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Comment faire encore dériver le débat en trouvant encore un bouc-émissaire...
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géogaga a écrit:
plomber le budget des transports et d'augmenter le coût de la vie pour les classes moyennes
Oui, mais est-ce que continuer sur la trajectoire actuelle des investissements routiers ce...
Quels investissements routiers en Ile de France ? Il y en a eu très peu ces 15 dernières années. Qu'est-ce qu'on y a construit comme route ? Presque rien !
A part 2 ou 3 micro-projets de déviation de 2 km qui ont mis des années à se concrétiser (cf. la déviation de la RN19 à Boissy, le pont qu'on attend toujours sur la Seine en 94, etc).
Et le réseau routier est notoirement sous-entretenu, au point qu'il en devient dangereux (as-tu fait un tour sur l'A86 ces derniers temps ? Bonjour le slalom entre les nids de poule et les branches qui dépassent sur la chaussée).
En fait, en Ile de France c'est toutes les infrastructures de transport qui sont saturées et manquent d'investissement : route, comme TC. Ce n'est donc pas le moment de plomber encore plus le budget de la région en instaurant des TC "gratuits" (i.e. payés par tout le monde).
Si tu veux penser autrement les données du problèmes, ce n'est pas en terme ("TC pour tous" vs "route"), mais s'interroger sur l'opportunité de tous ces déplacements. Et là, on touche aux choix de politique économique et de logement.
Comme par exemple, toutes ces villes qui construisent des quartiers entiers de bureaux ou de logement, sans attendre un upgrade des infrastructures de transport pour les desservir. (nombreux exemple qu'il serait fastidieux de lister).
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yb a écrit:
Si tu veux penser autrement les données du problèmes, ce n'est pas en terme ("TC pour tous" vs "route"), mais s'interroger sur l'opportunité de tous ces déplacements. Et là, on touche aux choix de politique économique et de logement.
Comme par exemple, toutes ces villes qui construisent des quartiers entiers de bureaux ou de logement, sans attendre un upgrade des infrastructures de transport pour les desservir. (nombreux exemple qu'il serait fastidieux de lister).
D'ailleurs, ne serait il pas intéressant de revoir les aménagements des zones de bureaux comme La Défense, du moins limiter les constructions de bureaux, et les mettre ailleurs proche des stations de RER et de Métro, pour éviter aussi la saturation en un point ?
Quand je vois la Défense continuer de se développer, je me pose parfois des questions d'une saturation des TC à terme encore plus forte qu'aujourd'hui....
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Des bureaux se construisent ailleurs en IDF, près des gares SNCF et des gares RER importantes. Et il en sera de même près des gares du Grand Paris Express.
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Moi, ce qui m’inquiète, c’est qu’on continue à construire des centres commerciaux et des zones d’inactivité en grande couronne. Alors même que d’anciennes zones sont désertées et de nombreux bâtiments sont abandonnés, de même que les commerces de centre ville de grande couronne qui sont vacants (les soit disants pôles à conforter définis par la région) . Avec des bus complètement nuls pour les desservir, qui font des détours de malade.
Concernant la tarification, je créerais, si je m’appelais Valérie, un pass navigo famille. Prenable par n’importe quel membre de la famille. Le pass pourrait coûter +10euros mois/normal pour une 2ème personne puis +15euros pour une 3ème personne par exemple.
Pour quel but ?
Dans de nombreux ménages, il y a 1 personne dans le couple qui prend les TC, la 2ème personne prend la voiture. C’est logique puisque c’est difficile d’habiter dans un endroit où seront accessibles les 2 tafs.
Avec un tel pass, la personne A utilisera le pass quotidiennement. Mais si un dimanche, ils veulent aller ensemble à Paris et qu’il Se posent la question entre voiture ou TC, le pass famille fera pencher la balance. De même si la personne B souhaite aller à Paris un jour dans la semaine, ils intervertissent le pass (la personne A prendra la voiture.
