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IL me paraît très riche et pertinent ce rapport.
En revanche, les cheminots ne vont pas aimer...
On peut très bien remplacer ces petites lignes par des lignes régulières de car, moins chères, et ayant une aussi bonne desserte.
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yb a écrit:
On peut très bien remplacer ces petites lignes par des lignes régulières de car, moins chères, et ayant une aussi bonne desserte.
Et des draisines , genre des minibus avec un système de roue pour aller sur route et rail ...
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tanaka59 a écrit:
yb a écrit:
On peut très bien remplacer ces petites lignes par des lignes régulières de car, moins chères, et ayant une aussi bonne desserte.
Et des draisines , genre des minibus avec un système de roue pour aller sur route et rail ...
Quoi tu viens de dire les cars Macron !?
Dernière modification par Erwann (16-02-2018 22:23:31)
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Les cars "Macron" ne concernent pas vraiment ces liaisons faiblement fréquentés.
On aurait plutôt des cars subventionné et opéré soit directement par les régions, départements ou par la SNCF.
Dernière modification par Minato ku (17-02-2018 01:15:57)
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MiKL-One a écrit:
Lambig a écrit:
Ils considèrent donc le réseau LGV uniquement comme une desserte entre Paris et les autres métropoles. Ou autrement dit, comme un réseau centralisateur qui ne pourrait pas être utile à la desserte rapide entre deux métropole hors-Paris. C'est... Intéressant.
A moins qu'ils n'aient qu'une logique économique, uniquement basée sur la rentabilité et non sur un projet politique centralisateur. Et les métropoles de province auraient beau jeu de critiquer cette logique qu'elles mettent immanquablement en oeuvre dans la construction de leurs réseaux de TCSP (s'attirant au passage les mêmes critiques).
N'oublions pas quand même que l'on peut faire Lyon-Strasbourg, Lille-Lyon, Lyon-Rennes, Nantes-Marseille etc. en direct. Sans forcément passer par Paris. Donc c'est très centralisé sur Paris, mais pas uniquement.
Dire qu'au Canada nous rêvons depuis les années 1970-1980 d'un lien rapide en train Québec-Montréal-Ottawa-Toronto... Et qu'il faut actuellement plus de temps en train qu'en voiture (nos autoroutes sont, je le signale, limitées à 100 km/h... hum). ;)
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Graeme a écrit:
N'oublions pas quand même que l'on peut faire Lyon-Strasbourg, Lille-Lyon, Lyon-Rennes, Nantes-Marseille etc. en direct. Sans forcément passer par Paris. Donc c'est très centralisé sur Paris, mais pas uniquement.
Dans tous les exemples que tu cites, seul Lyon-Strasbourg ne passe pas par Paris. Pire, dans les cas de Lyon-Rennes et Nantes-Marseille, le TGV passe par des voies de RER...
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L'émergence des métropoles régionales est un fait récent et qui se conforte chaque jour.
Pour autant leurs poids démographiques isolés sont encore trop faibles et ne leur permettent pas de bénéficier de ligne TGV pour les relier.
Alors à quand un lobbying en crénant une association pour les fédérer (type France Urbaine) et demander la mise en place de tgv pendulaires (roulant à 220 km/h) afin de les relier ?
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Lambig a écrit:
Graeme a écrit:
N'oublions pas quand même que l'on peut faire Lyon-Strasbourg, Lille-Lyon, Lyon-Rennes, Nantes-Marseille etc. en direct. Sans forcément passer par Paris. Donc c'est très centralisé sur Paris, mais pas uniquement.
Dans tous les exemples que tu cites, seul Lyon-Strasbourg ne passe pas par Paris. Pire, dans les cas de Lyon-Rennes et Nantes-Marseille, le TGV passe par des voies de RER...
Mais on ne doit pas passer « dans » Paris, s'arrêter à une gare, aller dans une autre, puis reprendre un autre train. L'itinéraire emprunté, du moment que l'on reste dans le même train, est moins problématique.
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Donc l'aboutissement du réseau LGV, c!'est laisser Toulouse à 4h15 de Paris et ignorer les liaisons Bordeaux-Nice.
