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Le 1M/km pour le ferroviaire, tu n'y arrive qu'en rase campagne. Difficile de comparer avec le cout de construction d'infrastructures en milieu urbain dense.
Aussi, mème en milieu urbain dense, il est possible de faire mieux pour les deux autres : Besancon a fait du tram à 18M/km, et la ligne 2 du métro de Sofia à couté 52M/km sur la section centrale (souterraine).
Maskim82 a écrit:
Vallées par ailleurs très urbanisées mais dont le sous-sol, comme la majeure partie des sous-sols de la région stéphanoise, est un véritable gruyère. C'est une conséquence de l'exploitation minière qui rend impossible la construction d'un métro à moins d'investir des milliards d'euros...
Le sujet du sous sol est une tarte à la crème récurrente : Si on écoute les opposants au métro, aucune ville au monde n'aurai un sous sol adapté pour installer un métro.
Dans le style gruyère, le sous sol parisien en est un beau. Il faut croire qu'au siecle dernier, Fulgence a réussi car il ne savaient pas que c’était impossible.
Dernière modification par yaga (12-11-2018 09:16:27)
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L'important, pour n'importe quel mode de transport collectif, ce n'est pas la densité moyenne de la commune, mais celle du corridor desservi. La densité de la commune ne traduit pas la réalité morphologique. Elle ne révèle pas non plus la densité de population, en emploi et en équipements d'un corridor apte à recevoir un TCSP.
Un métro, même sur un linéaire court, restera un investissement très cher en dehors des capacités d'investissement des agglomérations de taille moyenne ou intermédiaire, hors contexte très particulier (géographie très contrainte, corridor très dense, existence d'infrastructures partiellement réutilisables). Lausanne, rentre dans ce contexte particulier. Elle a également beau ne pas être une ville moyenne, son linéaire métro (=site propre intégral) y est limité et concentré sur l'axe nord-sud pentu, qui n'aurait pas pu accueillir de tramway sans de très importants ouvrages d'art, qui l'auraient dès lors rapprochés très fortement d'un métro.
L'investissement au kilomètre d'un métro très court peut également se révéler très cher. Le coût d'un investissement de ce type n'est pas linéaire en fonction de la distance. Il nécessite en effet des équipements de base qui ont un coût planché, qui se dilue lorsque le linéaire de ligne augmente.
Dernière modification par Cacahuète (13-11-2018 00:14:29)
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https://drive.google.com/open?id=1FImPS … sp=sharing
https://drive.google.com/open?id=1kTk7N … sp=sharing
https://drive.google.com/open?id=1uB2Ps … sp=sharing
https://drive.google.com/open?id=1pzztY … sp=sharing
Mes projets sur le métro de Grenoble (premier lien), de Reims (deuxième lien), de Rouen (troisième lien) et de Montpellier (quatrième lien)
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mfrarin a écrit:
https://drive.google.com/open?id=1FImPSh1a-iz9GuVUWKaiAzuVtsK3bbL9&usp=sharing
https://drive.google.com/open?id=1kTk7N … sp=sharing
https://drive.google.com/open?id=1uB2Ps … sp=sharing
https://drive.google.com/open?id=1pzztY … sp=sharing
Mes projets sur le métro de Grenoble (premier lien), de Reims (deuxième lien), de Rouen (troisième lien) et de Montpellier (quatrième lien)
Bonsoir ,
Tes projets ont vraiment de la gueule . Quand je vois ce que tu proposes , je ne peux pas juger, je ne suis pas expert en métro. Ne serait ce que juste une ligne , ici serait déjà pas mal !
Des problèmes de taille , le manque de sous, le manque de volonté politique , le manque de vision des politiques et la bureaucratie.
Il y a quelques temps on m'avait sorti "le syndrome du trait sur la carte". Malheureusement en temps que passionné de transport on ne peut que constater l'incurie des collectivités dans bon nombre de cas !
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Ça va devenir la Secte des Doux Rêveurs ce forum si ça continue, haha x)
Autant sur Grenoble ou Montpellier ça peut être envisageable à très long terme en complément du tramway, autant les deux autres projets me semblent complètement démesurés. Surtout à Rouen où le plan propose également de tramifier les lignes TEOR, future T4 incluse. Les tracés de lignes de métro ne me semblent pas correspondre à des axes urbains vraiment forts, à part dans le centre-ville.