Dernière modification par rerefr (05-09-2018 19:40:26)
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Si tu veux penser autrement les données du problèmes, ce n'est pas en terme ("TC pour tous" vs "route"), mais s'interroger sur l'opportunité de tous ces déplacements. Et là, on touche aux choix de politique économique et de logement.
Comme par exemple, toutes ces villes qui construisent des quartiers entiers de bureaux ou de logement, sans attendre un upgrade des infrastructures de transport pour les desservir. (nombreux exemple qu'il serait fastidieux de lister).
Tout à fait : planifier, programmer et rénover doit se faire à une échelle suffisamment large et en visant une mixité sociofonctionnelle qui prévient les besoins de transports et les effets de relégation...
Pour ce qui concerne les dépenses concernant plutôt les infrastructures routières en IdF il ne faudrait pas faire croire que chaque commune n'a pas eu son petit ruban de bitume supplémentaire, son petit parking supplémentaire ou d'autres équipements, qui de façon cumulée, sur les dix dernières années par exemple, ne mettent pas en situation honorable la bagnole pour les investissements, en comparaison avec ceux affectés aux TU... La proportion évidemment risque de changer, sur un même pas de temps, avec le GPE...!
Dernière modification par géogaga (05-09-2018 22:06:58)
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greg59 a écrit:
yb a écrit:
Si tu veux penser autrement les données du problèmes, ce n'est pas en terme ("TC pour tous" vs "route"), mais s'interroger sur l'opportunité de tous ces déplacements. Et là, on touche aux choix de politique économique et de logement.
Comme par exemple, toutes ces villes qui construisent des quartiers entiers de bureaux ou de logement, sans attendre un upgrade des infrastructures de transport pour les desservir. (nombreux exemple qu'il serait fastidieux de lister).D'ailleurs, ne serait il pas intéressant de revoir les aménagements des zones de bureaux comme La Défense, du moins limiter les constructions de bureaux, et les mettre ailleurs proche des stations de RER et de Métro, pour éviter aussi la saturation en un point ?
Quand je vois la Défense continuer de se développer, je me pose parfois des questions d'une saturation des TC à terme encore plus forte qu'aujourd'hui....
On tend à passer aux travaux pratiques,de plus en plus souvent, dans le domaine d'application et de mise en oeuvre, pour satisfaire aux critères de mixité fonctionnelle, voire sociofonctionnelle, avec de plus de l'urbanisation nouvelle ou corrective autour des stations de TU... Pour cette dernière ça peut même économiser du déplacement...
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Retour sur Dunkerque :
Après 2 jours de gratuité, les résultats tombent :
- +85% de hausse de fréquentation par rapport à l'ancien réseau payant
- +33% par rapport à la gratuité du WE (entre Sept 2016 et sept 2018)
Objectif presque atteint, la CU de Dunkerque voulait le doublement de la fréquentation, il reste 15% environ pour atteindre ce chiffre
Dernière modification par greg59 (05-09-2018 22:07:39)
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Paris n'a pas de problème d'attractivité de son réseau de transport, le nombre de passagers journalier prenant le métro, les RER et autres trains de banlieue se compte en millions.
Même la fréquentation du "réseau" de tramway (je le rappelle des lignes qui sont faiblement interconnecté entre et qui ne desserve que la périphérie) s'approche du millions de voyageurs journalier (950 000).
Dans ce contexte, faire de la gratuité pour attirer des utilisateurs n'a pas vraiment de sens vu qu'il y a déjà beaucoup de passagers.
Si Paris a des problème dans ses transports, ce sont des problèmes de desserte et de vétusté des infrastructures.
Des éléments qui demandent d'important investissements et donc on ne peut se permettre de baisse significative de budget.
Les recettes de la billetterie c'est plus de 3 milliards d'euros dans le réseau parisien.
Le refus de la gratuité pour le réseau parisien n'est pas idéologique, il est budgétaire.
Un réseau en mauvais état et desservant mal à cause du manque de moyen, même gratuit risque d’être moins attractif qu'un réseau en bon fonctionnement et payant. Pour faire fonctionner correctement des métro/RER, il faut de l'argent.
