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Tu as raison HarryBadgé. Il faut simplement ne pas construire de station au milieu de la ceinture verte ! Par exemple, si on prolonge la ligne a vers Pacé, pas de station intermédiaire, pas de projet immobilier. Côté Saint-Jacques-de-la-Lande, on a malheureusement la Morinais et le parc expo qui ont remplacé les ceintures vertes …
Côté Via Silva, la ceinture verte est là, malheureusement on projète de construire dessus … je suis partisan de laisser la campagne actuelle comme elle est et de construire seulement autour du futur terminus et aussi plus+ loin à Thorigné (renforcer l'existant au lieu de proposer de nouveaux quartiers !) : le métro serait prolongé à Thorigné via le lycée Ozanam au nord de Cesson.
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zichiqou35200 a écrit:
Rennes. Prolonger le métro ? Écologistes et insoumis préfèrent un RER métropolitain
Si on met un arrêt de train tous les 1 ou 2 kilomètres, les voyageurs en TGV et en TER longue distance seront ralentis …
Si la ligne b est prolongée vers Bruz, les gares de Ker Lann et de Saint-Jacques-aéroport seront supprimées je pense.
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Sinon, je m'interroge : ne faut-il mieux pas avoir une ligne indépendante pour faire Gaîté - Bruz ? Parce que, est-ce que ça servirait de prévoir les stations de métro pour 3 ou 4 wagons comme pour le tronçon central ?
Dans le futur, on prolongerait cette ligne indépendante vers le centre de Rennes.
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Par contre j'ai du mal à imaginer comment un RER métropolitain, même à minima pourrait coûter aussi cher qu'une simple extensions de métro. Ça me semble malhonnête d'affirmer ça.
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Les écologistes (dans le sens les élus des partis politiques se déclarant écologistes) auxquels s'adjoignent les insoumis sont coutumiers de ce genre de sorties totalement en dehors des réalités. Bien que fortement souhaitable, un réseau de RER avec une bonne qualité de service nécessiterait des investissements énormes rien que pour la signalisation, la réorganisation du faisceau de voie, la construction des nouvelles gares... sans commune mesure avec le prolongement de quelques kilomètres du métro. Sans parler de tous les acteurs (SNCF, Région, Métropole) à mettre d'accord.
Le coût du transport par passager en RER - même pour un service à minima - représente un "pognon de dingue" en comparaison avec le métro.
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https://www.ter.sncf.com/bretagne/offre … nt-unipass
Quelqu'un connait les tickets Unipass ?
Une fréquence accentuée des lignes de les zones 1 avec le billet permettant de voyager pdt 1h en ter, bus, métro, et c'est réglé non ?
Je trouve l'offre Unipass pertinente bien que non relayée et permet à tous de ralier les 4 coins de rennes en moins de 30 minutes en venant de la périphérie.
Si au moins une bonne partie des personnes posait leurs voitures à Cesson, Vern, Betton, L Hermitage, Bruz puis prenait le métro plutôt que de venir véhiculé intrarocade, le flux sur la rocade serait fortement diminué aux pointes.
Dernière modification par HarryBadgé (21-09-2018 20:04:05)
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zichiqou35200 a écrit:
Rennes. Prolonger le métro ? Écologistes et insoumis préfèrent un RER métropolitain
Je pense que ce serait mieux de partir dans ce sens là. D'une part on renforce la desserte du péri-urbain avec un projet de RER en surface + de nouveaux sites propres pour bus pour les villes qui n'ont pas de voie ferrée. Et d'autre part on renforce la desserte intra-rocade avec l'amélioration de l'axe Est-Ouest + éventuellement un TCSP vers Grand Quartier et la rue de Châteaugiron.
Le métro extra-rocade n'arriverait que dans un second temps pour les zones où la desserte ferroviaire et les sites propres routiers seront devenus insuffisants. (En partant du principe qu'on resterait sur un RER de surface peu coûteux, donc avec un cadencement incomparablement inférieur à celui en RP ou celui de la métropole lilloise une fois le REGL sorti de terre.) Donc pas avant 20 ou 30 ans minimum.
