Le métro Orbital / Métrophérique / Arc-Express (Projet)

Stickyesman a écrit:

Cette fois ci on nous dit que Métrophérique et Arc Express (comme dans la réponse ratp que j'ai cité plus haut) c'est pareil...

Oui, mais non :

Le Moniteur a écrit:

La RATP, dans un communiqué, se dit "prête à mettre à disposition de l'Etat et de la Région ses compétences et ses moyens pour la réalisation des études de ces "deux arcs-express", celui du sud-est et celui du nord ouest".

Jusqu'ici, ce sont les faits...

Le Moniteur a écrit:

Elle précise que "l'ensemble du projet doit assurer la liaison complète autour de Paris pour garantir la plus grande efficacité dans les échanges entre tous les modes" de transport.

... Mais là, ce ne sont que les espoirs de Pierre Mongin et de la RATP : le communiqué dit bien "doit assurer" et non "va assurer" (le choix de termes ambigus est certainement délibéré).

D'ailleurs, non seulement le tracé mais même le type de transport sont à l'étude ; d'ici à ce qu'on se retrouve avec deux lignes de tramway... 

Oui, ça ce serait vraiment le pompon, mais Huchon parle quand même d'une bonne partie enterrée avec un réseau en surface quand c'est possible pour que ce soit moins cher. Il donne les chiffres pour le cout maximal du tunnel au km (100millions). Combien ça a couté pour Meteor?

cf l'article 20minutes :

[...]
Quel sera le coût de ce projet?

S'il est entièrement souterrain, il faut compter un maximum de 100 millions d'euros du kilomètre environ. Le tronçon Val-de-Marne s'élèverait entre 1,5 et 2 milliards d'euros. Mais nous espérons réaliser une partie en extérieur, ce qui coûterait moins cher.
[...]

http://www.20minutes.fr/article/198903/ … etudes.php

Stickyesman a écrit:

Pourtant à la dernière conférence métropolitaine l'aspect financier de cette future entité a été abordé. Ils y vont progressivement et au moins ils font quelque chose, les discussions avancent.
Et si cette entité se forme en tant que communauté d'Agglo ils peuvent très bien y déléguer l'aménagement du territoire, l'urbanisme.

Pour ce qui concerne l'aménagement du territoire et l'urbanisme, non, pas du tout. Delanoë est très satisfait par le système des relations bilatérales : Paris/Les Lilas, Paris/Vanves, etc... Pour ce qui est des transferts financiers des communes riches vers les plus pauvres, oui, tu as raison, cela est effectivement dans l'idée de Delanoë. Il oppose d'ailleurs quasi-constamment un 75 généreux à un 92 égoïste.

Néanmoins, il dit "ne pas croire" à l'intérêt (ou même "aux chances de réalisations") d'un "organisme décisionnel à l'échelle de l'agglomération en ce qui concerne par exemple le logement". Il a bien spécifié le fait que, selon lui, le président de "Paris métropole" doit être élu par les maires à posteriori (donc sans implication des citoyens). Il dit que cette question de l'agglomération ne pourra faire le débat "qu'entre élus venant de recevoir leur légitimité", c'est-à-dire après les municipales. Par ailleurs, il a fortement fait ressentir à la salle (qui lui était totalement acquise) qu'il considérait que ce président n'aurait pas lui-même la légitimité pour diriger une entité ayant un pouvoir plus développé que celui de la concertation. Le Paris métropole de Delanoë est un "club de réflexion" entre maires qui dialoguent ensemble, qui se mettent d'accord sur des points précis (comme par exemple les transferts financiers), mais ce n'est pas un organisme décisionnel. C'est un point extrêmement clair.

Sur ce point, il est évident que De Panafieu a un programme bien plus ambitieux, et elle souhaite que le Grand Paris soit un thème des municipales, et non pas que l'on n'en discute qu'après les élections. Bien évidemment, Panafieu est en position de challenger dans cette élection, avec très peu de chances d'être élue. En ce sens, elle se doit de dynamiser la campagne, d'apporter dans l'ambition dans la campagne. Je l'ai rencontré dans un "café-débat" au Pub Saint-Germain, et sincèrement, Panafieu parle comme un forumer de PSS. Le cadre permettait de réellement dialoguer, et oui, pourquoi le nier, elle m'a beaucoup séduit. Mais bon, je vote pas à Paris de toute façon !