Si Dunkerque, Châteauroux ou Aubagne ont augmenté le nombre d’utilisateurs du bus, la part modale des transports est plus importante en région parisienne, en particulier sur les trajets domicile-travail.
A Paris ce sont des cadres, employés et autres travailleurs que l'on voit dans les transports le matin au heure de pointes.
Est ce que l'on voit de nombreux travailleurs dans les bus de Dunkerque, je n'en suis pas sur.
Dernière modification par Minato ku (06-09-2018 00:22:32)
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Il faut aussi rappeler que si gratuité il y a cela veut dire encore moins d’argent pour l’entretien quotidien d’un réseau qui tombe en ruine : urine dans les stations, des sdf partout, des tags, aucun respect des lois concernant la cigarette de la part d’une certaine population. Mais c’est aussi moins d’argent pour la sécurité alors que les transports sont de plus en plus dangereux.
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Minato ku a écrit:
Est ce que l'on voit de nombreux travailleurs dans les bus de Dunkerque, je n'en suis pas sur.
Le réseau de bus attirait surtout des gens sans permis, écoliers, personnes agées.
Depuis la gratuité, il semblerait que les gens travaillant et ont un permis prennent le bus, d'ou les chiffres de fréquentation en très forte hausse.
Dunkerque a décidé de faire une réelle étude là dessus (réseau gratuit), nous en serons plus dans les prochains mois
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Cette étude devrait encore distinguer (et c'est impossible) :
- la hausse de fréquentation liée à une restructuration profonde du réseau (que le prix du billet payé jusque là a d'une certaine manière permis de financer)
- la hausse de la fréquentation liée à la gratuité.
Sans compter la hausse de fréquentation simplement liée à la nouveauté.
Dunkerque a faussé un peu le débat sur la gratuité en confondant (à dessein j'imagine) restructuration du réseau et gratuité.
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A Dunkerque, il faut dire que l'agglo est sans dessus sans dessous, pendant 2 ans, comme si on construisait un tramway, d'ou le fait de le tester ce nouveau réseau par curiosité.
Il y a plusieurs paramètres à prendre en compte, mais je pense sincèrement que si le réseau était payant, la fréquentation n'aurait pas augmenté comme c'était le cas là, voire même une période fréquentation stable, avant un rebond sur la durée, grâce aux priorités bus ?
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Dans le Phare Dunkerquois (presse locale), paru hier, on apprend deux choses sur le réseau de Dunkerque :
- La fréquentation de l'ancien réseau, elle était de 27 882 voy/j, on passe maintenant à 51 629 voy/j
- La fréquentation actuelle rejoint le chiffre du début des années 2000, le réseau transportait 50 000 voy/j, dont 32 000 voy/j sur les anciennes lignes 1, 2 et 3, devenu C1, C2, C3
Ce qui veut dire que le réseau en presque 20 ans a fondu en fréquentation, il y a aussi un autre paramètre à prendre en compte : l'agglo de Dunkerque a perdu près de 20 000 habitants en 20 ans vers le péri urbain, et quelques uns d'entre eux sont allé voir ailleurs si l'herbe est plus verte que par chez nous, ce qui peut expliquer la chute de la fréquentation (du moins en partie).
Ce qui explique la raison et la volonté de revoir rapidement, et de transformer en profondeur le réseau, et la mise en place de la gratuité, pour booster la fréquentation, histoire de rattraper la fréquentation des années 2000, voire même le dépasser.
Ce sursaut de fréquentation a été un succès, reste plus qu'à fidéliser les usagers, et à accroître la fréquentation.
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MiKL-One a écrit:
Cette étude devrait encore distinguer (et c'est impossible) :
- la hausse de fréquentation liée à une restructuration profonde du réseau (que le prix du billet payé jusque là a d'une certaine manière permis de financer)
- la hausse de la fréquentation liée à la gratuité.
Sans compter la hausse de fréquentation simplement liée à la nouveauté.
