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Grand Paris Express - Projet global - Société du Grand Paris

Ce fil de discussion concerne les immeubles suivants :

(Cliquez sur les liens pour consulter et modifier leur fiche)

NomFonction(s)HauteurNiveauxAnnée
Gare de Sevran BeaudottesTransports7.26 m2026
Gare d'Issy-RERTransports8.00 m2025
Gare de Saint-Maur - CréteilTransports9.50 m2025
Gare de Clichy-MontfermeilTransports14.15 m2023
Gare d'Arcueil-CachanTransports9.70 m2023

#2176 08-03-2018 16:06:13

Mo95
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Re: Grand Paris Express - Projet global - Société du Grand Paris

Le GPE est un réseau de métro, on ne peut pas le comparer au RER peu importe sa lettre.

Tu parles de chance mais les usagers choisissent leur lieu d'habitat, ils n'y atterrissent par tirage au sort ou obligation légale, t'en as marre du RER X tu déménages.

Concernant le M18 les plus farouches opposants de ce métro sont les usagers de la vallée de chevreuse du RER B qui veulent que les 3.5Milliards du M18 soient affectés au RER B.

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#2177 09-03-2018 17:09:34

yb
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Re: Grand Paris Express - Projet global - Société du Grand Paris

Mo95 a écrit:

Tu parles de chance mais les usagers choisissent leur lieu d'habitat, ils n'y atterrissent par tirage au sort ou obligation légale, t'en as marre du RER X tu déménages.

Pas tout à fait , car on ne choisit pas toujours son lieu de travail.
Par exemple, un instit qui a passé son concours dans une académie obtient un poste dans cette académie, et est obligé d'attendre d'avoir suffisamment de points pour en changer.
Par exemple, à cause de la pénurie de candidats, il est quasiment impossible de passer de l’académie de Créteil à celles de Paris ou Versailles. La fracture entre l'est et l'ouest du Grand Paris commence avec ce genre de choses.


Soullz et Lambig ont aimé ce post.

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#2178 09-03-2018 19:20:47

Soullz
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Re: Grand Paris Express - Projet global - Société du Grand Paris

Mo95 a écrit:

Le GPE est un réseau de métro, on ne peut pas le comparer au RER peu importe sa lettre.

Si tu ne veux pas tant pis, mais n'en empêche pas les autres.
Et si l'acronyme te bloque, a l'origine, le RER A se nommait Métro Express Régional Défense-Etoile. L'acronyme MERDE n'avait pas été retenu mais la symbolique y était A10


Mo95 a écrit:

Tu parles de chance mais les usagers choisissent leur lieu d'habitat, ils n'y atterrissent par tirage au sort ou obligation légale, t'en as marre du RER X tu déménages.

Concernant le M18 les plus farouches opposants de ce métro sont les usagers de la vallée de chevreuse du RER B qui veulent que les 3.5Milliards du M18 soient affectés au RER B.

Tu semble au dessus de ça et tant mieux pour toi, mais habiter en Ile de France c'est très cher. Tout le monde ne peut pas choisir comme il le souhaite son lieu d'habitation tenant compte de ce critère financier.

Habiter dans la vallée de Chevreuse, et en particulier le long de l'Yvette c'est un luxe que tout le monde ne peut se permettre. Donc oui cette zone bénéficie d'une offre en transport qui a des lacunes mais a au moins le mérite d'exister. Aussi, des zones bien plus proche et bien plus denses de l'hypercentre n'ont même pas cette déserte. Chose que le GPX tente en partie de répondre par exemple en reprenant en partie le projet Orbival, en tentant d'équilibrer le territoire Est-Ouest avec entre autre le désenclavement de Clichy-Montfermeil, et de renforcer globalement l'attractivité de la métropole avec des clusters de spécialisation.
Quant aux opposants à la ligne 18 ils sont nombreux, de là à dire qui est le plus farouche j'en sais trop rien, mais la contestation la plus entendu vient surtout de l'urbanisation du plateau de Saclay il me semble.

Dernière modification par Soullz (09-03-2018 19:21:25)


yb a aimé ce post.

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#2179 10-03-2018 12:29:38

Cacahuète
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Re: Grand Paris Express - Projet global - Société du Grand Paris

Soullz a écrit:

Et si l'acronyme te bloque, a l'origine, le RER A se nommait Métro Express Régional Défense-Etoile. L'acronyme MERDE n'avait pas été retenu mais la symbolique y était A10

Blague à part, c'est une légende urbaine bidon  A7
Le premier tronçon du RER A c'est Boissy - Nation en 1969, ouvert sous le nom de Métro Régional, comme plus tard les sections Etoile - Défense, Auber - Etoile et Défense - Saint Germain. C'est lors du prolongement de 1977, Nation - Auber, permettant la jonction des tronçons est et ouest, que le nom Métro Régional a laissé place à la dénomination RER A pour le grand public. La ligne de Sceaux prolongée au même moment à Châtelet a pris le nom de RER B.