Mais j'apprécie et sait accueillir le temps passé dessus, ainsi que le travail nécessaire.
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C'est à Nice qu'il aurait fallu un vrai métro. Plus de 100 000 / pax par ligne de Tram.
La Ligne 2 aurait du être entièrement enterrée.
Dernière modification par dadounissart06 (16-11-2018 08:35:14)
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Djakk, il serait intéressant de savoir combien une ligne de métro remplace de voitures.
Est-ce que vous connaissez la consommation d'un métro automatique ? J'aimerais savoir combien consomme une rame selon son modèle et sa longueur. Et notamment savoir si la différence est importante entre 1 rame de 26 mètres de long et 2 rame de 13 mètres.
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Cacahuète a écrit:
L'important, pour n'importe quel mode de transport collectif, ce n'est pas la densité moyenne de la commune, mais celle du corridor desservi. La densité de la commune ne traduit pas la réalité morphologique.
C'était l'argument de Rennes pour sa ligne A ainsi que pour sa ligne B. Si on regarde juste la densité de la commune, on se dit qu'elle n'est pas assez dense pour un métro. Si on regarde la densité des zones traversées ainsi que les lieux desservis (centre-ville, gare SNCF, universités, quartiers denses), ça change beaucoup de choses...
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Oui. C'est aussi la difficulté à faire passer le tramway dans les zones de plus grande densité du centre-ville (dont les rues sont étroites) qui a motivé le choix rennais. D'une manière générale, définir une densité optimale "théorique" ne présente pas un grand intérêt. Il faut réfléchir au cas par cas… d'autant que l'ouverture d'une ligne de métro accroît plus le nombre des déplacements que celle d'une ligne de tramway.
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Ce n'est pas suffisant.
Un corridor en milieu dense, certes, mais il ne faut pas oublier l'organisation autour d'une ligne de métro pour capter également les flux avec réorganisation des lignes de bus pour que l'ensemble fonctionne entre mieux d'habitat, de travail, d'écoles, de loisirs... La multimodalité est importante pour les flux de la ligne de métro elle même.
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ça va de soit. De toute façon, qui continuerait, pour se rendre de la périphérie de la ville à son centre, à prendre des bus de surface qui vont deux à trois fois plus lentement que le métro au dessous d'eux ? La reconfiguration du réseau de bus s'impose de même avec un tramway.
Dernière modification par Samuel S (24-11-2018 17:13:31)
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Page 9 du dossier de consultation du projet d'extension du dossier Metro de Lyon
https://static.destinations2026-sytral. … on-Web.pdf
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Il y a tellement de réseaux de métro en France qu'il fallait se limiter à un top 5 ! Impossible de tous les mettre !
RIP Rennes
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Les chiffres des longueurs de réseaux en km et en fréquentation ne sont pas tout à fait exact même sur le nombre de stations Lyon en compte 40 et non 44 et Marseille 31 et non 15 … de plus effectivement il manque la ville de Rennes
Dernière modification par Thomas3 (21-09-2021 21:32:06)
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Je suppose que les stations en correspondances sont comptés plusieurs fois pour Paris et Lyon (une station par ligne). Ce qui explique le 383 stations pour Paris et le 44 stations pour Lyon.
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Ce sont les chiffres pour l'année 2018.
Pour les 2 lignes de métro de Toulouse le cumul est de 110,3 millions (ce qui correspond au chiffre du tableau cité plus haut).
Pour 2019, ce chiffre était porté à 118,2.
Pour 2020, ce chiffre en forte baisse à 71,1.
https://tisseo-collectivites.fr/donnees … ffres-cles (chiffres clés 2020, page 14)
Dernière modification par oc31 (22-09-2021 09:33:56)
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Pour l'année 2020, je me servirai pas de référence, car c'est une année particulière, idem pour 2021, même si on entre dans la phase de reprise de la fréquentation depuis septembre
Je préfère plutôt prendre le chiffre de 2019 et celle de 2022 comme référence (sauf si rebelote, je l'espère pas en tout cas)
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Si on considère que les couts de construction/exploitation au km doivent être à peu près équivalent selon les villes, on peut essayer de déduire l'efficience du réseau:
Paris - 7,18 M/km
Lyon - 6,42 M/km
Toulouse - 4,07 M/km
Marseille - 3,69 M/km
Lille - 2,66 M/km
Ce qu'il faut savoir à Lille, c'est la ligne 2 qui plombe la fréquentation. La tracé est inadapté à nombre d'endroits: station de métro dans les champs, golfs, station de service, doublons, tracé tortueux...
