27-07-2017 20:17:55

Lambig
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Re: Transports (généralités)

C'est quand même beaucoup plus complexe qu'une simple opposition train du quotidien/TGV. Le TGV à la française a des inconvénients que nul ne peut ignorer :
- renforcement de la centralisation avec un réseau en étoile autour de la capitale, ce qui est dommageable quand on parle tout les jours de décentralisation,
- une rentabilité du TGV qui n'existe plus, du fait de prix du péage très élevés et qui ne vont pas s'améliorer avec les dernières concessions,
- des choix budgétaires qui ont eu comme conséquence l'absence d'entretien du réseau, notamment entre les métropoles.

On peut toujours caricaturer en parlant de la réouverture d'une ligne entre deux communes rurales, dont le but soit dit en passant est de relier 'Espagne et ce qui présente donc un grand intérêt pour le fret, mais ce serait oublier les liaisons entre les villes hors Paris. Pourquoi une liaison comme Nantes-Bordeaux a toujours été ainsi oubliée ? Et Bordeaux-Lyon, comment est-ce possible de fermer ce genre de ligne entre deux villes de cette importance ?

Les pays dont le ferroviaire tient une grande place en politique et dans le transport du quotidien n'ont pas eu la même politique de la grande vitesse. Regardez ce qui se fait en Allemagne par exemple. Quelques lignes à grande vitesse ont été faites mais elles s'inscrivent dans un réseau logique et bien conçu. Le but n'était pas comme en France de bêtement relier la capitale en deux heures en tout point du pays. Mais par contre les lignes sont toute en excellent état et on peut aller partout très facilement.

C'est tout le contraire de la France où l'on n'a jamais eu de politique globale sur le ferroviaire. On pense à des LGV Poitiers-Limoges dont le seul but est de relier sa ville en peu de temps à Paris. En revanche, la construction d'une telle ligne ne permettrait pas de la désenclaver : elle serait toujours aussi inaccessible de Bordeaux, Toulouse, Clermont-Ferrand, etc. Ce genre de projet est donc totalement inutile et c'est je pense l'une des causes de ce coup d'arrêt du développement du TGV.

Je vois cette remise en question du TGV comme une remise à plat de la politique ferroviaire qui a manqué de cohérence jusqu'à présent. Si des lignes comme Bordeaux-Toulouse ou Lyon-Turin sont vraiment nécessaires, alors elles seront construites ultérieurement. Je ne me fais pas de soucis pour ces projets.


bigorre et yb ont aimé ce post.

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#37 09-08-2017 21:30:12

MiKL-One
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Re: Transports (généralités)

Lambig a écrit:

Le TGV à la française a des inconvénients que nul ne peut ignorer :
- renforcement de la centralisation avec un réseau en étoile autour de la capitale, ce qui est dommageable quand on parle tout les jours de décentralisation

Je dois avouer que je ne vois pas la contradiction. La LGV Paris-Bordeaux renforce Bordeaux, non ? N'est-ce donc pas un acte de décentralisation ? Une LGV Bordeaux-Nantes serait plus décentralisatrice parce qu'elle ne passerait pas par Paris et même si l'impact pour Bordeaux (et Nantes) est plus faible ? Le caractère décentralisateur serait inversement proportionnel à l'utilité donc ?

- une rentabilité du TGV qui n'existe plus, du fait de prix du péage très élevés et qui ne vont pas s'améliorer avec les dernières concessions

En ce qui concerne les chiffres, je m'en remets à l'étude d'Etudiant_IEP qui me semblait complète et objective et qui ne m'a pas semblé pointer un problème de rentabilité... Mais je veux bien des chiffres plus précis (et accessibles).
Ensuite, c'est un peu le serpent qui se mord la queue : pour rendre le coût de la ligne acceptable, on la fait réaliser par un tiers auquel on versera un péage. Et ensuite, pour renoncer à des lignes futures, on vient dire que le coût d'exploitation de la dernière ligne n'est pas acceptable...

- des choix budgétaires qui ont eu comme conséquence l'absence d'entretien du réseau, notamment entre les métropoles.

1. Les ressources n'étant pas inépuisables, il importe de faire des choix. Doit-on dépenser moyennement pour une ligne très fréquentée et moyennement pour une ligne bien moins fréquentée ou beaucoup pour la première et très peu pour la seconde ? La dernière solution ne me paraît pas absurde. Personnellement, je ne vais pas investir dans une planche de surf moyenne gamme pour en faire une fois l'an et dans des chaussures de ville moyenne gamme à mettre tous les jours... Bien sûr, ce parallèle a ses limites mais il ne me semble pas absurde non plus.
2. Les choix budgétaires en l'occurence suivent ou précèdent les choix des usagers ? J'ai beau tenir énormément au Paris-Bâle, il est inéluctablement moins fréquenté qu'un Paris-Bordeaux. Aurait-on dû renoncer aux LGV pour pérenniser des Paris-Bâle ?
(3. Le réseau existant résulte également de choix budgétaires que l'on vante aujourd'hui, oubliant peut-être un peu vite qu'ils ont comporté leur lot de renoncements... Pourquoi condamner les renoncement de demain parce que ce sont des renoncement tout en mettant en avant les renoncements d'hier ?)

On peut toujours caricaturer en parlant de la réouverture d'une ligne entre deux communes rurales

100 millions d'euros quand on en demande 600 pour développer le ferroviaire, ça fait cher la caricature alors.
Que l'exemple soit extrême, je l'ai dit moi-même. Il n'en est pas moins réel et n'a rien de caricatural.
En plus, c'est la ministre elle-même qui utilise l'exemple de la Nouvelle-Aquitaine, laissant entendre qu'il est très parlant...

dont le but soit dit en passant est de relier 'Espagne et ce qui présente donc un grand intérêt pour le fret

On n'y est pas encore.
Ne pas faire de choix et vouloir traverser les Pyrénées partout est-ce un non-choix pertinent ?
La LGV vers l'Espagne a aussi pour but de relier l'Espagne et présente aussi un grand intérêt pour le fret. Et pourtant elle pourrait se voir disqualifiée parce qu'un président de région qui dépense par ailleurs 100 millions d'euros pour traverser les Pyrénées demande 600 millions d'euros au nom des transports du quotidien.
Au final, à ne pas faire de choix, nos finances vont nous contraindre de faire un choix et je ne suis pas sûr que la relation France-Espagne via Bedous soit davantage prioritaire que celle via Irun.


Pourquoi une liaison comme Nantes-Bordeaux a toujours été ainsi oubliée ?

Parce que les relations entre ces deux villes sont historiquement et actuellement moins importantes que celles entre chacune d'elles et Paris par exemple. Et ce n'est pas la faute du seul grand méchant Etat central non décentralisateur.