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#2180 12-03-2018 12:29:43

Mo95
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Re: Grand Paris Express - Projet global - Société du Grand Paris

Cacahuète a écrit:

Le premier tronçon du RER A c'est Boissy - Nation en 1969, ouvert sous le nom de Métro Régional, comme plus tard les sections Etoile - Défense, Auber - Etoile et Défense - Saint Germain. C'est lors du prolongement de 1977, Nation - Auber, permettant la jonction des tronçons est et ouest, que le nom Métro Régional a laissé place à la dénomination RER A pour le grand public. La ligne de Sceaux prolongée au même moment à Châtelet a pris le nom de RER B.

Le RER A était un métro à l'époque, avec l'arrivée des branches Cergy/Poissy, il a perdu la propriété métro.

yb a écrit:

Pas tout à fait , car on ne choisit pas toujours son lieu de travail.

C'est vrai mais on peut choisir son lieu d'habitation dans la limite de son budget, toute la population ne peut pas choisir (étudiants etc ...) mais beaucoup de salariés le peuvent. Sachant que les prix de l'immobilier ne suivent pas les cercles des zones navigo. Il y a des villes de petites couronnes moins cher ou du même ordre de prix que certaines de grandes ou moyennes couronnes.

Il y a des branches de trains saturés (Cergy), certaines en limites de capacité(St Germain) et d'autres en réserves de capacité(Boissy).
Mon cousin par exemple a quitté Cergy Le haut pour Franconville, prix de l'immobilier sensiblement plus faible à Franconville, 10tr/h pour Cergy contre 8 pour Franconville mais il me dit "y'a pas photos, mes trajets sont moins perturbés moins longs et assis matins et soir" Cergy est mieux lorsqu'on travail à la Défense mais si on travaille à Paris c'est moins évident.

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#2181 17-03-2018 09:52:59

Lupus
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Re: Grand Paris Express - Projet global - Société du Grand Paris

Nouveau podcast :

France Culture - 07/03/2018

Le Grand Paris Express, métro du futur

Le Grand Paris Express est annoncé comme le métro du XXIe siècle, automatique, connecté, avec 68 nouvelles gares. C’est toute « l’architecture » de l’agglomération parisienne qui sera bouleversée.

https://www.franceculture.fr/emissions/ … o-du-futur

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#2182 17-03-2018 13:31:45

BAD 542
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Re: Grand Paris Express - Projet global - Société du Grand Paris

Salini Impregilo SpA est le principal groupe italien de bâtiment et travaux publics dont le siège social est situé à Milan.

Source

Grand Paris Express : le lot 4 de la ligne 14 sud attribué à NGE

La RATP a attribué le lot 4 de la ligne 14 sud arrivant à l’aéroport d’Orly au groupement NGE (mandataire)-Salini Impregilo. Avec ce projet d’un montant de 203 millions d’euros, NGE intervient sur huit lots dans le cadre du Grand Paris,  et est mandataire de trois d’entre eux.

D’une durée estimée à 5 ans et demi, le chantier consiste en la réalisation d’un tunnel foré au tunnelier de 4 km, d’une tranchée couverte de 330 m de long permettant l’accès au futur site de maintenance des métros de Morangis, ainsi qu’en plusieurs puits d’accès et ouvrages annexes.

Il présente plusieurs complexités dont le planning et sa proximité avec l’aéroport d’Orly. En effet, l’entrée en action au premier trimestre 2019 du tunnelier, servant à réaliser le tunnel foré, contraint à un démarrage rapide du chantier.

Constructioncayola du vendredi 16 mars

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#2183 28-03-2018 19:54:59

ziegfried
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Re: Grand Paris Express - Projet global - Société du Grand Paris

Ligne de métro 14 sud : les chantiers des gares, c’est parti !

http://www.leparisien.fr/val-de-marne-9 … 632009.php

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#2184 31-03-2018 19:12:03

BAD 542
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Re: Grand Paris Express - Projet global - Société du Grand Paris

Le tunnelier du Grand Paris Express baptisé

Depuis le 3 février le premier tunnelier de la ligne 15 répond au nom de « Steffie-Orbival », qui rappelle que le métro du Val-de-Marne, Orbival, est pleinement intégré au projet du GPE. La première partie de la machine est en cours de montage au fond du puits de Champigny, de quoi lui permettre d’avancer d’une centaine de mètres pour terminer son assemblage. C’est en juin que le tunnelier devrait commencer à creuser les 2 200 m du tunnel de raccordement entre le SMR de Champigny et la ligne 15.