Quant à la position de Delanoë sur métrophérique, il est pour, mais pas à 3 kilomètres de Paris car il y a déjà le tramway des maréchaux, plutôt entre 5 et 10 km de Paris. Panaf' soutient la proposition RATP... mais encore une fois je le répète, elle ne tient qu'une position de challenger...

Stickyesman a écrit:

Oui, ça ce serait vraiment le pompon, mais Huchon parle quand même d'une bonne partie enterrée avec un réseau en surface quand c'est possible pour que ce soit moins cher. Il donne les chiffres pour le cout maximal du tunnel au km (100millions). Combien ça a couté pour Meteor?

cf l'article 20minutes :

[...]
Quel sera le coût de ce projet?

S'il est entièrement souterrain, il faut compter un maximum de 100 millions d'euros du kilomètre environ. Le tronçon Val-de-Marne s'élèverait entre 1,5 et 2 milliards d'euros. Mais nous espérons réaliser une partie en extérieur, ce qui coûterait moins cher.
[...]

http://www.20minutes.fr/article/198903/ … etudes.php

J'ai eu une discussion à ce sujet hier soir lors d'une réunion. Une personne qui prétendait être bien informée se demandait si l'on ne se dirigeait pas vers du light rail : un tramway qui passe en souterrain à certains endroit, un peu à la manière du tramway de Rouen. Cependant, je préfère spécifier qu'il ne m'a parlé que de craintes personnelles basés sur des impressions. Il n'a pour le moment aucune preuve.

En y réfléchissant, je dois admettre que rien dans les déclarations de Huchon contredisent cette piste.

J'ai attendu avant de répondre à ce thread, car je n'avais pas trop le temps de le faire auparavant. Je vois que vous avez beaucoup réagi, et je dois dire que je suis assez surpris. Et moi qui prenais ca pour une bonne nouvelle!

En effet, qu'a-t-on appris ici? Que Jean Paul Huchon, qui était d'abord hostile à une rocade métro en petite couronne, puis qui l'avais mise au SDRIF sans financement et sans vrais délais, avec qui plus est un tracé qui passait franchement loin de Paris (Bourg la Reine) vient de décider de se bouger un peu, et de lancer, avec l'Etat, le financement du projet.
Avant, on avait un projet publicitaire porté par la RATP mais sans financement d'un coté, et un Arc Express hypothétique et très flou de l'autre.
Maintenant, on a de l'argent pour que des gens travaillent à l'élaboration d'une rocade ferroviaire en petite couronne (6 à 8 km de Paris), avec la volonté affichée de l'accompagner par la densification et la polarisation des zones traversées.

Alors pour reprendre vos remarques, oui, il a été décidé de commencer quelque part, et ce quelque part, c'est là où il n'y a absolument rien et où le besoin est tout de même existant. La Défense va s'aggrandir avec le plan de relance, St Denis est en pleine croissance. On les relie! Seine Amont est à l'aube de modifications majeures et semble désigné pour devenir le vrai pôle d'activités de l'Est parisien. On le dessert! Ailleurs, on a déjà des rocades (T2, T1, RER E) ou des projets (Tangentielle Nord, Tram Croix de Berny - Clamart - Issy). Certes, le tram, c'est pas la panacée. Certes la Tangentielle Nord passe loin de St Denis. Mais c'est déjà ca! Je vous accorde qu'il aurait peut être été possible de tout faire d'un coup, mais il y a peut être des projets plus prioritaires que de doubler le T2.

Vous déplorez aussi la vitesse de 25 km/h. Je la déplore aussi, mais je ne pense pas qu'il y ait un grand danger avec ça. Je pense surtout que Huchon a voulu faire le malin en voulant dire que c'était un métro (25km/h, c'est la vitesse du métro parisien). Je vois mal comment sans connaître ni le mode, ni le tracé, ni le succès, on peut déterminer la vitesse commerciale avec une telle précision.
Je n'aurai d'ailleurs pas peur du tram, car un tram arrive péniblement à 20 km/h. Et de toute façon, vous avez déjà vu un tram automatique???