Et Bordeaux-Lyon, comment est-ce possible de fermer ce genre de ligne entre deux villes de cette importance ?

Peut-être parce que la configuration de la ligne comme les milieux traversés rendent les liaisons ferroviaires lentes et compliquées. Faut-il absolument concurrencer l'avion sur ce genre de liaisons, d'un point de vue exclusivement "géopolitique" ? Car ce n'est pas comme si ces deux villes n'étaient pas reliées et dans de bonnes conditions (tarifaires notamment).

Les pays dont le ferroviaire tient une grande place en politique et dans le transport du quotidien n'ont pas eu la même politique de la grande vitesse. Regardez ce qui se fait en Allemagne par exemple. Quelques lignes à grande vitesse ont été faites mais elles s'inscrivent dans un réseau logique et bien conçu. Le but n'était pas comme en France de bêtement relier la capitale en deux heures en tout point du pays. Mais par contre les lignes sont toute en excellent état et on peut aller partout très facilement.

Tu compares des choses pas tout à fait comparables quand même :
- pas la même densité
- pas le même réseau urbain
- pas le même système politique
-  hypothèse, stratégies "ferroviaires" différentes aussi peut-être (TGV / sustentation électromagnétique : difficile d'expliquer que l'on renonce à la sustentation électromagnétique parce que le TGV est tellement mieux --> On invente un modèle différent qui permet d'expliquer que l'on n'ait pas initialement choisi un système TGV)

C'est tout le contraire de la France où l'on n'a jamais eu de politique globale sur le ferroviaire. On pense à des LGV Poitiers-Limoges dont le seul but est de relier sa ville en peu de temps à Paris. En revanche, la construction d'une telle ligne ne permettrait pas de la désenclaver : elle serait toujours aussi inaccessible de Bordeaux, Toulouse, Clermont-Ferrand, etc. Ce genre de projet est donc totalement inutile et c'est je pense l'une des causes de ce coup d'arrêt du développement du TGV.

Il ne faudrait donc pas renoncer au TGV mais renoncer à la façon dont on a conçu le TGV. Mais il me semble, par exemple, que la "virgule" de Sablé-sur-Sarthe dans le cadre de la LGV Bretagne permet justement de ne pas considérer la ligne que comme une avancée pour la liaison Rennes-Paris, mais aussi pour celle Rennes-Angers.

Mon message initial n'était pas nécessairement tourné vers la défense des LGV mais plus contre cette opposition systématique train du quotidien/LGV (car ce n'est pas moi qui oppose les deux).


Minato ku et postage ont aimé ce post.

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#38 10-08-2017 12:07:43

Lupus
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Re: Transports (généralités)

Les pays dont le ferroviaire tient une grande place en politique et dans le transport du quotidien n'ont pas eu la même politique de la grande vitesse. Regardez ce qui se fait en Allemagne par exemple. Quelques lignes à grande vitesse ont été faites mais elles s'inscrivent dans un réseau logique et bien conçu. Le but n'était pas comme en France de bêtement relier la capitale en deux heures en tout point du pays. Mais par contre les lignes sont toute en excellent état et on peut aller partout très facilement.

Attention à ne pas idéaliser non plus le fonctionnement Allemand, même s'il a des qualités indéniables. Le réseau ferroviaire allemande connait aussi ses lignes continuellement en travaux ou fermées. Il connait aussi ses avaries régulières de matériel roulant (clim bloquée à fond, ou au contraire, aucune clim). Il connait aussi une exploitation hasardeuse (arrêts non prévus de trains sur un quai où un autre train est attendu, sans annonce, conduisant de nombreuses personnes attendant sur le quai à monter dans le mauvais train; trains envoyés avec les mauvaises voitures...). Il connait aussi ses projets coûteux (déviation de la rivière Main au nord de Bamberg pour une nouvelle LGV) ou accumulant les délais (Stuttgart 21).

Les Allemands aussi aiment se plaindre de leurs trains, "toujours en retard", "en mauvais état", "tortillard" (les ICE allemand enchainent les arrêts dans toutes les villes moyennes croisées. Il n'y a pas vraiment de "vraie" liaison express entre métropoles), et regardent souvent avec envie le TGV Français, qui relie vite sans s'arrêter les villes importantes.

Bref, l'herbe est toujours plus verte chez le voisin.

Pour autant, et pour fréquenter très régulièrement les trains allemands, je suis à la fois admiratif de l'étendue du réseau, et de la modernité des gares (prendre un ascenseur en gare de Strasbourg, quand on l'a pris plus tôt dans une petite gare Allemande comme Lichtenfels, c'est la déprime assurée), et assez circonspect de voir qu'il faut 6 h pour relier Lichtenfels à Constance (300 km à vol d'oiseau), ou Bühl à Merseburg (400 km), et que pour un Paris-Leipzig, on passe 2 heures en France (400 km) et 5 heures 30 en Allemagne (450 km).

Un exemple plus pertinent d'un réseau qui fonctionne "vraiment bien" serait sans doute la Suisse, mais je n'ai pas le même retour d'expérience.


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#39 10-08-2017 12:34:40

yaga
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Re: Transports (généralités)

Lupus a écrit:

(...) assez circonspect de voir qu'il faut 6 h pour relier Lichtenfels à Constance (300 km à vol d'oiseau), ou Bühl à Merseburg (400 km) (...)

Ça me rappelle mes souvenirs de train entre Überlingen et Strasbourg... Überlingen-Radolfzell, Radolfzell-Kiehl (Avec la traversée de la foret noire F1), Kiehl-Strasboug. 4 heures en théorie, 5-6 en pratique en prévoyant large vu les aléas coté horaires.
Par contre, je me rappelle aussi les automates locaux qui étaient bien plus efficace pour gérer les correspondances que ceux de la SNCF, et n’étaient pas limités aux trains (les bus locaux ainsi que les ferries étaient inclus)

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#40 10-08-2017 16:06:07

Lupus
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Re: Transports (généralités)

J'ai fait la traversée de la forêt noire de Radolfzell à Offenburg en Juillet, et je confirme que c'est toujours magnifique ! Ca a du prendre 2h pour 120 bornes, ce qui n'est finalement pas si mal, vu le relief et le type de ligne.

Par contre, tu parlais sans doute de Kehl. Car Radolfzell-Kiel, c'est 750 bornes et... 13 h de train !  D5

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#41 11-08-2017 08:28:32

yaga
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Re: Transports (généralités)

Oui, j'ai foncondu, au temps pour moi...  Et en revoyant le nom du patelin, je me suis souvenu de la correspondance Radolfzell-Offenburg/Offenburg-Kehl.  Au bout d'un moment, on occulte A10


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#42 24-08-2017 19:05:27

Lambig
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Re: Transports (généralités)

MiKL-One a écrit:

Il ne faudrait donc pas renoncer au TGV mais renoncer à la façon dont on a conçu le TGV. Mais il me semble, par exemple, que la "virgule" de Sablé-sur-Sarthe dans le cadre de la LGV Bretagne permet justement de ne pas considérer la ligne que comme une avancée pour la liaison Rennes-Paris, mais aussi pour celle Rennes-Angers.