Rail Passion du samedi 31 mars 2018


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#2185 14-05-2018 16:53:44

ziegfried
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Re: Grand Paris Express - Projet global - Société du Grand Paris

Gros dossier à télécharger (plus deux cartes). Pas encore lu, mais ça devrait être instructif.

Le rabattement aux futures gares du Grand Paris Express
L’enjeu du rabattement à 2 km autour des gares pour adapter les espaces publics et organiser une intermodalité efficace.

https://www.apur.org/fr/nos-travaux/rab … is-express

Dernière modification par ziegfried (14-05-2018 16:54:28)

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#2186 18-06-2018 14:16:35

greg59
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#2187 14-08-2018 12:35:59

Cacahuète
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Re: Grand Paris Express - Projet global - Société du Grand Paris

Afin de ne pas polluer le fil destiné aux tramways en IDF, je poursuis ici la conversation entamée là bas : http://www.pss-archi.eu/forum/viewtopic … 8&p=10

Mo95 a écrit:

Cacahuète a écrit:

Les chiffres de fréquentation du GPE (notamment sur les lignes 16, 17 et 18) ne sont pas fameux et pourtant modélisés pour certains (je connais surtout ceux de la ligne 17, qui battent des recors) avec des hypothèses de population + emploi plus importants que ceux que prévoit le SDRIF (dont les objectifs sont pourtant optimistes). Actuellement, il est vraiment difficile de dire que le GPE sera un succès. La situation devrait être très différente d'une section à l'autre mais si on arrive déjà à atteindre les objectifs à mise en service sur certains tronçons, ça serait déjà très bien  mais ça demeurerait des chiffres très moyens par rapport au reste du réseau lourd.

Tu justifies une non construction du GPE en te basant sur le M17, le métro a la plus mauvaise fréquentation.

Le M15 une fois bouclée accueillera 1 200 000 voys/j il va mettre 6ans pour atteindre ceux que le rer A a atteint en 35ans.
Autant je suis d'accord que certains tronçons sont limites en terme de fréquentation autant le GPE se justifie sur 80% de son tracé. On ne peut pas juger un projet sur 20% mal ficelé, à la rigueur on l'ampute des 20% boiteux.

Pour Info : https://www.societedugrandparis.fr/gpe/lignes-et-gares
M17 : 80000voys/j
M18 : 100000voys/j
M16 : 200000voys/j
M15 : 1 200 000 voys/j
M14 sud : 300 000 voys/j
A cela il faut aussi ajouter les prolongements des RER E et M11.

Bref si a 1.2millions de voyageurs on ne doit pas faire une ligne alors on ne fait plus rien et je propose même qu'on ferme les M 3bis/7bis/10 et 11

Si je considère effectivement que le GPE est globalement l'objet d'une mauvaise gestion des ressources publiques, je n'ai pas mis au même niveau toutes les sections dans mon post. Mais la ligne 15 dans sa conception actuelle, a un bilan socio-économique moyen, sauf la 15 ouest. La 14 sud s'en sort également mieux.

Les Van par euro investi figurant dans les dossiers d'enquête, avant les dernières annonces d'augmentation du budget :
M14 sud : 1,89
M15 sud : 1,05
M15  ouest : 2,10
M15  est : 1,35
M16, M17 sud et M14 Saint-Ouen-Pleyel : 1,21
M17 nord : 0.41
M18 (Orly - Versailles) : 0,36

Quand c'est inférieur à 1, il ne faut théoriquement pas investir. Quand c'est proche de 1, c'est moyen, il faut regarder par rapport à d'autres projets s'ils ne permettront pas une meilleure utilisation des ressources. En l'état c'est une grosse partie du GPE qui est boiteux (et encore, depuis les augmentations de budget, les Van ont dû baisser).

La fréquentation est un des éléments qui permet de calculer le bilan socio-économique, mais ce n'est pas le seul. Un volume important ne signifie pas nécessairement bilan socio-économique favorable. Pour le RER A, a t-il coûté plus cher que la ligne 15 lors de son achèvement en 1994 ? Quels gains a-t-il apporté dans son ensemble ? Sont-ils supérieurs à ceux de la ligne 15 ? J'en ai aucune idée donc je ne pourrais pas comparer son intérêt par rapport à celui de la ligne 15.