En 2025, au bas mot
Bordeaux 1,35 million d'habitants
Toulouse 1,5 million d'habitants
Montpellier 0,75 million d'habitants
Marseille 1,85 million d'habitants
Toulon 0,65 million d'habitants
Nice 1 million d'habitants
7,1 millions d'habitants qui doivent passer par Paris pour être reliées entre elles par TGV si l'État s'entête à ignorer le grand Sud. Nouvelle Aquitaine, Occitanie et PACA ce sera au bas mot 17,5 millions d'habitants en 2025.
C'est ça l'aboutissement du réseau ?
Dernière modification par oc311 (18-02-2018 22:54:21)
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D'accord avec toi oc311, personnellement, en terme d'infra nouvelle en ferroviaire, c'est clairement ça :
- LNPN : Paris Normandie (notamment entre Paris et Rouen puis du vers Caen raccordement ligne existante à Bernay)
- LGV Bordeaux - Toulouse
- LN PACA (Ligne complète, avec phasage en 2 temps pour moi, phase 1 et 2 en même temps, puis phase 3 après (Le Muy - Toulon, le tronçon Nice - Moncao et Itale en première partie).
- LN Perpignan - Montpellier (pour respecter nos accords avec l'Espagne, et de soulager la ligne existante)
La ligne Toulouse - Narbonne est une ligne assez droite, avec peu de courbe, la vitesse pourra être plus élevée (160-220km/h) hors tronçon Carcassonne - Narbonne, avec pourquoi pas une infra nouvelle sur ce tronçon.
La LGV Bordeaux - Dax, pareil, la ligne des Landes est assez rectiligne, permettant une vitesse plus élevée, ce qui implique un RVB complet de la ligne, une infra nouvelle pourra être construite dans la partie Basque française si possible bien entendu.
Faire un RER sous acronyme REM (Réseau express métropolitain) dans ces métropoles françaises (Lille, Bordeaux, Toulouse, Nantes, Rennes, Strasbourg, Grenoble, Lyon, Marseille, Nice)
Lorsque les lignes que j'ai citées précédemment seront faites, alors, le réseau sera performant, ce qui conditionne bien évidemment l'entretien des lignes existantes
Dernière modification par greg59 (19-02-2018 13:25:33)
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greg59 a écrit:
La LGV Bordeaux - Dax, pareil, la ligne des Landes est assez rectiligne, permettant une vitesse plus élevée
C'est un euphémisme, cette ligne à servi pour faire quelques records de vitesse au dessus des 300 km/h. Celui de 1972 (TGV001 à turbine a gaz, 318 km/h) est toujours valable coté thermique d'ailleurs...
[EDIT nécrophile : Lien détourné. Sympa.]
Dernière modification par yaga (31-10-2018 08:37:07)
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C'est certain qu'une ligne TGV Rennes-Nantes-Bordeaux-Toulouse-Montpellier-Marseille-Nice serait une bonne idée. Elle relierait de nombreuses grandes villes (il y en a beaucoup entre chacune de ces métropoles), le long d'un corridor dynamique démographiquement et économiquement. De quoi désengorger également les lignes actuelles qui pointent toutes vers Paris et qui ne pourront pas aller beaucoup plus loin en terme de liaisons inter villes évitant un arrêt dans Paris.
Mais le gros souci reste, encore et toujours, l'argent nécessaire à de telles infrastructures. C'est un peu comme avec les autoroutes. Il a fallu des dizaines d'années pour mailler le territoire français (et mondial) et seule la Chine est en mesure de créer des liaisons rapides (routes ou train) en très peu de temps, car elle ne se souci pas de l'environnement, des normes, des gens qui vivent sur place etc. lorsqu'elle développe un projet (dois-je rappeler que c'est une dictature qui bafoue constamment les droits humains ?).
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yaga a écrit:
greg59 a écrit:
La LGV Bordeaux - Dax, pareil, la ligne des Landes est assez rectiligne, permettant une vitesse plus élevée
C'est un euphémisme, cette ligne à servi pour faire quelques records de vitesse au dessus des 300 km/h. Celui de 1972 (TGV001 à turbine a gaz, 318 km/h) est toujours valable coté thermique d'ailleurs...
C'est le truc que je n'ai jamais compris dans cette affaire. Pourquoi la SNCF n'est pas plutôt parti dans la rénovation de cette ligne plutôt que de faire le détour par Langon? En plus, il y avait plusieurs point positif: faire sauter la tranché de Pessac, augmenter la fréquentation pour le bassin d'Arcachon, un coût moindre et certainement un calendrier qui aurait pu être raccourci. Bizarre...