Mon message initial n'était pas nécessairement tourné vers la défense des LGV mais plus contre cette opposition systématique train du quotidien/LGV (car ce n'est pas moi qui oppose les deux).

Donc on est totalement d'accord sur ce point... L'opposition TGV/train du quotidien est stupide mais je voulais mettre une nuance qui n'a visiblement pas du tout été comprise. D'ailleurs je trouve également que la politique ferroviaire en région Pays de la Loire a été remarquable jusqu'à présent et elle est sûrement un exemple à suivre. Mais c'est une exception notable et je ne vois pas d'équivalent dans les autres régions. Dans toutes les autres régions les ouvertures de TGV se sont fait alors que d'autres lignes étaient fermées faute d'entretien. Et c'est justement ce que je dénonce.

Donc le fait qu'un Nantes-Bordeaux ne passe pas par Paris et que les relations entre ces deux villes ont été concurrentielles jusqu'à la fin de l'esclavagisme justifie le fait qu'une ligne de train n'a pas été entretenue ? C'est un raisonnement totalement stupide d'autant que de nombreuses relations avec Paris n'ont rien d'historique. Le besoin amène l'offre et l'offre amène le besoin. L'État semble sciemment l'oublier lorsqu'il s'agît d'aménagement ferroviaire.

Tu sembles aussi accuser le relief qui serait l'unique responsable de tous les maux d'un manque d'entretien du ferroviaire. Il va falloir m'expliquer en quoi changer un kilomètre de rails, de traverses et de ballast coûte plus cher en plaine qu'en montagne. Les trains de renouvellement de voie arrivent par le rail de la même manière... Si un pays comme la Suisse arrive à entretenir son réseau ferroviaire, c'est qu'on doit pouvoir le faire aussi. À moins qu'on soit un peuple d'idiots comme tu le suggères dans ton message. Donc oui, fermer un Bordeaux-Lyon est un non-sens.

MiKL-One a écrit:

Je dois avouer que je ne vois pas la contradiction. La LGV Paris-Bordeaux renforce Bordeaux, non ?

Une LGV renforce toujours la plus grosse des deux villes liées. Donc Paris dans tous les cas. Bordeaux récupérera dans un premier temps des emplois déconcentrés de Paris. Mais ces emplois seront toujours fortement liés à Paris. C'est ainsi et on ne peut pas lutter contre. Par contre on peut le renforcer sciemment.

MiKL-One a écrit:

En ce qui concerne les chiffres, je m'en remets à l'étude d'Etudiant_IEP qui me semblait complète et objective et qui ne m'a pas semblé pointer un problème de rentabilité... Mais je veux bien des chiffres plus précis (et accessibles).
Ensuite, c'est un peu le serpent qui se mord la queue : pour rendre le coût de la ligne acceptable, on la fait réaliser par un tiers auquel on versera un péage. Et ensuite, pour renoncer à des lignes futures, on vient dire que le coût d'exploitation de la dernière ligne n'est pas acceptable...

Cet article résume plutôt bien. Il n'y a pas de problème de rentabilité pour les lignes historiques comme Lyon-Paris. Par contre les lignes commerciales reliant de petites villes à Paris juste parce que c'est très très important d'avoir son TGV ou les toutes nouvelles lignes à cause de péages très élevés sont et seront déficitaires. Je ne critique pas le fait de relier Paris aux métropoles avec les TGV, je dis juste que l'utilisation de cette marque pour créer des lignes commerciales à l'utilité douteuse et le recours au PPP qui a toujours été ruineux pour l'État doit être remis en cause. Il manque en France un vrai réseau Intercités dont le but serait de desservir correctement les grandes et moyennes villes entre elles sans avoir à promettre le TGV à chaque ville. Le TGV est devenu un outil de facilité lorsqu'on n'a rien de concret à proposer en terme d'aménagement et nous a fait oublier toute politique intelligente et réfléchie de desserte ferroviaire.

MiKL-One a écrit:

1. Les ressources n'étant pas inépuisables, il importe de faire des choix. Doit-on dépenser moyennement pour une ligne très fréquentée et moyennement pour une ligne bien moins fréquentée ou beaucoup pour la première et très peu pour la seconde ? La dernière solution ne me paraît pas absurde. Personnellement, je ne vais pas investir dans une planche de surf moyenne gamme pour en faire une fois l'an et dans des chaussures de ville moyenne gamme à mettre tous les jours... Bien sûr, ce parallèle a ses limites mais il ne me semble pas absurde non plus.
2. Les choix budgétaires en l'occurence suivent ou précèdent les choix des usagers ? J'ai beau tenir énormément au Paris-Bâle, il est inéluctablement moins fréquenté qu'un Paris-Bordeaux. Aurait-on dû renoncer aux LGV pour pérenniser des Paris-Bâle ?
(3. Le réseau existant résulte également de choix budgétaires que l'on vante aujourd'hui, oubliant peut-être un peu vite qu'ils ont comporté leur lot de renoncements... Pourquoi condamner les renoncement de demain parce que ce sont des renoncement tout en mettant en avant les renoncements d'hier ?)

1 - Créer des Paris-Lyon ou Paris-Bordeaux n'était pas absurde en soi et je ne le critique pas ! J'aimerai que ce soit bien clair parce que j'ai l'impression d'un quiproquo. Mais des Poitiers-Limoges ? Franchement ? On est tellement aveuglés par notre beau TGV qu'on ne prête même plus attention à ce genre d'arbitrage pour des projets inutiles.
2 - Même remarque, je me fous des Paris-Bâle, je parle surtout de la desserte entre métropoles françaises.
La 3 me rappelle la théorie du chemin. Bien qu'un changement de politique pour réparer les erreurs du passé serait largement bénéfique, on ne veut pas changer de politique parce que son coût serait trop prohibitif dans un premier temps. Mais encore une fois, je ne parle pas des lignes ferroviaires qui ont fermés en 1939, je parle de la desserte entre métropoles françaises !

MiKL-One a écrit:

On n'y est pas encore.
Ne pas faire de choix et vouloir traverser les Pyrénées partout est-ce un non-choix pertinent ?
La LGV vers l'Espagne a aussi pour but de relier l'Espagne et présente aussi un grand intérêt pour le fret. Et pourtant elle pourrait se voir disqualifiée parce qu'un président de région qui dépense par ailleurs 100 millions d'euros pour traverser les Pyrénées demande 600 millions d'euros au nom des transports du quotidien.
Au final, à ne pas faire de choix, nos finances vont nous contraindre de faire un choix et je ne suis pas sûr que la relation France-Espagne via Bedous soit davantage prioritaire que celle via Irun.