Je ne dis pas qu'il ne faudrait pas forcément faire une ligne circulaire en petite couronne, mais le tracé, la profondeur et les caractéristiques des stations de la ligne 15 telle qu'actuellement conçue, entrainent un coût qui plombe en partie son bilan socio-éco. Le bilan socio-éco mauvais sur la 15 sud signifie que ce n'est pas une bonne gestion de l'argent public. Une ligne 15 moins chère ne soulèverait pas ces problèmes.

Pour les 17 et 18, c'est beaucoup trop cher par rapport aux gains pour la société.

Pour les lignes 3bis, 7 bis, 10 et 11, le volume de trafic seul ne signifie pas grand chose.

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#2188 14-08-2018 18:50:01

rerefr
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Re: Grand Paris Express - Projet global - Société du Grand Paris

A mon avis, le grand paris express n'a pas été conçu pour avoir le meilleur bilan socio-éco .

Il a été conçu pour créer de l'investissement sur le long terme alors que la crise de 2008-2009 battait son plein, et pour que le projet passe en force  : blocage très rapide de la position des gares et du mode de fonctionnement en métro ferré souterrain très profond pour gêner personne et avoir le mois possible de contestation

Mais dans le fond, l'idée de créer une trame structurante qui contourne Paris n'est pas mauvaise, donc c'est plutôt bien passé. Même si on se rend compte aujourd'hui que la plupart des autres projets de prolongements/ création qui étaient dans les cartons sont au point mort aujourd'hui


B5

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#2189 14-08-2018 20:11:40

bertrand_cbv
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Re: Grand Paris Express - Projet global - Société du Grand Paris

Cacahuète a écrit:

...
Les Van par euro investi figurant dans les dossiers d'enquête, avant les dernières annonces d'augmentation du budget :
M14 sud : 1,89
M15 sud : 1,05
M15  ouest : 2,10
M15  est : 1,35
M16, M17 sud et M14 Saint-Ouen-Pleyel : 1,21
M17 nord : 0.41
M18 (Orly - Versailles) : 0,36

Quand c'est inférieur à 1, il ne faut théoriquement pas investir. Quand c'est proche de 1, c'est moyen, il faut regarder par rapport à d'autres projets s'ils ne permettront pas une meilleure utilisation des ressources. En l'état c'est une grosse partie du GPE qui est boiteux (et encore, depuis les augmentations de budget, les Van ont dû baisser).
...
Pour les 17 et 18, c'est beaucoup trop cher par rapport aux gains pour la société.

Il est intéressant de noter que le M15 Ouest sera dans les dernières portions construites !
On est dans un projet de politique politicienne, ou l’intérêt général est la dernière roue du carrosse.
les lignes 17 & 18 sont des aberrations économiques et politique. Quel intérêt d'aller mettre des TC lourds dans des zones quasi désertes et ou de plus l’intérêt général est de na pas urbaniser pour éviter d'augmenter encore l'étalement urbain.


Cacahuète a aimé ce post.

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#2190 16-08-2018 09:22:00

Mo95
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Re: Grand Paris Express - Projet global - Société du Grand Paris

Cacahuète a écrit:

Si je considère effectivement que le GPE est globalement l'objet d'une mauvaise gestion des ressources publiques, je n'ai pas mis au même niveau toutes les sections dans mon post. Mais la ligne 15 dans sa conception actuelle, a un bilan socio-économique moyen, sauf la 15 ouest. La 14 sud s'en sort également mieux.

...

Pour les 17 et 18, c'est beaucoup trop cher par rapport aux gains pour la société.

Comme les modèles de prévisions de trafic est-ce que le bilan socio-économique prend en compte toutes les variables ? Est-ce que la pondération des différentes variables est juste ? Cela reste très subjectifs pour moi et le trafic est le plus important même si le bilan socio-éco est mauvais si la ligne est pleine alors elle en vaut la peine. Sinon dans ce cas on ne fait plus rien, je ne suis pas sur que le bilan socio-économique des opérations de chirurgie ou le soins de maladie rare soit bon mais on ne laisse pas mourir les gens pour autant.

Pour moi il n' y a que le M17 et le M18-(Versailles-Orsay) qui ne devraient pas être fait les autres lignes se justifient rien que par le trafic :

Pour le M18, je pense que plutôt que d'aller à Versailles après Orsay, il devrait aller vers le Val de Marne. D'ailleurs je ne pense pas que la M18 ira au-dela d'Orsay et donc que pour son bilan socio-éco il faudrait considérer que la section Orsay-Orly
Pour le M17 c'est Paris-Magenta(sans CDG-Ex) ou rien, Pleyel n'a aucun intérêt.

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#2191 16-08-2018 10:43:29

cmoiromain
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Re: Grand Paris Express - Projet global - Société du Grand Paris

Un point assez significatif je pense concernant le bilan socio-économique est la profondeur des lignes.