Dernière modification par JohnLemonade (21-09-2018 20:16:22)
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Et puis, un RER, il y aurait plus de capacités pour certains progressistes de paralyser l'agglomération par la grève ! Bref : un nouvel outil de démocratie locale !Que demande le Peuple ?
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Un métro automatique se bloque aussi par la grève. Si les équipes du PCC métro ne sont pas présentes en totalité, l'exploitation est suspendue pour des raisons de sécurité. Ce n'est pas arrivé à Rennes à ma connaissance, mais ça pourrait.
Il est vrai qu'il y a bien plus de risques sociaux dans le ferroviaire par tradition (cf. Nantes-Châteaubriant et ses nombreux préavis et mouvements la première année).
Pour rappel et pour revenir au sujet du RER rennais :
20 Minutes a écrit:
"Cela passe notamment par l’augmentation de la fréquence des trains en heures de pointe sur les cinq lignes de l’étoile ferroviaire rennaise, souvent saturées, et donc par le doublement des voies sur ces lignes. Mais tout cela a un coût : entre 835 millions et un milliard d’euros selon l’étude, pour « une hausse de la fréquentation de 10 % à 50 % selon les axes »."
À comparer au milliard d'euros de la ligne B.
Les mauvaises langues disent que l'étude du RER a été particulièrement chargée (en coûts) et minimisée (en fréquentation).
Dernière modification par ZenA4 (21-09-2018 22:54:38)
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Sur la question du coût, j'avoue ne pas savoir si un milliard c'est exagéré ou sous-estimé, mais en tout cas je peux assez facilement estimer que l'ajout de fréquentation sera relativement faible. C'est logique vu la morphologie urbaine des périphéries d'agglo. Le manque de densité est morbide pour l'utilisation des TC, or c'est ce qui caractérise l'extra-rocade à Rennes. Quelque soit le projet de TC pour ces zones-là, il faudra forcément l'accompagner de nombreux projet de densification urbaine, parce qu'avec le tissu actuel, un métro ou un RER sont condamnés à rouler à vide hors heure de pointe.
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Rien empêche de faire un prolongement à la fois, d'abord le Morinais, puis l'Aéroport, et ensuite Ker Lann, le tout en phasant le projet de prolongement
Le prolongement vers la Morinais ne devrait pas dépasser les 150M€
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Oui mais encore une fois ce n'est pas tant une question d'argent que de la pertinence de faire aller le métro dans des zones pavillonnaires où chaque ménage possède deux voitures. Si encore il y avait des projets sur Morinais, mais à ma connaissance rien de prévu pour densifier la zone, ni pour mélanger les fonctionnalités qui restent affreusement ségrégées entre du 100% résidentiel et du 100% activité (à part le supermarché à haut-bois au milieu des logements). Et c'est globalement pareil jusqu'à Bruz. Bon, il y a bien Ker Lann qui a un programme d'extension, mais ça n'a pas l'air de vouloir densifier, du coup une hypothétique station de métro se retrouverait trop loin à pied des futures constructions et même d'actuelles. Entre le peu de densité et de mixité de ces quartiers et la quasi-absence de projet d'envergure, un métro reste totalement hors-sujet.
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Pour ma part, si il fallait voir les perspectives de développement en TC, pour les prochaines décennies, par ordre de priorité et d'urgence :
1) Amélioration de l'axe Est-Ouest sur ses points les plus critiques dans un premier temps :
- Suppression du parking Vilaine pour stopper les cisaillements routiers sur les quais sud, et interdire la voiture particulière sur les quais nord. Qui pourront alors être réutilisés par les bus. La place gagnée permettra de réserver un quai par sens de circulation et de mettre en place de vraies pistes cyclables.
- Réfection totale de la place de Bretagne, pour que les voitures circulent uniquement dans le sens Nord-Sud. Ce qui permettra la mise en place de feux prioritaires type tramway pour les bus. Cela impliquera notamment l'interdiction des voitures sur le pont de Bretagne, utilisé exclusivement par les TC.