Tu critiques tout comme moi l'absence de politique globale. Le cloisonnement des décisions entre deux dessertes d'intérêt international a empêché un arbitrage juste. Le résultat, c'est qu'aucun des deux projets ne verra le jour avant longtemps. On s'est tirés une balle dans le pied. Bref, je reviens à ma conclusion initiale. Il y a là une politique globale entre tous les modes ferroviaires qui a toujours été inexistante. Chaque type de liaison a été conçue de manière cloisonnée, sans penser à leur interconnexion. Tous les types sont importants et ont un objectif et une utilité différents. Tout miser sur un type en oubliant les autres, c'est contre-productif.

Lupus a écrit:

Attention à ne pas idéaliser non plus le fonctionnement Allemand, même s'il a des qualités indéniables.

Loin de moi l'idée d'idéaliser un réseau en particulier. Je compare souvent à l'Allemagne car c'est le réseau que je connais le mieux pour l'avoir emprunté à plusieurs reprises. Comparé à la France, on peut aller partout et les correspondances sont toujours aisées. C'est donc un vrai bonheur d'utiliser ce réseau. Les S-Bahn, Régio-Bahn, IC et ICE s'articulent vraiment bien. C'est ce qu'il manque en France où RER, TER, Intercités et TGV semblent s'ignorer. Il y a une logique de réseau qui manque cruellement.

Il y a eu pas mal de progrès depuis que les Régions sont devenues AOT. Mais au niveau de l'État, c'est toujours le néant.

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#43 24-08-2017 21:32:05

Minato ku
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Re: Transports (généralités)

Lambig a écrit:

Tu sembles aussi accuser le relief qui serait l'unique responsable de tous les maux d'un manque d'entretien du ferroviaire. Il va falloir m'expliquer en quoi changer un kilomètre de rails, de traverses et de ballast coûte plus cher en plaine qu'en montagne. Les trains de renouvellement de voie arrivent par le rail de la même manière... Si un pays comme la Suisse arrive à entretenir son réseau ferroviaire, c'est qu'on doit pouvoir le faire aussi. À moins qu'on soit un peuple d'idiots comme tu le suggères dans ton message. Donc oui, fermer un Bordeaux-Lyon est un non-sens.

Réponse simple: la taille, la densité du pays et la répartition de la population
La liaison Bordeaux - Lyon n'est pas compétitive, la ligne passe par des régions montagneuses et faiblement peuplées.
Cela signifie une ligne sinueuse donc lente et faiblement utilisée.

A moins de construire une LGV, une liaison ferré Lyon Bordeaux ne sera jamais efficace.
Problème: Lyon et Bordeaux ne sont pas suffisamment grands pour justifier la construction d'une telle ligne, il faudrait plusieurs métropoles entre Bordeaux et Lyon pour justifier un tel chantier. Ce serait la cas si la France avait la densité de population de l'Allemagne mais non.

La Suisse est certes un pays montagneux avec une densité globale moyenne mais cela cache une autre réalité, une population concentré le long de quelques axes.
Ce n'est pas le cas en France où la population est étalée au quatre coins du pays.
Sans oublier que la Suisse est beaucoup plus petit en superficie que la France.
La distance Bordeaux Lyon à vol d'oiseaux représente une plus longue distance que la Suisse d'est à l'ouest.

Densité de la population en Suisse
https://interactive.swissinfo.ch/swissPopulationDensity/img/ofs_densite_2010.png
Grande lignes ferroviaires Suisse
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/4/48/GrandesLignesCFF.png/800px-GrandesLignesCFF.png

Dernière modification par Minato ku (24-08-2017 21:32:57)


すみません
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Samuel S a aimé ce post.

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#44 24-08-2017 22:44:11

Piéton
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Re: Transports (généralités)

Lambig a écrit:

Lupus a écrit:

Attention à ne pas idéaliser non plus le fonctionnement Allemand, même s'il a des qualités indéniables.

Loin de moi l'idée d'idéaliser un réseau en particulier. Je compare souvent à l'Allemagne car c'est le réseau que je connais le mieux pour l'avoir emprunté à plusieurs reprises. Comparé à la France, on peut aller partout et les correspondances sont toujours aisées. C'est donc un vrai bonheur d'utiliser ce réseau. Les S-Bahn, Régio-Bahn, IC et ICE s'articulent vraiment bien. C'est ce qu'il manque en France où RER, TER, Intercités et TGV semblent s'ignorer. Il y a une logique de réseau qui manque cruellement.

Pour avoir également traversé l'Allemagne en long en large et en travers en train, il y a quelques années, leur réseau laisse rêveur, je me souviens que ce soit pour des billets achetés au guichet ou en ligne quelques semaines à l'avance, le numéro de la voie, le quai, voire pour les gares particulières comme Hambourg Haupbahnhof qui scinde les quais en deux côtés pour les trains courts, tout ça est connu longtemps à l'avance (des semaines !) et imprimé sur le billet, quand en France, quelque soit le train le numéro de voie peut dans le pire des cas n'être affiché que 5 minutes avant le départ dans la salle des pas perdus (un nom si bien choisi), et 20 minutes avant dans le meilleur des cas...

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#45 25-08-2017 08:45:41

Lupus
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Re: Transports (généralités)

Piéton a écrit:

Pour avoir également traversé l'Allemagne en long en large et en travers en train, il y a quelques années, leur réseau laisse rêveur, je me souviens que ce soit pour des billets achetés au guichet ou en ligne quelques semaines à l'avance, le numéro de la voie, le quai, voire pour les gares particulières comme Hambourg Haupbahnhof qui scinde les quais en deux côtés pour les trains courts, tout ça est connu longtemps à l'avance (des semaines !) et imprimé sur le billet, quand en France, quelque soit le train le numéro de voie peut dans le pire des cas n'être affiché que 5 minutes avant le départ dans la salle des pas perdus (un nom si bien choisi), et 20 minutes avant dans le meilleur des cas...

C'est vrai... Et c'est vrai que c'est appréciable !

Il arrive toutefois que le numéro de voie soit changé au dernier moment, ce qui peut causer quelques scènes chaotiques (remember "Les vacances de Monsieur Hulot")...

Je suppose que la SNCF serait pleinement en capacité de faire la même chose, mais ne souhaite pas avoir à gérer les scènes de chaos en cas d'inccident, et préfère au contraire garder la main pour pouvoir improviser une nouvelle affectation de quai en cas de pépin (train en panne, voie fermée pour incendie, etc.).