Ce choix a été fait pour différentes raisons :
- avoir le moins d'impact chantier en surface, pour ne pas gêner la circulation et les riverains (mentalité inverse d'un projet de tram)
- éviter les difficultés d'acquisition de terrains

Il y a cinquante ans, on aurait éventré les routes et construit des tranchées couvertes, ou bien en méthode traditionnelle, ça aurait coûté beaucoup moins cher.

La conséquence est mauvaise pour le bilan socio-économique. On entend à longueur de temps que les stations sont trop profondes, et que ça plombera les correspondances et dissuadera les gens d'emprunter les lignes.
C'est une vaste connerie, soyons honnêtes !
- Les correspondances interminables style Montparnasse ou Châtelet sont très empruntées, elles ne dissuadent rien du tout
- Le métro de Londres est au moins aussi profond, pas toujours équipé d'escalators (ou du moins pas sur toute la hauteur des escaliers), et pourtant il est très fréquenté, y compris en correspondance

Pour peu que ce critère ait été pondéré de manière un peu forte, ça fausse tout le raisonnement.

Idem pour les gares : on a décidé de faire des machins hors de prix, pour leur donner un impact social positif. Mais le jeu des ratio les rend-il vraiment avantageuses ?

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#2192 16-08-2018 10:57:19

xouxo
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Re: Grand Paris Express - Projet global - Société du Grand Paris

Les stations profondes ne sont pas vraiment un problème pour un trajet court, en revanche ça rend moins intéressant un trajet court ou comportant beaucoup de correspondances.

Autant que j'ai compris, La profondeur de la ligne oblige à faire des station "cathédrales" (les stations sont creusées à ciel ouvert depuis la surface). A partir de là, on peut prétendre, en plus, faire un "geste" architecturale, mais je ne suis  pas sûr que ça coute beaucoup plus cher au final.

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#2193 16-08-2018 11:04:02

florent92
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Re: Grand Paris Express - Projet global - Société du Grand Paris

L'indicateur visé (VAN) est seulement un indicateur prévisionnel (1) et partiel (2) . Il est intéressant de l'avoir, mais ce n'est pas une vérité incontestable.

D'abord (1) parce que la zone desservie est non seulement densément peuplée, mais elle est aussi vouée à se densifier encore et les chiffres seront donc revus à la hausse (la volonté politique c'est de densifier la petits couronne).
Ensuite (2) parce qu'à partir d'un chiffre qui conforte la réalisation du tronçon M15 ouest au dimensionnement prévu, il faut définir les limites de ce tronçon... et on ne va quand même pas penser qu'il faudrait réaliser plusieurs petits tronçons indépendants au sein même de la petite couronne ? Je crois qu'il ne faut pas sous-dimensionner le tronçon M15 sud justement parce qu'il formera une ligne unique avec le tronçon ouest qui doit être largement dimensionné. C'est une longue ligne qui facilitera vraiment les déplacements.

Dernière modification par florent92 (16-08-2018 11:08:41)

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#2194 16-08-2018 16:12:16

Cacahuète
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Re: Grand Paris Express - Projet global - Société du Grand Paris

Mo95 a écrit:

Cacahuète a écrit:

Si je considère effectivement que le GPE est globalement l'objet d'une mauvaise gestion des ressources publiques, je n'ai pas mis au même niveau toutes les sections dans mon post. Mais la ligne 15 dans sa conception actuelle, a un bilan socio-économique moyen, sauf la 15 ouest. La 14 sud s'en sort également mieux.

...

Pour les 17 et 18, c'est beaucoup trop cher par rapport aux gains pour la société.

Comme les modèles de prévisions de trafic est-ce que le bilan socio-économique prend en compte toutes les variables ? Est-ce que la pondération des différentes variables est juste ? Cela reste très subjectifs pour moi et le trafic est le plus important même si le bilan socio-éco est mauvais si la ligne est pleine alors elle en vaut la peine. Sinon dans ce cas on ne fait plus rien, je ne suis pas sur que le bilan socio-économique des opérations de chirurgie ou le soins de maladie rare soit bon mais on ne laisse pas mourir les gens pour autant.

Pour moi il n' y a que le M17 et le M18-(Versailles-Orsay) qui ne devraient pas être fait les autres lignes se justifient rien que par le trafic :

Pour le M18, je pense que plutôt que d'aller à Versailles après Orsay, il devrait aller vers le Val de Marne. D'ailleurs je ne pense pas que la M18 ira au-dela d'Orsay et donc que pour son bilan socio-éco il faudrait considérer que la section Orsay-Orly
Pour le M17 c'est Paris-Magenta(sans CDG-Ex) ou rien, Pleyel n'a aucun intérêt.