Bref c'est ce qui a clairement plombé les investissements dans le réseau lillois et pire la part d'usage des véhicules motorisé n'a cessé d'augmenter depuis 20 ans dans la métropole.
Bref voilà, le résultat d'une ligne de transport dont le tracé est "politique".
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Et pendant ce temps là, le tram de Lille gagne en fréquentation passant de 11 000 voy/j dans les années 80 à près de 50 000 voy/j de nos jours et bientôt 60 000 voy/j
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ziegfried a écrit:
Il y a tellement de réseaux de métro en France qu'il fallait se limiter à un top 5 ! Impossible de tous les mettre !
RIP Rennes
S'il n'y avait pas eu les retards liés à la Covid-19 ou si ce "top 5" avait été fait quelques mois plus tard, Rennes serait dans le top 5 et Marseille n'y figurerait pas. Une fois la ligne B en service, Rennes aura 2 lignes (autant que Marseille), mais un peu plus de 22 km de lignes commerciales. Si on compte la longueur de l'infrastructure, il me semble que Rennes sera légèrement devant. Rennes aura aussi plus de stations.
Franchement, rien que le fait de Rennes ait construit une ligne de métro de 2014 à 2021, ça devrait secouer les élus de Marseille et Lille. Paris continue à développer le métro vu que c'est un mode de transport bien ancré dans les mentalités et surtout parce que la capitale bénéficie de financements colossaux par rapport aux autres. Lyon est en train de faire le prolongement sud de sa ligne B, et d'autres projets vont être décidés pour le prochain mandat (prolongement nord de la ligne B, éventuelle nouvelle ligne E, etc). Toulouse a passé les rames de sa ligne A en 52 mètres en 2020, un prolongement de la ligne B doit être mis en service en 2026, et une nouvelle ligne est à l'étude. À Lille, ils galèrent à mettre en place le système pour passer en 52 mètres, ça fait 5 ans que les rames longues auraient dû être mises en service. À Marseille, ils ont aussi cumulé 5 ans de retard... pour faire 900 mètres en surface et ouvrir une nouvelle station.
Franchement, les Marseillais devraient convaincre Gérard Collomb ou Edmond Hervé de venir passer sa retraite à Marseille et de briguer un petit poste de maire en 2026 histoire de s'occuper, parce que sinon ça va pas bouger beaucoup.
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Pour le métro de Rennes, je ne suis pas sûr que les retards soient vraiment liés au COVID 19. Il y a des problèmes dans le système d'exploitation, l'infrastructure en tant que telle est prête.
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Minato ku a écrit:
Pour le métro de Rennes, je ne suis pas sûr que les retards soient vraiment liés au COVID 19. Il y a des problèmes dans le système d'exploitation, l'infrastructure en tant que telle est prête.
Il faut souhaiter à nos amis rennais que ces problèmes se résolvent plus vite qu'à Marseille où la mise en service des 900 mètres dont parle RoccatArvo a pris 3 ans de retard pour des soucis informatiques!
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j'ai toujours du mal à comprendre comment des soucis informatiques peuvent prendre autant de temps à être résolus, mais c'est sans doute parce que je ne suis pas informaticien. Le doublement des rames à 56m à Lille pose manifestement aussi des problèmes informatiques insolubles...
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A Rennes avec l’ouverture de la ligne B ce sera 22 km et Marseille 22,7 km mais après possible que à Marseille ce soit la longueur totale des voies ( j’ai pas trouver l’infos ? ) dans quel cas effectivement Rennes dépasse Marseille ..
- Lyon c’est 32 km de lignes commerciales et non 33 km en totalité des voies
- Lille 43,7 km de lignes commerciales et non 45 km en totalité des voies
- Toulouse 27,1 de lignes commerciales et non 28,2 km en totalité des voies .
-Rennes 22 km de lignes commerciales et non 23,5 km en totalité des voies .
Lille 43,7 km
Lyon 32 km
Toulouse 27,1 km
Rennes 22 km
Marseille 21,7 km
Dernière modification par Thomas3 (22-09-2021 19:14:21)
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