Pour le coup, il s'agit moins de qualité du réseau que d'une politique d'entreprise

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#46 25-08-2017 10:21:35

MiKL-One
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Re: Transports (généralités)

Lambig a écrit:

Donc on est totalement d'accord sur ce point... L'opposition TGV/train du quotidien est stupide mais je voulais mettre une nuance qui n'a visiblement pas du tout été comprise. D'ailleurs je trouve également que la politique ferroviaire en région Pays de la Loire a été remarquable jusqu'à présent et elle est sûrement un exemple à suivre. Mais c'est une exception notable et je ne vois pas d'équivalent dans les autres régions. Dans toutes les autres régions les ouvertures de TGV se sont fait alors que d'autres lignes étaient fermées faute d'entretien. Et c'est justement ce que je dénonce.

Et d'où vient ce défaut d'entretien sinon d'une moindre utilité de la ligne par rapport à d'autres ? Que la priorité soit donnée à une ligne plutôt qu'à une autre en entraine la fermeture de la seconde ne me choque absolument pas.

Donc le fait qu'un Nantes-Bordeaux ne passe pas par Paris et que les relations entre ces deux villes ont été concurrentielles jusqu'à la fin de l'esclavagisme justifie le fait qu'une ligne de train n'a pas été entretenue ? C'est un raisonnement totalement stupide d'autant que de nombreuses relations avec Paris n'ont rien d'historique. Le besoin amène l'offre et l'offre amène le besoin. L'État semble sciemment l'oublier lorsqu'il s'agît d'aménagement ferroviaire.

Sans doute trop stupide pour que ce soit le mien  A5
Leurs relations sont moins importantes qu'entre d'autres villes. Une liaison Bordeaux-Nantes serait donc moins utile que d'autres, entre Bordeaux et d'autres villes ou entre d'autres villes. Et comme il est impossible de tout faire, qu'un Bordeaux-Nantes passe par Paris si cela se fait dans de bonnes conditions ne me choque absolument : ainsi la liaison Paris-Bordeaux ne favorise pas seulement les échanges entre ces deux villes mais aussi entre Bordeaux et d'autres. Il est évident que la réalisation d'une LGV, ou d'un train à haut niveau de service, entre Nantes et Bordeaux serait plus optimale pour favoriser les échanges entre ces deux villes. Ca me semble assez improbable.

Tu sembles aussi accuser le relief qui serait l'unique responsable de tous les maux d'un manque d'entretien du ferroviaire. Il va falloir m'expliquer en quoi changer un kilomètre de rails, de traverses et de ballast coûte plus cher en plaine qu'en montagne. Les trains de renouvellement de voie arrivent par le rail de la même manière... Si un pays comme la Suisse arrive à entretenir son réseau ferroviaire, c'est qu'on doit pouvoir le faire aussi. À moins qu'on soit un peuple d'idiots comme tu le suggères dans ton message. Donc oui, fermer un Bordeaux-Lyon est un non-sens.

Oh je ne suggère absolument rien et certainement pas cela...
Minato Ku t'a donné tous les éléments auxquels je pensais en accusant le relief.
Si le peuple français n'est pas idiot, il n'est cependant pas non plus capable de déplacer des montagnes.

MiKL-One a écrit:

Je dois avouer que je ne vois pas la contradiction. La LGV Paris-Bordeaux renforce Bordeaux, non ?

Une LGV renforce toujours la plus grosse des deux villes liées. Donc Paris dans tous les cas. Bordeaux récupérera dans un premier temps des emplois déconcentrés de Paris. Mais ces emplois seront toujours fortement liés à Paris. C'est ainsi et on ne peut pas lutter contre. Par contre on peut le renforcer sciemment.

D'abord tu confirmes que ça ne favorise pas que la plus grosse des deux, ça favorise, au pire des cas, davantage la plus grosse des deux. Ensuite, que Paris tire bien plus avantage des LGV que Bordeaux n'exclut nullement le fait que Bordeaux tire bien des avantages des LGV, bien plus qu'elle n'en pourrait tirer d'un train, même "du quotidien" (?), la reliant à Nantes. Enfin, que Paris soit renforcé est aussi une chance pour Bordeaux comme pour tout le reste du territoire.
Quant aux emplois toujours fortement liés à Paris, à supposer même que ce soit exact, ça reste des emplois et donc de l'intérêt de Bordeaux.

C

et article résume plutôt bien. Il n'y a pas de problème de rentabilité pour les lignes historiques comme Lyon-Paris. Par contre les lignes commerciales reliant de petites villes à Paris juste parce que c'est très très important d'avoir son TGV ou les toutes nouvelles lignes à cause de péages très élevés sont et seront déficitaires. Je ne critique pas le fait de relier Paris aux métropoles avec les TGV, je dis juste que l'utilisation de cette marque pour créer des lignes commerciales à l'utilité douteuse et le recours au PPP qui a toujours été ruineux pour l'État doit être remis en cause. Il manque en France un vrai réseau Intercités dont le but serait de desservir correctement les grandes et moyennes villes entre elles sans avoir à promettre le TGV à chaque ville. Le TGV est devenu un outil de facilité lorsqu'on n'a rien de concret à proposer en terme d'aménagement et nous a fait oublier toute politique intelligente et réfléchie de desserte ferroviaire.

Sur le recours aux PPP, je suis parfaitement d'accord. Ca oblige donc à mettre encore davantage de priorités parce qu'on ne peut pas non plus s'endetter pour tout à défaut de recourir aux PPP. Dans tous les cas, l'article cité ne remet aucunement en cause la rentabilité intrinsèque des lignes nouvelles en accusant essentiellement les péages.
Pour le reste, il ne t'aura pas échappé que je ne propose pas la création de nouvelles lignes pour relier de petites villes à la capitale, a fortiori en direct. Reste à s'entendre sur ce qu'est une petite ville.
Je trouve ton développement sur le réseau intercité quelque peu paradoxal puisque tu ignores toute le problème de la rentabilité (qui me semble avoir une acuité toute particulière ici pourtant) que tu n'hésites pourtant pas à agiter concernant les nouvelles LGV.

1 - Créer des Paris-Lyon ou Paris-Bordeaux n'était pas absurde en soi et je ne le critique pas ! J'aimerai que ce soit bien clair parce que j'ai l'impression d'un quiproquo. Mais des Poitiers-Limoges ? Franchement ? On est tellement aveuglés par notre beau TGV qu'on ne prête même plus attention à ce genre d'arbitrage pour des projets inutiles.

Tu réduis la liaison Poitiers-Limoges à Poitiers-Limoges... Poitiers-Limoges, c'est aussi Bordeaux-Limoges si la ligne est bien conçue, Limoges-Paris. Ca ne me semble absolument pas absurde, y compris pour la cohésion de la Nouvelle-Aquitaine qui voit ainsi reliées ses trois "capitales".