Je t'invite à lire des bilans socio-écos. La méthodologie est explicitée.
Une pondération dans un bilan socio-éco n'est pas juste ou fausse. Ce n'est pas noir ou blanc. Dans un bilan socio-éco, on justifie les hypothèses prises en renvoyant à des arbitrages ou des documents de planification et en se rapportant à des valeurs du temps et des pondérations reconnues dans des rapports (ex : rapport Quinet). Ces valeurs ne sont pas des exactitudes mathématiques comme 2+2=4.Ce sont des valeurs qui font à peu près consensus et qui sont reprises dans différents bilans socio-éco.

Le bilan socio-éco est l'outil le plus objectif dont nous disposons actuellement. Il permet d'analyser différents projets en se référent à une méthodo et des valeurs communes. Clairement, il n'est pas parfait. Il y a des variations dans les valeurs de référence selon les rapports et par nature ces valeurs sont des constructions qui n'ont pas d'autre réalité que de rassembler un consensus relatif*. Chaque maître d'ouvrage essaye également de le tirer à l'avantage de son projet.

Mais c'est un outil bien plus objectif que "moi je ferais passer une ligne par ici parce que je trouve que c'est mieux".

Le bilan socio-éco réalisé dans la phase d'étude d'un projet, fait partie de l'analyse dite ex ante (au contraire de ex post, réalisée plusieurs années après la mise en service, comme les bilans LOTI). Cette analyse ex ante a été développée dans la seconde moitié du 20e siècle pour permettre de jauger l'intérêt des grands projets pour la société. En effet, du fait de leur coût en argent public et de leur non rentabilité commerciale, il fallait analyser un minimum avant de se lancer dans des projets immobilisant des crédits considérables. Ca partait d'un constat simple : la puissance publique n'a pas assez d'argent pour faire tout ce qu'on voudrait, donc il faut qu'on détermine les projets les meilleurs pour la société. Ca vise à limiter les erreurs que l'on paye encore aujourd'hui comme le Plan Freycinet**. Ces analyses se font également chez nos voisins.

Pour illustrer : si dans le secteur des transports, on réalise pour la même enveloppe globale plein de petits projets ayant chacun de meilleurs bilans socio-éco qu'un unique gros projet, alors on aura une meilleure efficacité selon les critères retenus, dont un usage des infrastructures créées supérieur à celui de l'unique gros projet.

Donc non, on ne fait pas plus rien. Par contre, l'objectif c'est d'optimiser.

Je ne sais pas si on réalise des bilans socio-éco sur des opérations de chirurgie. Je ne me prononcerai pas mais la comparaison me semble assez inappropriée.

* On donne des valeurs pécuniaires à des choses qui n'ont pas réellement de prix (exemple : le prix pour la société d'un mort, du temps d'un ouvrier, du confort à voyager assis, ...). Mais ces valeurs ne sortent pas d'un chapeau et font l'objet de publications, où les méthodologies sont explicitées et peuvent être critiquées ou retravaillées pour aboutir à un consensus relatif.

** S'il partait d'une logique de désenclavement de tous les territoires et d'amélioration de desserte louable, il a accouché de dizaines de lignes de chemin de fer fortement déficitaires qui ont plombé les finances des compagnies privées. Les dettes de celles qui n'ont pas coulé ont été reprises par la SNCF en 1938. La SNCF se trimbale une dette depuis sa création en partie à cause d'infrastructures crées sans avoir analysé correctement leur intérêt. La dette d'aujourd'hui se compose encore de bien d'autres choses.

cmoiromain a écrit:

Un point assez significatif je pense concernant le bilan socio-économique est la profondeur des lignes.

Ce choix a été fait pour différentes raisons :
- avoir le moins d'impact chantier en surface, pour ne pas gêner la circulation et les riverains (mentalité inverse d'un projet de tram)
- éviter les difficultés d'acquisition de terrains

Il y a cinquante ans, on aurait éventré les routes et construit des tranchées couvertes, ou bien en méthode traditionnelle, ça aurait coûté beaucoup moins cher.

La conséquence est mauvaise pour le bilan socio-économique. On entend à longueur de temps que les stations sont trop profondes, et que ça plombera les correspondances et dissuadera les gens d'emprunter les lignes.
C'est une vaste connerie, soyons honnêtes !
- Les correspondances interminables style Montparnasse ou Châtelet sont très empruntées, elles ne dissuadent rien du tout
- Le métro de Londres est au moins aussi profond, pas toujours équipé d'escalators (ou du moins pas sur toute la hauteur des escaliers), et pourtant il est très fréquenté, y compris en correspondance

Pour peu que ce critère ait été pondéré de manière un peu forte, ça fausse tout le raisonnement.