- Mise en place de sites propres porte de Lorient.
- Horizon 2023.
2) La priorité suivante est de s'occuper enfin de l'extra-urbain, qui représente 60% de la population de la métropole. On met en place des sites propres sur les accès routiers et améliore la desserte ferroviaire là où c'est possible. À terme, pourquoi pas envisager un vrai RER. Horizon 2027.
3) Amélioration de la desserte vers Saint-Grégoire et vers la rue de Châteaugiron + rue de Vern par la mise en place de davantage de sites propres, ou la mise en place d'un TCSP si cela le justifie. Horizon 2029.
4) Construction du 2ème quai à Kennedy. On laisse tomber la mise à 52m, coûte trop cher et paralysera l'investissement alors qu'il y a plus urgent ailleurs. Horizon 2030.
5) Mise en TCSP intégrale de l'axe Est-Ouest pour améliorer le débit. D'ici là, cela justifiera probablement un tramway ou un truc plus capacitaire qu'un BHNS. Horizon 2034.
6) Extension de la ligne A vers Grand Quartier avec desserte de Beauregard. Pourquoi pas vers Chantepie si ça s'est densifié d'ici là. Si c'est impossible sans achever la ligne sous la saturation, on fait un autre TCSP à la place. Horizon 2038.
7) Déviation de certains TGV vers une gare nouvelle Haute-Bretagne TGV. Cela permettra d'augmenter le cadencement des TER + éventuels RER en gare centrale. Évidemment on prépare bien la chose avec un barreau ferroviaire et des correspondances qui se font uniquement sur place. Pas question de faire comme à Montpellier Sud de France. Horizon 2040.
8) Et après seulement, on voit pour prolonger la ligne B vers l'aéroport, la nouvelle gare TGV voire plus loin. Cela laissera le temps de voir si l'aéroport se développe, ou si les paradigmes de mobilité ont changé d'ici là. Horizon 2045.
Bref, si on faisait comme je dis, on a le temps de voir venir. x)
Dernière modification par JohnLemonade (22-09-2018 13:49:35)
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ziegfried a écrit:
Oui mais encore une fois ce n'est pas tant une question d'argent que de la pertinence de faire aller le métro dans des zones pavillonnaires où chaque ménage possède deux voitures. Si encore il y avait des projets sur Morinais, mais à ma connaissance rien de prévu pour densifier la zone, ni pour mélanger les fonctionnalités qui restent affreusement ségrégées entre du 100% résidentiel et du 100% activité (à part le supermarché à haut-bois au milieu des logements). Et c'est globalement pareil jusqu'à Bruz. Bon, il y a bien Ker Lann qui a un programme d'extension, mais ça n'a pas l'air de vouloir densifier, du coup une hypothétique station de métro se retrouverait trop loin à pied des futures constructions et même d'actuelles. Entre le peu de densité et de mixité de ces quartiers et la quasi-absence de projet d'envergure, un métro reste totalement hors-sujet.
Tout à fait d'accord. Combien y a t-il d'habitants a Morinais, 3000 ? Peut-être 5 000 ? Pas plus en tout cas. Pas suffisant pour une station de metro. Il y a aura personne hors heure de pointe...
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Surtout qu'en plus ce serait en bout de ligne dans un premier temps, donc sans l'effet réseau dont la station pourrait bénéficier en tant que station intermédiaire. Une extension uniquement pour ça, il est inutile d'y penser. Si ça arrive, ce sera forcément quelque chose de plus long, donc de bien plus coûteux.
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Floch PC 11 a écrit:
Tout à fait d'accord. Combien y a t-il d'habitants a Morinais, 3000 ? Peut-être 5 000 ? Pas plus en tout cas. Pas suffisant pour une station de metro. Il y a aura personne hors heure de pointe...