Dunkerque a faussé un peu le débat sur la gratuité en confondant (à dessein j'imagine) restructuration du réseau et gratuité.
Ce qui a été observé dans les villes qui ont mis en place la gratuité, c'est que davantage de gens attendaient le bus pour faire de très courtes distances qu'ils peuvent faire à pied. Ces utilisateurs "feignants" accentuent la saturation des lignes aux heures de pointe. Si les bus deviennent sous-capacitaires à cause de cela, il faut donc mobiliser davantage de bus et de chauffeurs... Un autre effet pervers de la gratuité, ce que ça se fait souvent au détriment des autres modes doux comme le vélo.
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greg59 a écrit:
Retour sur Dunkerque :
Après 2 jours de gratuité, les résultats tombent :
- +85% de hausse de fréquentation par rapport à l'ancien réseau payant
- +33% par rapport à la gratuité du WE (entre Sept 2016 et sept 2018)
Objectif presque atteint, la CU de Dunkerque voulait le doublement de la fréquentation, il reste 15% environ pour atteindre ce chiffre
Avec un anticyclone à 1025 hpa vissé sur l'€urope du N je te prédis, mon vieux Greg, du +125% dès la semaine prochaine...
Et si cette foutue sécheresse perdure en décembre ce sera du +250% ce mois-là, avec les achats de Noël...!
Dernière modification par géogaga (07-09-2018 18:49:46)
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RoccatArvo a écrit:
MiKL-One a écrit:
Cette étude devrait encore distinguer (et c'est impossible) :
- la hausse de fréquentation liée à une restructuration profonde du réseau (que le prix du billet payé jusque là a d'une certaine manière permis de financer)
- la hausse de la fréquentation liée à la gratuité.
Sans compter la hausse de fréquentation simplement liée à la nouveauté.
Dunkerque a faussé un peu le débat sur la gratuité en confondant (à dessein j'imagine) restructuration du réseau et gratuité.Ce qui a été observé dans les villes qui ont mis en place la gratuité, c'est que davantage de gens attendaient le bus pour faire de très courtes distances qu'ils peuvent faire à pied. Ces utilisateurs "feignants" accentuent la saturation des lignes aux heures de pointe. Si les bus deviennent sous-capacitaires à cause de cela, il faut donc mobiliser davantage de bus et de chauffeurs... Un autre effet pervers de la gratuité, ce que ça se fait souvent au détriment des autres modes doux comme le vélo.
L'interview de l'édile en chef de l'agglo semble montrer que cette gratuité est entrée en vigueur sans qu'aient été traitées les autres techniques de déplacement :
instaurer le stationnement réglementé sur tout le territoire de l'EPCI, commencer à transformer quelques places de stationnement en emplacements à vélo - anticipant la future "loi mobilités", qui prévoit par exemple dans son document préparatoire fuité une systématisation des 5m sans stationnement en aval des passages piétons, possiblement aménageables en concentrations d'arceaux vélos - ou encore contrôler plus sérieusement le stationnement sur les trottoirs...
Mettre en phase tout ça peut permettre au moins trois choses :
- modérer l'usage de l'automobile en ville;
- transférer un peu de déplacements vers les modes actifs;
- trouver du financement pour les modes de déplacement alternatifs à l'automobile...
Il n'est pas trop tard...
Dernière modification par géogaga (07-09-2018 19:01:53)
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Les chiffres donnés ce jour par le gestionnaire du réseau sont :
- +50% de fréquentation pour les premiers jours de la semaine de septembre
- +85% lors du WE de festivités
Donc le chiffre a retenir est bien +50%, ce qui est un bon démarrage, en même temps, nous partons bas aussi !
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Pouvoir d’achat Petit à petit, la gratuité fait son nid dans les transports publics
À Dunkerque, elle est en route depuis le 1er septembre. À Calais, elle sera mise en œuvre le 1er janvier 2020. À l’heure où le moindre euro de pouvoir d’achat rendu est une victoire politique, des élus locaux font de la gratuité des transports publics un nouveau progrès social et environnemental. Le sujet va s’inviter dans le débat des municipales de 2020.