Vous regrettez que la région n'ait pas dit à la RATP "ok, faites votre projet, faites le comme vous le voulez, on paie tout". Ben moi non.
La RATP n'est pas une administration au service de la région et de l'intérêt commun. C'est une entreprise en concurrence qui remporte des marchés à l'étranger (bus à Casablanca, métro à Alger, candidature au métro de Dublin) et qui cherche à faire marcher son business. Et quand bien même c'est une entreprise publique, ca ne l'empêche pas d'avoir des comportements antiproductifs quand il s'agit de travailler avec la SNCF, ni d'avoir des ingénieurs qui souhaitent à tout prix construire leur joujou.
La RATP a dessiné un rond autour de Paris, qui fait très joli sur les animations, a dit qu'il y aurait pile 50km et 50 stations. Vous appelez ca un "projet"??? J'appelle ca une jolie opération de lobbying pour récupérer un marché juteux de 6 milliards d'euros.
La dernière fois qu'on a confié un projet à une entreprise, ca s'est plutôt mal passé. L'autre est devenue très jalouse et a aussi voulu son projet. Après, on s'est retrouvé avec deux projets pas finis: METEOR pour la RATP et EOLE pour la SNCF. Les deux entreprises ont dépensé un fric fou en gares cathédrales et revêtements luxueux, et on a stoppé les investissements en transport pour un moment. Autre exemple: le RER A, qui avec les stations Auber, Nation et Etoile, a joyeusement fait exploser les budgets et a mis en péril sa complétion. Il s'est passé 13 ans, je crois, entre le début du projet et sa fin, pour cause d'arrêts répétés pour causes de dépassement de budget.
Le Stif a décidé de commanditer des études dont il reste le maître. Il y a plein de bureaux d'étude très compétents un peu partout qui pourront faire le boulot avec du bon sens et sans ce laisser influencer par ces intérêts privés qui ne regarde personne d'autre que les deux entreprises.
Maintenant, oui, il risque d'il y avoir des interférences par les élus, mais je préfère avoir des négociations avec un élu qu'avec une entreprise. Quant à la décision par le haut qui apparemment en fait rêver tant chez vous, il ne faut pas oublier que c'est avec ce genre de processus qu'on a faillit voir le canal st Martin se transformer en autoroute... La concertation ralentit les projets, certes, elle est la foire aux nimby, je suis d'accord, mais elle permet aussi de révéler de nombreux problèmes autrement plus graves...
Bref, je ne regrette pas.

Ensuite, ne commencez pas dès maintenant à condamner un projet qui n'a pas commencé! Ce sont les études qui vont déterminer le mode de transport, le trajet, la fréquence... Il existe des modèles mathématiques poussés, basés sur des données, sociologiques, économiques et géographique, qui permettent d'établir les traffics qu'on peut attendre, le temps gagné, le gain social et économique que cela représente, et donc la rentabilité de ces projets. A l'issu de ces études, on aura plusieurs scénarios, chiffrés, évalués, et la région (ou nous) aura tous les moyens de choisir.
Si un RER à 6 milliards en souterrain n'est pas la bonne solution, on le saura. Si un train léger (qui soit dit en passant peut vouloir dire tout et son contraire. Le T2 est un train léger très performant, par exemple, bien que peu capacitaire) est adapté. On le saura. Quoi qu'il en soit, on aura des arguments plus solides que de dire "un cercle, c'est plus joli sur le plan et j'aime bien METEOR".
Il y a de nombreux bureaux d'études transport très qualifiés, dont ce genre de trucs est le boulot. Ce n'est pas Huchon qui va faire les études. Et en plus, la RATP participera aux études, ce qui veut dire que rien n'est fixé.

Bref, tout ca pour dire qu'il ne sert à rien d'opposer Arc Express et Metrophérique, car il ne s'agit pas de projets, mais juste de deux noms publicitaires pour un concept de transport, l'un brandi par une entreprise en mal de projets, l'autre par un organisme publique qui cherche à exister aux yeux du grand public.

Orbital n'est pas fini, il ne fait que commencer!

Les deux entreprises ont dépensé un fric fou en gares cathédrales et revêtements luxueux, et on a stoppé les investissements en transport pour un moment. Autre exemple: le RER A, qui avec les stations Auber, Nation et Etoile, a joyeusement fait exploser les budgets et a mis en péril sa complétion. Il s'est passé 13 ans, je crois, entre le début du projet et sa fin, pour cause d'arrêts répétés pour causes de dépassement de budget.