2 - Même remarque, je me fous des Paris-Bâle, je parle surtout de la desserte entre métropoles françaises.

OK mais c'est aussi à cause de ce genre de liaisons qu'on remet en cause le financement de nouvelles LGV au profit de "trains du quotidien".

La 3 me rappelle la théorie du chemin. Bien qu'un changement de politique pour réparer les erreurs du passé serait largement bénéfique, on ne veut pas changer de politique parce que son coût serait trop prohibitif dans un premier temps. Mais encore une fois, je ne parle pas des lignes ferroviaires qui ont fermés en 1939, je parle de la desserte entre métropoles françaises !

Moi pas seulement.

MiKL-One a écrit:

On n'y est pas encore.
Ne pas faire de choix et vouloir traverser les Pyrénées partout est-ce un non-choix pertinent ?
La LGV vers l'Espagne a aussi pour but de relier l'Espagne et présente aussi un grand intérêt pour le fret. Et pourtant elle pourrait se voir disqualifiée parce qu'un président de région qui dépense par ailleurs 100 millions d'euros pour traverser les Pyrénées demande 600 millions d'euros au nom des transports du quotidien.
Au final, à ne pas faire de choix, nos finances vont nous contraindre de faire un choix et je ne suis pas sûr que la relation France-Espagne via Bedous soit davantage prioritaire que celle via Irun.

Tu critiques tout comme moi l'absence de politique globale. Le cloisonnement des décisions entre deux dessertes d'intérêt international a empêché un arbitrage juste. Le résultat, c'est qu'aucun des deux projets ne verra le jour avant longtemps. On s'est tirés une balle dans le pied. Bref, je reviens à ma conclusion initiale. Il y a là une politique globale entre tous les modes ferroviaires qui a toujours été inexistante. Chaque type de liaison a été conçue de manière cloisonnée, sans penser à leur interconnexion. Tous les types sont importants et ont un objectif et une utilité différents. Tout miser sur un type en oubliant les autres, c'est contre-productif.

C'est prétendre que l'on mise tout sur un type juste parce qu'on pense que c'est la meilleure chose à faire alors que c'est sans doute la seule chose que l'on puisse faire ! Assurément, et puisque l'on parle de cette liaison, on ne peut pas traverser les Pyrénées et en Catalogne et au centre et dans le Pays basque. Alors oui, je suis convaincu qu'il faut tout miser sur les liaisons LGV en oubliant le TER par Bedous. Je pense que la France comme l'Espagne et toutes leurs métropoles, ainsi que leurs contribuables, s'en remettront très bien.

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#47 25-08-2017 12:01:23

Lambig
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Re: Transports (généralités)

MiKL-One a écrit:

Et d'où vient ce défaut d'entretien sinon d'une moindre utilité de la ligne par rapport à d'autres ? Que la priorité soit donnée à une ligne plutôt qu'à une autre en entraine la fermeture de la seconde ne me choque absolument pas.

D'un manque de volonté politique contrairement aux voisins. Et personnellement, la fermeture d'une ligne me choquera toujours. C'est contraire aux désenclavements que l'on promet à longueur de journée.

MiKL-One a écrit:

Leurs relations sont moins importantes qu'entre d'autres villes. Une liaison Bordeaux-Nantes serait donc moins utile que d'autres, entre Bordeaux et d'autres villes ou entre d'autres villes. Et comme il est impossible de tout faire, qu'un Bordeaux-Nantes passe par Paris si cela se fait dans de bonnes conditions ne me choque absolument : ainsi la liaison Paris-Bordeaux ne favorise pas seulement les échanges entre ces deux villes mais aussi entre Bordeaux et d'autres. Il est évident que la réalisation d'une LGV, ou d'un train à haut niveau de service, entre Nantes et Bordeaux serait plus optimale pour favoriser les échanges entre ces deux villes. Ca me semble assez improbable.

Moins importante veut donc dire pour toi qu'il faudrait l'abandonner ? C'est totalement disproportionné et c'est ce que je dénonce dans mes posts. Ça serait bien de ne pas l'ignorer. Et tout le monde sait que passer par Paris, du fait de sa singularité avec des gares en terminus éparpillées partout dans la ville, est très compliqué et cher car le prix du ticket est plus que doublé, ça serait gentil de ne pas l'ignorer également. Donc on comprendra qu'une majorité d'utilisateurs potentiels préfèrera voyager par d'autres moyens. Et puis faire un Nantes-Bordeaux par Paris... Pourquoi ne pas passer par Nice ? Tellement plus simple.  C6

MiKL-One a écrit:

Tu réduis la liaison Poitiers-Limoges à Poitiers-Limoges... Poitiers-Limoges, c'est aussi Bordeaux-Limoges si la ligne est bien conçue, Limoges-Paris. Ca ne me semble absolument pas absurde, y compris pour la cohésion de la Nouvelle-Aquitaine qui voit ainsi reliées ses trois "capitales".

Pourquoi je la réduis à ça ? Tout simplement parce que la seule utilité avouée de cette ligne est de relier Limoges à Paris. Aucune mention de Bordeaux. Et puis c'est plutôt sympa le détour pour faire Bordeaux-Limoges. On va encore dépenser très cher pour gagner 5 minutes. Le rapport coût/bénéfice est désastreux.

MiKL-One a écrit:

Je trouve ton développement sur le réseau intercité quelque peu paradoxal puisque tu ignores toute le problème de la rentabilité (qui me semble avoir une acuité toute particulière ici pourtant) que tu n'hésites pourtant pas à agiter concernant les nouvelles LGV.

Tu réduis la liaison Poitiers-Limoges à Poitiers-Limoges... Poitiers-Limoges, c'est aussi Bordeaux-Limoges si la ligne est bien conçue, Limoges-Paris. Ca ne me semble absolument pas absurde, y compris pour la cohésion de la Nouvelle-Aquitaine qui voit ainsi reliées ses trois "capitales".

Je parle de rentabilité parce que les TGV ont toujours été la vache à lait de la SNCF qui en a fait son cheval de bataille. Je raisonne comme la SNCF. Quand je parle personnellement de rentabilité, je pense surtout au rapport bénéfice/coût au sens de l'aménagement. Abandonner une ligne SNCF, c'est accepter un report sur la route. Et étrangement, on ne remet jamais en cause le manque de rentabilité de la route. Alors pourquoi voudrait-on que toutes les lignes soient des machines à cash quand les autres modes pourraient être déficitaires ? Je ne comprends pas.

MiKL-One a écrit:

OK mais c'est aussi à cause de ce genre de liaisons qu'on remet en cause le financement de nouvelles LGV au profit de "trains du quotidien".