Idem pour les gares : on a décidé de faire des machins hors de prix, pour leur donner un impact social positif. Mais le jeu des ratio les rend-il vraiment avantageuses ?

La profondeur du GPE est assez critiquée par certains ingénieurs car elle occasionne d'importants surcoûts par rapport à une profondeur plus raisonnable sans engendrer moins de gêne en surface justement.

Pour l'impact de la profondeur des stations, ce n'est pas une connerie. C'est même pris en compte dans toutes les modélisations de trafic selon des pondérations publiées dans des rapports. Le temps de correspondance est vécu de manière assez pénible par les usagers (plus que le temps pendant lequel on est transporté selon les enquêtes voyageurs). D'ailleurs les critiques sur les couloirs de Châtelet ou Montparnasse sont monnaie courante.  Mais avoir une correspondance longue ne signifie pas qu'il n'y aura personne, mais qu'il y a aura un peu moins d'usagers que si elle était courte.

Les gares coûtent effectivement très cher et contribuent clairement à plomber le bilan socio-éco. On aurait pu faire pour moins cher, même en considérant qu'elles sont très profondes.

florent92 a écrit:

L'indicateur visé (VAN) est seulement un indicateur prévisionnel (1) et partiel (2) . Il est intéressant de l'avoir, mais ce n'est pas une vérité incontestable.

D'abord (1) parce que la zone desservie est non seulement densément peuplée, mais elle est aussi vouée à se densifier encore et les chiffres seront donc revus à la hausse (la volonté politique c'est de densifier la petits couronne).
Ensuite (2) parce qu'à partir d'un chiffre qui conforte la réalisation du tronçon M15 ouest au dimensionnement prévu, il faut définir les limites de ce tronçon... et on ne va quand même pas penser qu'il faudrait réaliser plusieurs petits tronçons indépendants au sein même de la petite couronne ? Je crois qu'il ne faut pas sous-dimensionner le tronçon M15 sud justement parce qu'il formera une ligne unique avec le tronçon ouest qui doit être largement dimensionné. C'est une longue ligne qui facilitera vraiment les déplacements.

Exact, c'est tout à fait contestable, mais ça repose sur une méthodo et des hypothèses objectivées qu'ils convient de déconstruire pour y parvenir.

Les bilans socio-éco du GPE prennent en compte la densification de l'IDF et de la petite couronne. L'IAU publie des enquêtes prospectives à ce sujet, dont les données sont reprises dans les bilans socio-éco. Les VAN mauvaises ou moyennes du GPE montrent que soit :
    - au vue de leur coût, la plupart des sections du GPE arrivent trop tôt pour apporter un gain suffisant à la société. Si l'IDF continue de se densifier, il pourra obtenir un meilleur bilan, mais en étant mis en service plus tard
    - il faut réduire les coûts du projet sans réduire ses gains, pour que la balance soit positive en visant une mise en service à horizon prévue initialement

La question du sectionnement du projet est abordée dans les bilans socio-éco du GPE. C'est une difficulté affichée.
Il y a des leviers pour réduire les coûts sans remettre en cause le dimensionnement : utilisation d'une gamme de matériaux unique pour l'ensemble du projet, une architecture et un design standardisés (qui peut demeurer de qualité), une infra moins profonde, par exemple. Mais bon, pour la 15 sud, la 14 sud et le tronc commun des 16 et 17, ce sont des coûts partis sur lesquels il serait difficile de revenir.

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#2195 17-08-2018 10:26:20

bertrand_cbv
Membre
Date d'inscription: 10-01-2018
Messages: 31

Re: Grand Paris Express - Projet global - Société du Grand Paris

Une des problèmes des gares du GPE, c'est leur zone de chalandise.
La plupart d'entre elles sont conçue avec un unique accès central. On va monter ou descendre dans un puits vertical depuis les quais jusqu'à la surface.
Pour une gare profonde, il serait bien plus efficace d’enchaîner les escalators sur une ligne droite (un long plan incliné) et d'avoir du même coup, deux émergences en surface, à environ 200m l'une de l'autre. Cela transformerait la zone de chalandise de la gare. Dans le cas actuel c'est un cercle de 800m de rayon. Avec deux émergences, on passerait à une ellipse qui si elle est bien orientée, permettrait de fortement maximiser la population ou les emplois desservis. Ça n'interdit pas de faire un accès central en sus.