Le résultat est là, ces gares sont agréables et ont plutôt bien vieilli (Pour celle qui datent des années 70). Sans faire dans le clinquant ou le pharaonique, je préfère qu'on y mette le temps et les moyens et avoir un résultat agréable et durable, plutôt que de construire à la va-vite et à l'économie pour tout restructurer au bout de 30 ans parce que ça a mal vieilli.
Au delà du coût de construction, il faut aussi prendre en compte les coûts de maintenance, mais bon, tu as l'air de t'y connaitre mieux que moi...

WAOUH !
Beau coup de gueule, merci pour ces précisions.

Une dépêche AFP qui va dans le sens de ce que dit Metropolitan:

AFP a écrit:

Municipales: Panafieu (UMP) "convaincue" de pouvoir battre Delanoë (Figaro)

PARIS, 12 déc 2007 (AFP) -  21h49

[...] Selon elle,"la politique antivoitures ne saurait constituer une politique environnementale". "L'essentiel aujourd'hui est de donner la priorité au développement des transports en commun, à la prolongation de certaines lignes de métro, au dédoublement d'autres lignes et au lancement du projet Métrophérique".

http://filinfo.france3.fr/popup_afp.php … 0.vheap6j4

Lupus, ce n'est pas avec un ton méprisant que tu vas convaincre quiconque.

Avant, on avait un projet publicitaire porté par la RATP mais sans financement d'un coté et un Arc Express hypothétique et très flou de l'autre.

Un projet  soutenu par l'ensemble des élus de l'agglomération, sauf le président de la région. Tu n'y vois que de la pub, j'y vois un argumentaire abouti pour éviter la saturation du réseau central en offrant une opportunité de contournement. Un argumentaire qui a su convaincre tout le monde, sauf le président de la région.

Maintenant, on a de l'argent pour que des gens travaillent à l'élaboration d'une rocade ferroviaire en petite couronne (6 à 8 km de Paris), avec la volonté affichée de l'accompagner par la densification et la polarisation des zones traversées.

Où est passé le principe de contournement ? Métrophérique était un nom hideux, mais il avait un avantage c'est qu'il illustrait bien l'idée de faire en métro l'équivalent du périphérique pour l'automobile : une ligne de contournement.

Vous déplorez aussi la vitesse de 25 km/h. Je la déplore aussi, mais je ne pense pas qu'il y ait un grand danger avec ça. Je pense surtout que Huchon a voulu faire le malin en voulant dire que c'était un métro (25km/h, c'est la vitesse du métro parisien). Mais je vois mal comment sans connaître ni le mode, ni le tracé, ni le succès, on peut déterminer la vitesse commerciale avec une telle précision.
Je n'aurai d'ailleurs pas peur du tram, car un tram arrive péniblement à 20 km/h. Et de toute façon, vous avez déjà vu un tram automatique???

On arrive à faire passer un métro à 40 km/h en plein centre de Paris, et l'on est incapable de le faire en banlieue, et tu ne vois pas un "grand danger avec ça". Clairement, cela signifie que la ligne envisagée ne sera pas une alternative de contournement, et donc que le trafic passager à envisager doit être diminué par TROIS.

Pour info, la vitesse commerciale du T2 est de 31 km/h. Avec 25 km/h, on est bien dans une vitesse extrêmement lente, d'autant plus qu'on est pas dans un cadre de centre-ville. Les options métro léger type VAL, voire tram-train avec passages souterrains ne sont en rien à exclure.

Vous regrettez que la région n'ait pas dit à la RATP "ok, faites votre projet, faites le comme vous le voulez, on paie tout". Ben moi non.
La RATP n'est pas une administration au service de la région et de l'intérêt commun. C'est une entreprise en concurrence qui remporte des marchés à l'étranger (bus à Casablanca, métro à Alger, candidature au métro de Dublin) et qui cherche à faire marcher son business. Et quand bien même c'est une entreprise publique, ca ne l'empêche pas d'avoir des comportements antiproductifs quand il s'agit de travailler avec la SNCF, ni d'avoir des ingénieurs qui souhaitent à tout prix construire leur joujou.

Justement, la RATP est une entreprise, et elle a comme objectif d'optimiser son activité. Personne ne nie que ces intérêts sont égoïstes, mais j'ai beaucoup de mal à comprendre comment ses intérêts seraient opposés à ceux de ses usagers. Cela revient à dire que Nokia en investissant pour faire de meilleure téléphone le ferait contre celui de ses clients, ça n'a pas de sens.