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Il y avait de multiples raisons:
- Rendre les deux projets Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Espagne intimement liés, ce qui avait pour but d'inciter à faire les deux en même temps et non pas un seul des deux. Ce qui est à double tranchant quand on parle d'annuler les deux...
- Permettre des liaison Toulouse-pays basque espagnol plus rapide qu'en transitant via Bordeaux, dans une optique de LGV prolongée vers Montpellier, puis Marseille.
- Et enfin libérer la tranchée ferroviaire St Jean-Pessac du trafic TGV, permettant d’éviter de l’élargir. Étant donné l'urbanisation autour de la chose, les couts seraient prohibitifs (Si je me rappelle bien, Greg59 avait estimé le cout rien qu'entre St Jean et la gare de la Medoquine à environ 300 millions d'euros pour simplement la passer a 3 voies.)
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Comment est née la SNCF
Antoine Bourguilleau — 02.03.2018 - 7 h 45, mis à jour le 02.03.2018 à 14 h 09
(Spoiler: pour éponger les dettes des premiers opérateurs privés).
...
La IIIe République souhaite développer le chemin de fer français. En 1879, le plan Freycinet est adopté, qui prévoit une extension du réseau de 29.000 à 38.000 km sur le territoire national, avec comme objectif de desservir toutes les sous-préfectures de France et donc de désenclaver le territoire –une mission de service public.
...
L’État propose des concessions à ces acteurs privés, subventionne les constructions des lignes, mais impose les tracés de ces nouvelles voies. L’objectif est simple: créer des lignes qui, pour être clairement moins rentables que les grandes lignes, s’inscrivent dans la logique du développement de la continuité territoriale. Les compagnies sont naturellement preneuses de ces concessions, même si elles signifient la construction et l’exploitation de lignes potentiellement déficitaires, bientôt surnommées «lignes électorales», dont on pense qu’elles seront compensées par l’exploitation des grandes lignes –où qu’elles pourront finir par atteindre l’équilibre.
...
La crise de 1929 passe par là et les déficits s’aggravent au point de menacer la survie économique de tout le réseau ferré. En 1934, des rapprochements ont lieu entre plusieurs compagnies, visant à réduire leurs frais de gestion, notamment la Compagnie d’Orléans et la Compagnie du Midi, mais rien n’y fait. En 1937, les pertes cumulées des opérateurs privés atteignent la somme colossale de 37 milliards de francs –l’équivalent de 2.000 milliards d’euros actuels!
C’est donc par décret que le 31 août 1937, l’État français donne naissance à la Société Nationale des Chemins de Fer Français (SNCF).
...
L’objectif premier de la création de cette société d’économie mixte est moins d’administrer le réseau ferré français que de rationaliser ce qui peut et doit l’être afin de réduire ces déficits abyssaux. La SNCF hérite donc, dès sa naissance, d’une dette importante, qu’elle n’a jamais vraiment épongée, sans que cela ne l’empêche de se développer et de muer, malgré la guerre qui survient moins de deux ans après sa naissance.
...
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C'est évidant, le monopole d'état est à l'heure actuelle ce qu'il y a de mieux, d'ailleurs l'ensemble des pays de l'OCDE semblent emprunter ce chemin ou la France est à la pointe. L'état accomplit tellement bien ses missions régaliennes (santé, éducation, justice, sécurité, aménagement du territoire... Grand Paris) qu'il peut se permettre de chercher à administrer la moindre niche de ce pays. Et tant pis pour le service public, tant pis pour l'usager.
Dernière modification par ML59 (04-03-2018 11:50:41)
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Ironie ?
Il faut aussi remettre les choses en perspective. La France est l'un des rares pays où l'on trouve des trains rapides, fiables, sans trop de retard (des milliers de trains chaque jour), sans accidents réguliers, etc.
Le monde est loin, très, très loin d'être dans l'état de la France.
C'est pareil en matière de santé, d'éducation, d'état de droit, de justice, de sécurité et bien d'autres domaines.
Pour avoir simplement visité bon nombre d'endroits dans le monde, la France est l'un des rares pays privilégiés. C'est en grande partie grâce à l'action coordonnée de l'État, de ses services, de ses agents, dans les nombreux domaines où il exerce.
