Notre-Dame-des-Landes - ZAD, ex-projet d'Aéroport du Grand Ouest

Sylvanantes a écrit:

Tout le monde à l'air bien décidé a évacuer la ZAD que le projet se fasse ou non. Mais je me pose quelques questions. Comment vont ils faire pour évacuer et empêcher le retour des squatteurs si le projet ne se fait pas? D'ailleurs que feront ils des terrains appartenant au Conseil Général? Souhaitent-ils les revendre? Si oui à qui et à quel prix?

Les terrains qui avaient été acquis par le Département dans un premier temps ont tous été cédés à l'État il y a quelques années.

Lambig a écrit:

Sylvanantes a écrit:

Tout le monde à l'air bien décidé a évacuer la ZAD que le projet se fasse ou non. Mais je me pose quelques questions. Comment vont ils faire pour évacuer et empêcher le retour des squatteurs si le projet ne se fait pas? D'ailleurs que feront ils des terrains appartenant au Conseil Général? Souhaitent-ils les revendre? Si oui à qui et à quel prix?

Les terrains qui avaient été acquis par le Département dans un premier temps ont tous été cédés à l'État il y a quelques années.

En cas de réaménagement de NA, la commission préconise de :

bâtir sur une vaste emprise autour du site de Notre-Dame des Landes et en conservant la majeure partie de la propriété foncière étatique acquise via la DUP, un programme novateur avec une gouvernance ad hoc piloté par l’Etat autour de la préservation de l’écosystème bocager et de l’agriculture périurbaine

(page 43 du rapport)

Par ailleurs :

La décision à prendre au vu de ces critères ne doit insulter ni l’avenir, ni le présent.

L’avenir va bien au-delà du quart de siècle retenu ici pour évaluer les besoins à satisfaire.

Jusqu’en 2040 ou 2050, des prévisions de trafic aéroportuaire ont un sens, avec les incertitudes liées à toute prévision. Au-delà il ne s’agit plus de prévision mais de prospective, avec des interrogations très fortes sur l’évolution technologique du transport aérien, sur les modèles socioéconomiques des activités humaines, ou sur les politiques publiques destinées à préserver le climat et la biodiversité. En particulier, l’accord de Paris de 2015 conduit à penser que le transport aérien, tout comme les autres secteurs, devront s’inscrire dans des changements tendanciels très profonds, nécessaires au maintien d’un monde vivable.

Mais dans le court-moyen terme, imposer pour cette raison au Grand Ouest des évolutions contraintes, différentes de celles pratiquées ailleurs, n’aurait guère de sens : cela ne conduirait qu’à pénaliser cette région sans bénéfice significatif pour la société dans son ensemble. C’est pourquoi la mission a pris en compte sans réserve dans ses travaux les hypothèses de trafic à 2040 établies par la DGAC.

Au-delà, fonder une décision engageant l’avenir plus lointain sur les tendances actuelles relèverait du pari aveugle. Mais à l’inverse, interdire par avance à nos successeurs l’usage de solutions qui pourraient s’avérer utiles dans vingt ou trente ans ne serait guère plus pertinent.

C’est pourquoi, dans l’hypothèse où le choix gouvernemental conduirait à un réaménagement de Nantes-Atlantique répondant aux besoins de mobilité de court et moyen terme, la mission préconise dans le rapport joint de garder la maîtrise foncière des terrains acquis sur le site de Notre-Dame-des-Landes : la liberté de choix laissée à nos successeurs rejoindrait ici la bonne gestion du terroir agricole à court terme.

...

(pages 10 et 11)

Je ne veux plus entendre dire que le déménagement à NDDL est une question "d'aménagement du territoire". L'étalement urbain va totalement à l'encontre des directives émises depuis déjà longtemps sur ce sujet. Le minimum de bon sens en terme d'aménagement du territoire, serait au contraire de privilégier la rénovation du site existant afin de minimiser autant que possible l'emprise de l'urbain sur le végétal.

Pourquoi refuser à tout prix la construction sur le site actuel d'un aéroport redimensionné afin de pouvoir accueillir le nombre croissant de voyageurs, réorienté afin de limiter les nuisances sonores(que la technologie promet de faire disparaître à moyen/long terme) et re-dynamisé par l'ouverture de nouvelles lignes qui favoriseraient les échanges commerciaux à l'international?