Pas compris. L'investissement et le coût de fonctionnement sont deux choses à distinguer.

MiKL-One a écrit:

Moi pas seulement.

C'est bien le problème, on ne parle pas de la même chose depuis le début.

MiKL-One a écrit:

C'est prétendre que l'on mise tout sur un type juste parce qu'on pense que c'est la meilleure chose à faire alors que c'est sans doute la seule chose que l'on puisse faire ! Assurément, et puisque l'on parle de cette liaison, on ne peut pas traverser les Pyrénées et en Catalogne et au centre et dans le Pays basque. Alors oui, je suis convaincu qu'il faut tout miser sur les liaisons LGV en oubliant le TER par Bedous. Je pense que la France comme l'Espagne et toutes leurs métropoles, ainsi que leurs contribuables, s'en remettront très bien.

Après tout, il est difficile de lutter contre la désertification des zones rurales donc ne faisons absolument rien.  E1


dadolovitch a aimé ce post.

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#48 25-08-2017 13:42:24

MiKL-One
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Re: Transports (généralités)

Lambig a écrit:

MiKL-One a écrit:

Et d'où vient ce défaut d'entretien sinon d'une moindre utilité de la ligne par rapport à d'autres ? Que la priorité soit donnée à une ligne plutôt qu'à une autre en entraine la fermeture de la seconde ne me choque absolument pas.

D'un manque de volonté politique contrairement aux voisins. Et personnellement, la fermeture d'une ligne me choquera toujours. C'est contraire aux désenclavements que l'on promet à longueur de journée.

Ou de la volonté politique de développer d'autres liaisons, plus prioritaires.

Moins importante veut donc dire pour toi qu'il faudrait l'abandonner ? C'est totalement disproportionné et c'est ce que je dénonce dans mes posts. Ça serait bien de ne pas l'ignorer.

Ce serait gentil de ne pas me prêter des propos que je n'ai jamais tenus. Moins importante signifie que ce n'est pas une priorité et que les investissements consentis sur cette ligne doivent être précisément proportionnés à son utilité, sans que ça empêche d'investir sur une liaison autrement plus importante.

Et tout le monde sait que passer par Paris, du fait de sa singularité avec des gares en terminus éparpillées partout dans la ville, est très compliqué et cher car le prix du ticket est plus que doublé, ça serait gentil de ne pas l'ignorer également.

Des correspondances bien pensées peuvent être une solution au problème des terminus. Tu parlais précisément de Nantes-Bordeaux. L'avantage est déjà qu'il s'agit de la même gare parisienne. Ce serait gentil de ne pas l'ignorer.
J'ai bien conscience que ce n'est pas l'idéal, mais c'est un bon compromis en attendant d'avoir les poches suffisamment pleines pour investir dans une LGV entre Nantes et Bordeaux.

Donc on comprendra qu'une majorité d'utilisateurs potentiels préfèrera voyager par d'autres moyens.

Alors que la liaison Nantes-Bordeaux existe déjà, une majorité d'utilisateurs potentiels préfère déjà voyager par d'autres moyens. Donc le passage par Paris ne peut pas être pire.

Et puis faire un Nantes-Bordeaux par Paris... Pourquoi ne pas passer par Nice ? Tellement plus simple.  C6

Ce serait gentil de ne pas exagérer.
La plupart des transports en commun connaissent ce genre de problématique de trouver des tracés mutualisés pour limiter l'investissement sur plusieurs corridors. Me viennent aussitôt à l'esprit le tracé des prochaines lignes de métro de Rennes et de Toulouse ou encore la ligne 1 du tram de Montpellier, sans parler du tram de Bordeaux.

MiKL-One a écrit:

Tu réduis la liaison Poitiers-Limoges à Poitiers-Limoges... Poitiers-Limoges, c'est aussi Bordeaux-Limoges si la ligne est bien conçue, Limoges-Paris. Ca ne me semble absolument pas absurde, y compris pour la cohésion de la Nouvelle-Aquitaine qui voit ainsi reliées ses trois "capitales".

Pourquoi je la réduis à ça ? Tout simplement parce que la seule utilité avouée de cette ligne est de relier Limoges à Paris. Aucune mention de Bordeaux. Et puis c'est plutôt sympa le détour pour faire Bordeaux-Limoges. On va encore dépenser très cher pour gagner 5 minutes. Le rapport coût/bénéfice est désastreux.

Tout dépend de comment la ligne est pensée en ce qui concerne Bordeaux-Limoges.

Je parle de rentabilité parce que les TGV ont toujours été la vache à lait de la SNCF qui en a fait son cheval de bataille. Je raisonne comme la SNCF. Quand je parle personnellement de rentabilité, je pense surtout au rapport bénéfice/coût au sens de l'aménagement. Abandonner une ligne SNCF, c'est accepter un report sur la route. Et étrangement, on ne remet jamais en cause le manque de rentabilité de la route. Alors pourquoi voudrait-on que toutes les lignes soient des machines à cash quand les autres modes pourraient être déficitaires ? Je ne comprends pas.

Loin de moi cette idée. Je conçois que la rentabilité est une notion complexe.
C'est précisément la raison pour laquelle j'ai du mal avec cette idée de renoncer aux LGV parce qu'elles ne sont plus rentables et qu'il faut mettre en avant les trains du quotidien (dont on semble ainsi préjuger de la rentabilité).

MiKL-One a écrit:

OK mais c'est aussi à cause de ce genre de liaisons qu'on remet en cause le financement de nouvelles LGV au profit de "trains du quotidien".

Pas compris. L'investissement et le coût de fonctionnement sont deux choses à distinguer.

Que je sache, c'est la même bourse. Ce que tu mets dans le fonctionnement, tu ne pourras pas le mettre dans l'investissement. Mais je n'ai que de maigres notions de comptabilité.

MiKL-One a écrit:

Moi pas seulement.

C'est bien le problème, on ne parle pas de la même chose depuis le début.

Je n'avais aucunement la prétention de te répondre par mon message originel. Tu m'excuseras donc de ne pas parler de la même chose et de rester sur mon registre initial.

MiKL-One a écrit:

C'est prétendre que l'on mise tout sur un type juste parce qu'on pense que c'est la meilleure chose à faire alors que c'est sans doute la seule chose que l'on puisse faire ! Assurément, et puisque l'on parle de cette liaison, on ne peut pas traverser les Pyrénées et en Catalogne et au centre et dans le Pays basque. Alors oui, je suis convaincu qu'il faut tout miser sur les liaisons LGV en oubliant le TER par Bedous. Je pense que la France comme l'Espagne et toutes leurs métropoles, ainsi que leurs contribuables, s'en remettront très bien.