La RATP a dessiné un rond autour de Paris, qui fait très joli sur les animations, a dit qu'il y aurait pile 50km et 50 stations. Vous appelez ca un "projet"??? J'appelle ca une jolie opération de lobbying pour récupérer un marché juteux de 6 milliards d'euros.

Ah bon ?? La RATP s'est lancée dans les BTP ?
La RATP est une entreprise de service, elle ne fait que d'exploiter un réseau. Son objectif est d'optimiser ce réseau.  La RATP ne creuse pas de tunnel, elle ne pose pas de rail, elle ne construit pas de trains. Elle n'a pas d'intérêt à ce que l'on construise cher, son seul intérêt est que ce que les autres construisent lui permettent d'exploiter le réseau de manière efficace. Ce n'est pas le cas aujourd'hui. Comme l'avait brillament exposer Anne-Marie Idrac à l'heure où elle présidait la RATP : les transports publics ont 50 ans de retard sur l'urbanisation de l'agglomération. Désolé mais ce retard, il faut le rattraper.

La dernière fois qu'on a confié un projet à une entreprise, ca s'est plutôt mal passé. L'autre est devenue très jalouse et a aussi voulu son projet. Après, on s'est retrouvé avec deux projets pas finis: METEOR pour la RATP et EOLE pour la SNCF.

Qui a arrêté Météor et Eole ?? C'est Huchon lui-même ! Huchon n'a pas recherché une seule seconde à financer la phase 2 de ces projets. Il les a laissé en jachère car il ne constituait pas une priorité pour lui. Pire encore, alors que le plan initial prévoyait une extension de Météor jusqu'à Orly via la branche de Villejuif de la ligne 7, Huchon a dit niet et à remplacer cela par un tramway. De la même manière, le débranchement de la ligne 13 initialement envisagé a été rejeté par Huchon. Si Météor est un projet mort, c'est de la faute de Huchon, et de Huchon seul.

Les deux entreprises ont dépensé un fric fou en gares cathédrales et revêtements luxueux, et on a stoppé les investissements en transport pour un moment. Autre exemple: le RER A, qui avec les stations Auber, Nation et Etoile, a joyeusement fait exploser les budgets et a mis en péril sa complétion. Il s'est passé 13 ans, je crois, entre le début du projet et sa fin, pour cause d'arrêts répétés pour causes de dépassement de budget.

Quelle est la ligne la plus efficace du réseau d'Ile-de-France ? Quelle est la ligne qui génère le plus grand trafic en Ile-de-France ? Quelle ligne dispose de la plus grande fréquence de train en Ile-de-France ? Le RER A.

Si ton exemple d'investissement raisonné, c'est le RER C ou le RER D, alors oui clairement, on ne va pas s'entendre.

Le Stif a décidé de commanditer des études dont il reste le maître. Il y a plein de bureaux d'étude très compétents un peu partout qui pourront faire le boulot avec du bon sens et sans ce laisser influencer par ces intérêts privés qui ne regarde personne d'autre que les deux entreprises.
Maintenant, oui, il risque d'il y avoir des interférences par les élus, mais je préfère avoir des négociations avec un élu qu'avec une entreprise. Quant à la décision par le haut qui apparemment en fait rêver tant chez vous, il ne faut pas oublier que c'est avec ce genre de processus qu'on a faillit voir le canal st Martin se transformer en autoroute... La concertation ralentit les projets, certes, elle est la foire aux nimby, je suis d'accord, mais elle permet aussi de révéler de nombreux problèmes autrement plus graves...
Bref, je ne regrette pas.

Qui est le président du STIF ? C'est Jean-Paul Huchon !
Le STIF est aujourd'hui un organisme politique, il s'agit de l'antenne "transport" du pouvoir régional. Il n'a aucune légitimité d'expertise. Or il se trouve que la politique de Huchon consiste à limiter les transports ferrés lourds au profit des transports ferrés légers. De ce fait, si le STIF privilégie le tramway vis-à-vis du métro ou du RER, ce n'est pas le résultat d'études poussées d'ingénieurs désintéressés, mais bien la répércussion d'une décision politique.

Metropolitan a écrit:

Lupus, ce n'est pas avec un ton méprisant que tu vas convaincre quiconque.