Ce dernier rapport est sans ambiguïté : la délocalisation à NDDL coûterait d'avantage pour grosso-modo les mêmes capacités/contraintes alors pourquoi vouloir à tout prix ce déménagement? Si ce n'est le besoin un peu maladif de voir surgir de nouvelles constructions et la croyance dépassée en une économie de croissance à coups d'investissements massifs et maladroits      ?

Quant à la fameuse consultation : elle ne vaut plus rien ! Elle ne proposait que d'approuver ou de désapprouver le transfert de l'aéroport vers le site de NDDL. Elle aurait due bien évidemment proposer de choisir entre le déménagement OU la rénovation du site actuel. Et les résultats auraient alors été bien différents...

detours92 a écrit:

Je trouve le rapport assez objectif sauf sur le bruit qui est largement minoré.(la zone D c'est très bruyant)
Ce qui me rassure, c'est que l'approche au QFU 21 sera à terme dans l'axe, et que de ce fait je ne me trouverais plus dessous! Car je peux vous l'assurer, la nuit , ça réveille bien . (ENcore un Volotea à 2h30 lundi matin , vol en retard de Venise) .

Sur le bruit mesuré, c'est le PGS qu'il faut regarder, il ne comprend pas de zone D, contrairement au PEB (qui lui anticipe une gêne sonore à venir) : https://www.geoportail.gouv.fr/donnees/ … sonore-pgs

Bon ça ne veut évidemment pas dire que le bruit n'est plus gênant au-delà des zones définies par le PGS, mais qu'il n'est pas pris en compte par la loi pour déterminer le droit à bénéficier d’aides pour l’insonorisation des bâtiments* : c'est donc bien ce PGS qu'il faut prendre en compte pour comparer objectivement la situation nantaise avec celle d'autres agglomérations survolées.

Or le PGS date de 2004, il est obsolète selon le rapport :

- le plan de gêne sonore (PGS), actuellement non conforme à la réalité, et dont la révision a été repoussée jusqu’ici au motif d’un prochain transfert, doit impérativement être refait : les droits des riverains exposés à la gêne sonore, même si ce n’est plus que pour quelques années, doivent en effet être préservés ;

(page 51)



* il faut bien définir un seuil, d'autant qu'il-y-a une part de subjectivité dans cette gêne

djakk a écrit:

JohnLemonade a écrit:

Vali a écrit:

. Est-il normal que pour aller à New York ou SHANGHAI, les français soient systématiquement obligés de "monter" à PARIS. Dans quel autre pays voit-on cela ?

Personnellement, ça ne me choque pas spécialement, compte tenu de la forte assymétrie entre la démographie parisienne et celle du reste du pays. Ce n'est pas comme en Allemagne ou en Italie, où on a de grandes villes comme Milan, Turin, Cologne ou Hambourg.

Ça n'est pas une question de démographie, par exemple le hub des États-Unis n'est pas New York mais Atlanta :)

Il n'y a pas un seul hub au USA (heureusement vu la taille du pays et du marché aérien là-bas). Pour le coup NYC voit plus de trafic aérien qu'Atlanta, qui est juste réparti sur une poignée d'aéroports au lieu d'un seul. C'est comme Moscou qui a trois aéroports de fréquentation assez proches, mais relativement faible, même pour l'Europe, la ville est quand même plus fréquentée que Madrid, Amsterdam ou Francfort.
Et accessoirement Atlanta est le hub du trafic interne des USA. Pour le trafic international c'est plutôt NYC, Los Angeles, Miami et Chicago.

Voir ici : https://fr.wikipedia.org/wiki/Ville_par … %A9roports

Ca m'étonnerait que tous les habitants qui habitent près de l'aéroport NA y étaient avant sa construction, c'était leur choix de venir ici, s'ils sont pas contents, qu'ils s'en aillent.

Dernière modification par Erwann (13-12-2017 21:08:09)

^^ Du coup, on déménage tout le centre-ville ? Après tout, c'est leur choix de venir habiter sous un couloir aérien.

Une synthèse du rapport de  la médiation:

http://www.lemonde.fr/planete/article/2 … _3244.html

ranucci a écrit:

On a qu'a déplacer Nantes à NDDL  , vu que ça ne dérange personne de construire des pavillons sur des km de terres agricoles! Quand c'est un aeroport c'est différent par contre. 
La zone de nddl serait déjà recouverte de maisons si la zone n’était pas bloquée depuis 60 ans pour un aeroport!