C'est encore plus flagrant quand la gare se trouve au niveau ou proche d'une coupure urbaine. Par exemple celle prévue à Bécon les Bruyères. L'émergence est prévue dans le triangle entre les voies ferrées. L'accès en surface se fera donc essentiellement via un pont (une montée de 5 à 6 mètres avant d'en descendre 30 !). Avoir dans ce cas une émergence de chaque coté du faisceau ferroviaire (plus dans ce cas une au centre du triangle) serait bien plus efficace.

Alors évidemment cela renchérit les coûts.


rafledefensien, yaga et cmoiromain ont aimé ce post.

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#2196 18-08-2018 12:54:55

rerefr
Tour Montparnasse
Date d'inscription: 03-01-2009
Messages: 1161

Re: Grand Paris Express - Projet global - Société du Grand Paris

En 2009, quand les gares du GPE ont été choisies, comment un bilan socio éco a-t-il pu être calculé alors que l'on ne savait même pas l'origine ni la destination des lignes?
La gouvernement n'a fixée la construction que de gares. Une fois ces gares figées par la loi, on ne pouvait de toute façon agir que très peu sur le tracé des lignes.

On aurait pu trouvé des tracés alternatifs qui auraient coûté mois cher, de part la géologie du terrain ou de part un foncier plus facile à acquérir, ou si des variantes qui auraient eu plus d'utilité publique, mais ce n'aurait été pas possible de changer la position des gares.

Même question pour les gabarits du GPE..

Tout ça pour dire que le choix du GPE n'est pas un choix de meilleure utilité public mais un choix politique et économique.


B5

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#2197 19-08-2018 21:33:04

Cacahuète
Notre Dame
Date d'inscription: 06-06-2014
Messages: 184

Re: Grand Paris Express - Projet global - Société du Grand Paris

En 2009, c'est le Réseau du Grand Paris qui a été présenté. Il n'avait pas encore fusionné avec Arc Express. Fin 2009, des études sur ce projet avaient été réalisées et présentaient l'emplacement approximatif des stations, le tracé des lignes, les caractéristiques techniques globales, le trafic estimé, les coûts estimés, etc. Il était possible de réaliser un bilan socio-économique. Il a normalement été présenté pour l'enquête publique du Réseau du Grand Paris qui s'est tenue début 2011.

Est-ce que tu es sûr que le gouvernement a fixé l'emplacement des stations ? Dans la loi de 2010 relative au Grand Paris, en lisant en diagonal, je n'ai pas trouvé d'élément renvoyant à la fixation de l'emplacement des stations. Il est bien fait référence au Schéma d'ensemble du réseau de transport public du Grand Paris, mais celui-ci décrit le projet bien au delà des seules stations et je n'ai pas l'impression que le texte y face référence pour figer quelque chose de manière inéluctable : https://www.legifrance.gouv.fr/affichTe … rieLien=id

Mais peut-être fais tu référence à un autre texte ?

rerefr a écrit:

Tout ça pour dire que le choix du GPE n'est pas un choix de meilleure utilité public mais un choix politique et économique.

C'est tout le problème  F2


rafledefensien a aimé ce post.

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#2198 19-08-2018 23:29:45

rerefr
Tour Montparnasse
Date d'inscription: 03-01-2009
Messages: 1161

Re: Grand Paris Express - Projet global - Société du Grand Paris

En effet, après vérification, les gares ont été validées par décret en août 2011, suite à un débat public du schéma d'ensemble que j'ai absolument loupé.
J'ai l'impression que l'on a été plus informé (ou bien c'est moi qui pris plus au sérieux ce projet) à partir du débat public de la ligne 15 sud en 2013-2014.
C'est donc suite au décret de août 2011 qu'il était impossible de modifier l'emplacement des gares.

Par exemple :
https://nsa39.casimages.com/img/2018/08/19/180819113751640760.jpg

Le projet alternatif est tout simplement mis à la poubelle.


B5

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#2199 20-08-2018 12:35:16

Cacahuète
Notre Dame
Date d'inscription: 06-06-2014
Messages: 184

Re: Grand Paris Express - Projet global - Société du Grand Paris

Merci  A7

Toutefois, à sa lecture, je n'ai pas non plus l'impression qu'il rende impossible l'éventuel déplacement de stations : https://www.legifrance.gouv.fr/affichTe … rieLien=id
Depuis son approbation, au moins une station a sauté (Saint Quentin Université) et la demande de création d'une autre a été suivie politiquement par la Région/IDFM avec lancement d'études (Drancy centre).

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#2200 20-08-2018 12:46:56

paris2012
Grande Arche
Date d'inscription: 22-08-2013
Messages: 395

Re: Grand Paris Express - Projet global - Société du Grand Paris

Toutes les sections du GPE ont leur DUP, et cela avec les stations de la liste.

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