Ne pas oublier que 30% des déplacements c'est domicile - travail ou écoles, le reste, c'est purement des déplacements personnels (loisirs, commerces, centre ville, RDV, etc...) soit 70% issue de l'étude menée par Bordeaux Kéolis.
De là a croire qu'il n'y aura que l'heure de pointe ou le Morinais sera utilisé, est mensonger, les habitants de ce quartier se déplaceront en dehors de l'heure de pointe, et pas forcément boulot.
Et en quoi privé un quartier de 5 000 hab de métro ? ça fait 3 000 voy/j dans la station de métro, ce n'est pas rien je trouve, il faut arrêter de croire que toutes les stations sont fréquentées par dizaines de milliers de personnes par jour, c'est les stations centrales qui accueillent le plus (Ste Anne, République et Gares), le restant, on atteint à peine la moitié dans le meilleur cas, voire le tiers ou quart de la fréquentation du centre ville parfois
Dernière modification par greg59 (22-09-2018 13:59:07)
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Sauf que ça ne peut pas être le cas dans un quartier dortoir comme ceux de Saint-Jacques. Encore une fois, il faut bien se figurer qu'on parle d'un quartier 100% résidentiel et majoritairement pavillonnaire. Il n'y a aucune raison pour un non-résident d'y aller (les rares commerces qui s'y trouvent on peut les trouver ailleurs), du coup seuls les résidents et la poignée d'emplois emprunteraient le métro. Alors nécessairement on aura une part importante de déplacement pendulaires domicile-travail-école, complétée par des déplacement loisirs le week-end ou éventuellement en semaine en heure creuse, mais de manière plus restreinte. Et concernant les stations actuelles peu fréquentées, il faut se dire qu'elles ne se justifient en elles-même, contrairement à ce que devraient faire celles d'un prolongement de la ligne B. La station Jacques Cartier, vu son entourage peu dense en presque exclusivement résidentiel (comme Morinais) ne justifie pas d'une station de métro, c'est juste qu'on voulait aller de la Gare jusqu'à l'avenue Henri Fréville et quitte à faire autant s'arrêter au milieu, et voilà ! Idem pour Italie, entre Henri Fréville et la Poterie. Mais la Morinais n'a ni ce qu'il faut pour justifier d'une station en elle-même, ni ce qui la suit, donc pas par exemple d'extensions à l'aéroport ou au Parc expo avec un arrêt opportun à la Morinais.
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Dans une banlieue spécifique comme celle de Rennes, il y a peut-être un seul moyen d'y emmener le métro.
Puisque la densité actuelle n'incite pas à y construire des stations supplémentaires, il faudrait faire un "pacte de densité" avec les maires, prenons Chantepie par exemple, on dit au maire qu'on est prêt à lui envoyer le métro mais en contrepartie, il s'engage à densifier tout ce qui se trouve autour en lui imposant du R+5, R+6 ou R+7 minimum.
Il n'y a pas de PLUM à Rennes comme on a à Nantes ?
Dernière modification par Erwann (22-09-2018 14:54:30)
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JohnLemonade a écrit:
7) Déviation de certains TGV vers une gare nouvelle Haute-Bretagne TGV. Cela permettra d'augmenter le cadencement des TER + éventuels RER en gare centrale. Évidemment on prépare bien la chose avec un barreau ferroviaire et des correspondances qui se font uniquement sur place. Pas question de faire comme à Montpellier Sud de France. Horizon 2040.
Je ne pense pas que ça soit une bonne idée comme cela : je dis oui à une 2e gare TGV, mais sur la radiale (pas sur une déviation), à l'est de la ville, avec arrêt systématique de tous les TGV : ainsi la gare centrale est déchargée de flux de passagers, et des flux de voiture. Et en cas de soucis à la gare centrale on a une gare bis pour les TGV.
Je verrai une évolution du réseau ferré dans le sens inverse de ce que tu proposes JohnLemonade : les voies actuelles sont dédiées au fret et au TGV, qui peuvent se permettre du cisaillement (= du croisement à niveau) à l'ouest de la gare centrale, car ce ne seront jamais des lignes à très haute fréquence.