Je te rejoins là dessus, ces Zadistes n'ont pas l'air d'avoir compris que le site, s'il n'avait pas été acheté par les collectivités, ce secteur serait à mon avis rempli de pavillon, et non dans l'état naturel de bocage.

Etre contre la bétonisation des terres agricoles est une chose, à condition de le tenir pour l'ensemble des constructions et non d'un projet d'infrastructure typique. La schizophrénie de ces gens là est exaspérant !

Le rapport :
https://mediation-aeroport-du-grand-oue … ommission/
--
Même la synthèse est bien lourde à lire.
Il faudrait établir une matrice des avantages et inconvénients, avec affichage des côuts entre les 2 options (NA ou NDDL).

Climat :
Ecologie :
Finances (bduget de l'Etat):
Airbus :
Compagnie Low Cost :
Indemnisations Vinci :
Coût NA :
Coût NDDL :
Tramway  NA :
TT NDDL :
Routes NA :
Routes NDDL :
Compensations écologiques :
Lac de Grand Lieu :
Espèces menacées :
Technologie des avions :
Qualité du projet NDDL :
Qualité de la rénovation NA :
............
etc ...
...
et donner une note et faire la moyenne ...

Dernière modification par KERCYR (14-12-2017 11:51:36)

ranucci a écrit:

Il y a un point que je n'ai vu nulle part.

Les parts de financement dans le cas rénovation / construction
A ma connaissance dans le cas d'une reno c'est argent public a 100% et construction c'est majoritairement argent privé (vinci)

C'est une question pas une affirmation 

Le rapport évoque des différences Page 10: 580 M€ pour NDDL - 350 M€ = 230 m € pour la rénovation de NA ?

Page 36 :
"Les surcoûts par rapport à l’aménagement de la configuration actuelle seraient de l’ordre de 300 M€"

(ah, cette fameuse matrice pour analyser un projet ...)

Je crois qu'on a dépassé le stade de l'analyse multicritère depuis longtemps. Chaque critère et notation pouvant être réfuter par les pour ou les contre.

Au niveau du rapport, au temps je trouve qu'il font bien d'écarter certains solutions alternatives,
au temps je trouve qu'ils sont très light concernant le devenir des 2 zones.

pour NA si NDDL se fait : ils s’arrêtent au fait qu'airbus continue à exploiter et pourrait envisager de déménager, mais sans aller plus loin sur l'avenir du site si airbus déménage. Et n'aurait-il pas fallu aussi parler à Airbus pour avoir leur avis?

pour NDDL si NA+ se fait : réallocation des terres aux exploitants agricoles. Vu toutes les aquisitions qui ont été fait hors expropriation, j'imagine qu'on peut quand même faire quelque chose de mieux?

rerefr a écrit:

pour NA si NDDL se fait : ils s’arrêtent au fait qu'airbus continue à exploiter et pourrait envisager de déménager, mais sans aller plus loin sur l'avenir du site si airbus déménage. Et n'aurait-il pas fallu aussi parler à Airbus pour avoir leur avis?

Airbus Nantes sait faire sans transport par voie aérienne. Les Bélugas n'y viennent plus pour l'instant.
Presse-Océan

Pour les transports ferrés.
Je me serai étouffé de rire si ça n'aurait pas été aussi lamentable et ridicule. Aprés, avec Nexus comme partenaire pour imaginer les transports...
Aucun projet, mais absolument aucun projet ferroviaire sérieux en cas de maintien de Nantes-Atlantiques !! Pas de fret ferroviaire, pourtant il y a tout, pas de projet multimodale rail/air. Liaison par un simple tramway. Autant laisser la navette et augmenter le cadencement.

Les écolos, les opposants, je resterai poli, mais dans ce domaine, ils sont ignorants et idiots avec zéro conviction environnemental. Ils manqueraient plus qu'ils soumettent une renforcement d'un accès routier et d'une plate-forme pour recevoir des poids-lourds de toute l'Europe à NA.

Bref, de l'écologie primaire et sans courage... Hélas nous le constatons souvent à la SNCF.

Dernière modification par Chiquito (14-12-2017 14:21:54)