Bon, je passerai sur ton ton à toi pour dire que mon but n'était pas du tout d'être méprisant. Si quelqu'un s'est senti méprisé par mon message, je le prie de m'excuser...

Ce que je voulais dire, c'est que vous êtes tout de même très rapides à critiquer un projet dont on ne sait absolument rien! Comme si le fait même que son financement soit annoncé par Huchon signe l'échec définitif du projet! Je n'ai rien d'un fan d'Huchon, et beaucoup de ses décisions m'exaspèrent, mais je lui laisse le bénéfice du doute pour un temps.

Pour le reste, je persiste et signe, rien ne prouve que la RATP avait un vrai projet! On nous a dit tantôt "40 stations, 40 kilomètres", tantôt "50 stations, 50 kilomètres", parfois même "60 stations, 60 kilomètres". Je trouve ca bien imprécis pour un projet! Tout ce qu'on savait, c'est que c'était censé être comme METEOR (comme par hasard, METEOR, c'est la RATP qui l'a construit. Aucune chance qu'elle propose un RER par exemple! Pour un marteau, tous les problèmes ont la forme d'un clou...).

Non, ce qui a su convraincre tout le monde, c'est l'idée d'une liaison ferrée express en rocade en petite couronne. Après, appelle le Métrophérique si tu veux, mais accepte aussi qu'on puisse l'appeler Arc Express.

Le principe de contournement n'est pas abandonné, à ce que je sache! La boucle complète est toujours au SDRIF, et on parle bien de COMMENCER par ces tronçons pour faire le reste ensuite!
Et puis pour être sincère, j'ai toujours été en partie sceptique sur cette idée de contournement. Je vois mal les gens qui vont de grande banlieue à grande banlieue faire deux changements en passant par métrophérique plutôt qu'un seul changement au centre. Il me semble que le désengorgement du réseau central se fera plutôt en permettant aux gens qui se rendent dans une zone DIRECTEMENT desservie par la rocade de le faire sans passer par le centre de Paris :  on passe d'une seule correspondance entre RER et Métro dans Paris à une seule correspondance entre RER et rocade en banlieue. Dans ce cas de figure, la rocade me semble compétitive, mais n'a pas besoin de faire le tour complet de Paris pour commencer à faire de l'effet...

Bon, maintenant, Metropolitain, je vais répondre plus directement à ton message...

Metropolitain a écrit:

On arrive à faire passer un métro à 40 km/h en plein centre de Paris, et l'on est incapable de le faire en banlieue, et tu ne vois pas un "grand danger avec ça". Clairement, cela signifie que la ligne envisagée ne sera pas une alternative de contournement, et donc que le trafic passager à envisager doit être diminué par TROIS.

Pour ce paragraphe, je pourrai me contenter de te demander de me relire attentivement. Mais comme tu ne le feras sans doute pas, je vais répéter ce que j'ai dit: 25 km/h me semble faible à moi aussi, et j'espère bien qu'on atteindra au moins les 35-40 km/h commerciaux. Quand je dis qu'il n'y a pas de danger, c'est que je pense juste que ce chiffre ne veut pas dire grand chose, qu'il a juste été donné par Huchon comme ca, parce que c'est la vitesse du métro parisien, pour indiquer qu'il attendait la même vitesse commerciale qu'un métro (mais il n'a pas dit lequel!) plutôt qu'un tram! Maintenant, et je le répète, je vois mal comment on pourrait connaître la vitesse commerciale avant le tracé et le mode de transport. Je considère donc ce chiffre comme bidon.

Metropolitain a écrit:

Pour info, la vitesse commerciale du T2 est de 31 km/h. Avec 25 km/h, on est bien dans une vitesse extrêmement lente, d'autant plus qu'on est pas dans un cadre de centre-ville. Les options métro léger type VAL, voire tram-train avec passages souterrains ne sont en rien à exclure.