Par contre du coté des TER on pourrait arriver à du train toutes les 5 minutes, du coup il faut déniveler les échanges, faire de nouvelles voies (forcément souterraines) ; avantage de faire du neuf : c'est qu'on pourra relier l'ouest à l'ouest, c'est-à-dire faire du Saint-Malo - Nantes en direct sans rebroussement.
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ziegfried a écrit:
Oui mais encore une fois ce n'est pas tant une question d'argent que de la pertinence de faire aller le métro dans des zones pavillonnaires où chaque ménage possède deux voitures.
La possession de 2 voitures n'est pas éternelle, et si on veut que les gens migrent vers le TC il faut proposer du TC efficace : je pense que si on amène le métro à Bruz alors les habitants vendront leur 2e voiture.
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Il ne faut pas trop compter sur la bonne volonté des gens à prendre les TC. Même si le service proposé est de qualité, il sera de toute façon handicapé par la morphologie des quartiers qu'il dessert. Un habitant d'un quartier pavillonnaire qui doit marcher dans le dédale de rues de son lotissement pendant 15-20 minutes préfèrera bien trop souvent prendre la voiture pour passer ces même 15-20 minutes sur la route et arriver à destination au boulot (ou ailleurs). il ne faut pas penser qu'un TC entraine des changements urbains à lui seul, par contre le contraire est vrai. Si on remplace les lotissements par des collectifs mixtes habitat/activité, là le métro marchera sans problème et les résidents et usagers du quartier ne trouveront pas d'intérêt particulier à utiliser la voiture. La solution au problème des transports intra-rocade passera nécessairement par un changement radical de l'urbanisme des banlieues. Le jour où l'on arrêtera de s'étendre et où on densifiera l'existant les solutions se présenteront d'elles-même. Avec la situation actuelle, il serait ridicule de dépenser des milliards (par le métro ou le RER) pour desservir quelques milliers d'habitants qui préfèreront prendre la voiture.
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Tout dépend de la destination ! Si la destination n'est pas dense effectivement on prendra sa voiture ou son vélo pour faire du pas dense -> pas dense. Mais si la destination est dense (centre-ville, gare, aéroport, quartier de bureaux type EuroRennes, hôpital) alors l'habitant prendra le métro malgré la marche d'approche.
C'est la leçon que m'a donné une visite à Tokyo : il y a beaucoup de maisons et il faut marcher 10-15 minutes pour accéder au réseau ferroviaire (pas de lignes de bus), mais les centres d'intérêts sont denses : centres commerciaux, zones à bureaux, restaurants, tous est organisé autour des gares.
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À l'inverse, à Rennes et alentours on construit des immeubles, mais on laisse aussi se construire des zones commerciales peu denses type Betton-sud ou Cap Malo, donc on habite dans un immeuble mais on est obligé d'avoir une voiture pour travailler ou aller faire des courses ou faire du loisir (cinéma …).
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Oui, mais ça rejoint ce que je dis. Quand je parlais de densifier, ce n'est pas seulement l'habitat qui pose problème, mais toute la trame urbaine. Effectivement, les zones d'activités avec les bureaux en R+1 entourés de parkings sont tout autant responsables, même plus, de la part modale de la voiture que les lotissements pavillonnaires. C'est pour ça que construire haut et serré en mêlant activité et logement règlerait plus facilement le problème que de compter sur un changement des habitudes. Ce que je veux dire c'est que quand on veut un changement, mieux vaut le provoquer que l'attendre. Avoir un métro à Saint-Jacques ça obligerait à attendre que les habitants changent leurs habitudes et que les investisseurs s'intéressent à l'endroit pour densifier (si les pouvoirs publics suivent). Alors que, en densifiant et mixifiant d'abord, le métro deviendra une évidence.
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Ah ok je ne l'avais compris que dans la densification de l'habitat ! Pardon.
Alors, faut-il d'abord densifier avant d'amener le métro, ou faire l'inverse ?
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