C'est lorsqu'on se compare que l'on découvre alors ce qu'il en est. Et même si la France n'est pas dans le peloton de tête dans tous les domaines, elle fait partie des pays riches, des pays en sécurité, des pays où les gens vivent le plus longtemps, en santé, qui ont le meilleur bien-être, les services à peu près partout, l'éducation, les transports, la culture, les technologies les plus avancées etc. C'est important de ne pas systématiquement se dénigrer, surtout si ce n'est pas justifié.
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INFOGRAPHIES. #Gares désertées, lignes les plus utilisées... A quoi ressemble le #trafic_ferroviaire français ? https://t.co/KkDusebPk1 via @franceinfo
— jc fichet (@cartolycee) March 23, 2018
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Découverte du jour : la carte des trains de nuit en Europe (à l'été 2018) pic.twitter.com/f6DCfWbUsK
— Camille Selosse (@CamSls) October 29, 2018
50 000 personnes demandent la relance des #trainsdenuit !
— Oui au train de nuit !🚃🌙 (@ouiautraindnuit) May 23, 2018
C'est une mobilité d'avenir, peu énergivore, pour traverser l'Hexagone et l'Europe le temps d'un rêve.
Nous en avons besoin pour les transversales, le sud et les villes moyennes!
Signons la pétition https://t.co/J12foeXb4w
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Ca me semble au moins répondre à des déplacements qui se prolongent en journée, voire en soirée, et qui impliquent une nuit d'hôtel à défaut de train de nuit ou de prendre la voiture.
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yaga a écrit:
Plus sérieusement, est ce que cela corresponds à un réel besoin?
Tout dépend du point de vue... Pour la SNCF sans-doute pas (elle doit remplir ses TGV pour absorber le coût des péages). En terme d'économie d'énergie et de protection de l'environnement c'est bien possible.
Quant au besoin à la demande des voyageurs, elle est formulée par ce "collectif d’usagers et d’associations environnementales" auteur du tweet, bien que difficile à quantifier. Et elle est soutenue par des élus de tous bords, comme ici Fabienne Keller.
Si ce type de voyage est plus économique pour l'opérateur, il existe au moins deux moyens de le rendre attractif auprès des voyageurs :
- répercuter cette économie sur le prix du billet --> tarif éco susceptible d'intéresser par exemple la clientèle des cars "Macron" qui circulent de nuit ;
- d'offrir un confort supérieur aux trains diurnes et une gamme de services inédite --> tarif premium s'adressant à une clientèle intéressée à ne pas perdre une partie de sa journée dans le transport (mais pas au prix d'un sommeil sacrifié).
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Prendre un train de nuit, cela permet de profiter d'un grand week-end de 2 jours dans une ville éloignée.
On arrive tôt le matin plutôt qu'à point d'heure le vendredi soir (avec son hébergement à gagner à l'arrache pour essayer de grappiller quelques heures de sommeil) ou bien en fin de matinée du samedi, en ayant bouffé une partie de la journée en déplacement après s’être levé aux aurores pour courir à la gare ou à l'aéroport.
Ça permet surtout d'éviter l'avion, son désastreux impact sur le climat, ses attentes interminable dans les aérogares, ses fouilles pénibles ET la galère pour y aller et en revenir.
Donc oui, le train de nuit s'est super.
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France: le train à hydrogène sur les rails
AFP
Publié le jeudi 22 novembre 2018 à 20h40
Lancés en Allemagne par Alstom, les premiers trains à hydrogène devraient rouler en 2022 sur les voies ferrées françaises, selon le scénario présenté jeudi par le député Benoît Simian, chargé par le gouvernement de réfléchir aux moyens de se débarrasser des locomotives diesel.
Benoît Simian, un cadre à la SNCF devenu député LREM, devait plancher sur le "verdissement du parc ferroviaire".
L'électrification des lignes étant "très coûteuses", il s'agit concrètement de voir comment remplacer, d'ici 2035, le petit millier de trains régionaux roulant au gazole en France -la moitié va devoir être renouvelée dans une dizaine d'années. Ils représentent 20% des déplacements, près de la moitié des voies ferrées du pays n'étant pas électrifiées.
[...]
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