En rendant gratuit les transports en commun, Patrice Vergriete, maire de Dunkerque et président de l’agglo peut se targuer d’avoir donné un sacré mal de tête à nombre de ses homologues. « L’expérience dunkerquoise et le buzz qui a suivi avec notamment la visite de la maire de Paris a énervé beaucoup d’élus », rapporte Franck Dhersin, vice-président (DVD) chargé des Transports à la Région. Ce dernier siège au Groupement des autorités responsables de Transports (GART) qui reunit plus de 200 collectivités françaises. « Tous les maires ou présidents d’agglo en place ont peur du coût financier de la gratuité alors que les contraintes budgétaires sont énormes. À l’inverse, leurs oppositions ont flairé le bon coup : les municipales sont dans un an ! », poursuit Franck Dhersin, lui-même soutien du projet en tant qu’élu du Dunkerquois.
À Dunkerque, Patrice Vergriete «dans la situation idéale pour faire la gratuité»
Pour faire tomber la pression, le GART a « lancé une étude sur la gratuité dont les résultats sont attendus en juin : combien ça coûte ? Permet-elle un report de la voiture vers les transports en commun ? », selon Françoise Rossignol, vice-présidente de la communauté urbaine d’Arras et du GART. Mais l’élue l’admet : « l’expérience dunkerquoise, ainsi que la crise des Gilets jaunes et la demande de pouvoir d’achat, ont relancé le débat ».
Bientôt à Calais, en réflexion dans le bassin minier…
Dans la région, la décision dunkerquoise a déjà fait bouger des lignes. Calais va embrayer le 1er janvier 2020, en réponse aux demandes de pouvoir d’achat émanant de la crise des gilets jaunes. « À Dunkerque, cette mesure a permis d’avoir un attrait important en centre-ville et de fluidifier la circulation dans l’agglomération », expliquait en outre la maire Natacha Bouchart en novembre pour justifier de renoncer à 1,7 million de recettes de billetterie. Dans le bassin minier, une commission d’élus planche actuellement sur la possible gratuité du bus à haut niveau de service qui arrive le 1er avril. Olivier Gacquerre, le maire (UDI) de Béthune, y est favorable. Coût estimé : 15 millions d’euros.
[...]
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Article interessant de l'URBIS Mag sur la gratuité des TC :
« Tout le potentiel de la gratuité reste à explorer »
« Moins de voitures sur les parkings »
« la gratuité avait dopé ses ventes »
« Finalement, même si j’ai le pouvoir d’achat pour le faire, je trouve que ça revient quand même cher un ticket, pour un trajet d’une dizaine de minutes. Psychologiquement, pour un trajet court, ça reste un frein, et on prend la voiture. »
« Avant je venais de la gare à pied jusqu’au lycée, parce que je viens en train. Ou bien quand il pleuvait ou que j’étais fatiguée, je le prenais sans payer, mais j’ai déjà pris une amende, j’avais hyper peur. Mettre 1,40 euros pour un trajet de 10 minutes, je trouve que c’est beaucoup. Maintenant je viens en bus. » (Raphaële, lycéenne, Jean Bart)
https://www.urbislemag.fr/dunkerque-la- … e-mag.html
En attendant l'étude pour septembre 2019 sur la gratuité des TC
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Vous pouvez participer à la consultation sur la gratuité des TC, pour le Sénat :
https://www.mobilitesmagazine.com/singl … collectifs
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greg59 a écrit:
Vous pouvez participer à la consultation sur la gratuité des TC, pour le Sénat :
https://www.mobilitesmagazine.com/singl … collectifs
J'ai répondu au questionnaire.
A mon sens la gratuit à grande échelle pour des métro et tramway n'est pas possible. Pourquoi : qui va payer la facture électrique pour le réseau de tram et de métro ?
La gratuité d'un réseau de bus est bien moins contraignante. A part des chaussées , du matos , roulant , du personnel et quelques bâtiments.
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