Après tout, il est difficile de lutter contre la désertification des zones rurales donc ne faisons absolument rien.  E1

Comme quoi tu ne parles pas que des métropoles alors...
Je pense que même pour Bedous et la lutte contre la désertification des zones rurales, la priorité n'était certainement pas à l'installation d'une gare de TER dont les services seront de toute façon bien trop insuffisants pour pouvoir être véritablement envisagés comme un service du quotidien.

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#49 25-08-2017 14:14:47

Lambig
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Re: Transports (généralités)

MiKL-One a écrit:

Ce serait gentil de ne pas me prêter des propos que je n'ai jamais tenus. Moins importante signifie que ce n'est pas une priorité et que les investissements consentis sur cette ligne doivent être précisément proportionnés à son utilité, sans que ça empêche d'investir sur une liaison autrement plus importante.

L'investissement étant inexistant jusqu'à maintenant, il n'est donc pas proportionné à son utilité. D'où mes questionnements sur les choix budgétaires.

MiKL-One a écrit:

Des correspondances bien pensées peuvent être une solution au problème des terminus. Tu parlais précisément de Nantes-Bordeaux. L'avantage est déjà qu'il s'agit de la même gare parisienne. Ce serait gentil de ne pas l'ignorer.
J'ai bien conscience que ce n'est pas l'idéal, mais c'est un bon compromis en attendant d'avoir les poches suffisamment pleines pour investir dans une LGV entre Nantes et Bordeaux.

Pas l'idéal, c'est certain. Et il faut compter 150 € environ en TGV contre 35 € pour l'Intercités pour un temps de parcours similaire. Je ne vois vraiment pas qui de sensé choisirait de payer quatre fois plus cher pour un train qui a l'inconvénient de ne pas être direct.

Mais de toutes manières, il y a enfin une prise de conscience de l’État grâce au lobbying de la région Pays-de-la-Loire (encore elle...) et elle date d'avant l'élection de Macron. La rénovation de la ligne Nantes - Bordeaux est donc prévue.

MiKL-One a écrit:

Ce serait gentil de ne pas exagérer.
La plupart des transports en commun connaissent ce genre de problématique de trouver des tracés mutualisés pour limiter l'investissement sur plusieurs corridors. Me viennent aussitôt à l'esprit le tracé des prochaines lignes de métro de Rennes et de Toulouse ou encore la ligne 1 du tram de Montpellier, sans parler du tram de Bordeaux.

Mutualiser, c'est intelligent. Forcer des correspondances qui rallongent le parcours en terme de kilomètres par un facteur trois ou quatre, je ne vois pas l'intérêt. D'où ma caricature pour l'illustrer.

MiKL-One a écrit:

Loin de moi cette idée. Je conçois que la rentabilité est une notion complexe.
C'est précisément la raison pour laquelle j'ai du mal avec cette idée de renoncer aux LGV parce qu'elles ne sont plus rentables et qu'il faut mettre en avant les trains du quotidien (dont on semble ainsi préjuger de la rentabilité).

On est d'accord sur ce point. C'est pourquoi je pense que la remise en question de l'ancienne politique TGV n'est qu'une remise à plat des dossiers. Des Lyon-Turin ou Bordeaux-Toulouse verront donc de toutes manières le jour, mais en repensant la manière de les financer et d'utiliser ces futures infra. Si le projet Bordeaux-Toulouse est bien pensé, il ne servirait pas uniquement pour des trajets parisiano-centrés mais aussi pour des Bordeaux-Lyon ou des Bordeaux-Marseille.

MiKL-One a écrit:

Que je sache, c'est la même bourse. Ce que tu mets dans le fonctionnement, tu ne pourras pas le mettre dans l'investissement. Mais je n'ai que de maigres notions de comptabilité.

C'est plus complexe que ça. Les investissements rentrent dans le budget de fonctionnement au travers de l'amortissement. Cet amortissement est laissé libre à la comptabilité donc on peut beaucoup s'endetter sans que le budget de fonctionnement ne soit impacté. Mais ce sont des notions comptables qui restent assez artificielles pour quelqu'un comme moi qui n'a eu que quelques cours lors de mes études.

MiKL-One a écrit:

Comme quoi tu ne parles pas que des métropoles alors...
Je pense que même pour Bedous et la lutte contre la désertification des zones rurales, la priorité n'était certainement pas à l'installation d'une gare de TER dont les services seront de toute façon bien trop insuffisants pour pouvoir être véritablement envisagés comme un service du quotidien.

Il faut bien relier les métropoles au reste de la France. Certes je suis d'accord avec toi sur le fait que ce soit moins prioritaire. Mais ce n'est pas pour autant qu'il faut les oublier lorsqu'une simple réouverture d'une ligne permet de désenclaver une région.

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#50 25-08-2017 18:25:15

géogaga
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Re: Transports (généralités)

Pourquoi s'interdire d'imaginer une offre médiane ferroviaire, entre les LGV de la centralisation excessive du territoire actuelles, et le reste du réseau, qui pourra peut être prétendre au terme de "troisième vitesse" au train où vont les choses... ?

Les TER200 avaient à leur époque laissé espérer cette alternative, sauf que le cadencement semble avoir été vite abandonné entre Orléans et Nantes et au-delà par exemple... Il s'agirait ici de viser le report modal de la bagnole vers le train et de cesser de singer les compagnies aériennes, comme s'amuse à le faire de façon imbécile une célèbre société dont l'acronyme pourrait très bien signifier "système neuneu carrément foutraque"...

Ce report concerne essentiellement les pendulaires, qui peuvent par dizaines de milliers emprunter un mode motorisé individuel de déplacement entre domicile et travail, d'une métropole régionale à l'autre, ou d'une ville "secondaire" à l'autre sur l'axe les reliant... Dès lors, de proche en proche, ces fameuses liaisons "transsibériennes", comme Bordeaux-Lyon, ou les grandes transversales, avec celles qui enfilent le plus de concentrations urbaines, comme par exemple entre Quimper et Nice, via Bordeaux et Toulouse, on aurait là une très solide légitimité à y investir lourdement dans une modernisation poussée du ferroviaire voyageur...

Et dès lors seraient amplement jusitifiés des morceaux de réseau aptes à la grande vitesse, sans aller jusqu'à celle pratiquée sur ligne nouvelle. Même notre mégalomane - en apparence- de président de désormais grande région peut trouver grâce aux yeux de celui qui suivrait un tel raisonnement avec ce  village de Bedous, si on considère comme impérieux de tarir le flux aérien de touristes, histoire aussi de se rabibocher avec la façon de penser de la vieille dame qui s'occupe de faire circuler les trains en France... :

Saragosse mériterait bien de devenir une destination d'un week end, voire plus, pour beaucoup d'habitants de ce côté-ci des Pyrénnées.

Dernière modification par géogaga (25-08-2017 18:27:44)

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