Pour info, la vitesse commerciale du T2 est de 29 km/h, du moins selon ce document de la RATP (http://www.ratp.fr/common/ressources/1062.pdf), et comme je l'ai dit dans le message n°148 sur ce même sujet. Et a vrai dire, "extrêmement lente" me semble assez exagéré, vu que le T2 dépote quand même pas mal et qu'avant METEOR on connaissait pas plus de 25 km/h pour un métro, à Paris. Ceci dit, et comme je l'ai déjà dit plus haut, ca me semble effectivement trop lent pour un transport en site propre intégral aujourd'hui.
Pour le type de transport: et alors? Ce qui est important, c'est pas que ce soit un VAL ou un métro, c'est que le transport soit adapté à la demande et son évolution! Et ça, ce sont les études qui vont le déterminer! Et puis pour te rassurer: le tram-train me semble hors jeu, étant donné que Huchon a bien précisé qu'il s'agirait d'un transport automatique (et le risque de confusion me semble bien plus faible qu'au sujet de la vitesse).

Metropolitain a écrit:

Ah bon ?? La RATP s'est lancée dans les BTP ?
La RATP est une entreprise de service, elle ne fait que d'exploiter un réseau. Son objectif est d'optimiser ce réseau.  La RATP ne creuse pas de tunnel, elle ne pose pas de rail, elle ne construit pas de trains. Elle n'a pas d'intérêt à ce que l'on construise cher, son seul intérêt est que ce que les autres construisent lui permettent d'exploiter le réseau de manière efficace.

Certes, la RATP n'est pas Bouygues ou Vinci, mais elle cherche néanmoins à se voir donner les études d'une part, à orienter le mode de transport et donc le choix de l'exploitant (pourquoi ca ne serait pas la SNCF ou, soyons fous, Véolia ou même une boite étranbère???). D'ailleurs, en regardant ce lien, il semberait quand même que la RATP soit au moins maître d'ouvrage et maître d'oeuvre de ses nouvelles lignes: http://fr.structurae.de/projects/data/i … ?id=p00138.

Metropolitain a écrit:

Qui a arrêté Météor et Eole ?? C'est Huchon lui-même ! Huchon n'a pas recherché une seule seconde à financer la phase 2 de ces projets. Il les a laissé en jachère car il ne constituait pas une priorité pour lui. Pire encore, alors que le plan initial prévoyait une extension de Météor jusqu'à Orly via la branche de Villejuif de la ligne 7, Huchon a dit niet et à remplacer cela par un tramway. De la même manière, le débranchement de la ligne 13 initialement envisagé a été rejeté par Huchon. Si Météor est un projet mort, c'est de la faute de Huchon, et de Huchon seul.

Je n'aime pas Huchon, et je suis d'accord pour dire que la "prolongation" de la ligne 7 par un tram est décevante (même si l'objectif recherché n'est plus le même: desserte locale plutôt que navette d'aéroport). Pour la ligne 13, j'ai plus de doutes (je ne suis pas sur que les rames auraient été pleines jusqu'à Vélizy, et on gagne quand même en capacité, en priorité aux feux et en image de marque par rapport aux bus) sur l'idiotie de la décision.
Quoiqu'il en soit, on peut quand même se poser des questions sur l'utilité d'avoir Météor ET Eole pour décharger la ligne A. Eole seul, s'il était terminé, aurait bien mieux fait le boulot, je pense. Quant au gachis d'argent, il suffit de se promener sur ces deux lignes (surtout Eole, en fait) pour se convaincre qu'on était pas obligé de dépenser autant de fric en décoration pour avoir un transport efficace et propre...

Metropolitain a écrit:

Quelle est la ligne la plus efficace du réseau d'Ile-de-France ? Quelle est la ligne qui génère le plus grand trafic en Ile-de-France ? Quelle ligne dispose de la plus grande fréquence de train en Ile-de-France ? Le RER A.

Je ne remettais pas en cause l'existence de la ligne A, mais juste les choix architecturaux pour les gares de Nation, Etoile et surtout Auber. Il ne me semble pas que pour avoir un RER A efficace, il était indispensable d'avoir une immense salle vide et bruyante au dessus des voies à Auber. Ce fric a été dépensé pour la frime par une entreprise qui n'avait pas à payer la note, et la ligne a bien faillit ne pas se faire (voir le livre un brin pompeux "La Saga des RER", écrit par Christian Gérondaux, qui même s'il n'est pas vraiment pro-transport publics, rapporte quelques éléments intéressants).

Métropolitain a écrit:

Qui est le président du STIF ? C'est Jean-Paul Huchon !
Le STIF est aujourd'hui un organisme politique, il s'agit de l'antenne "transport" du pouvoir régional. Il n'a aucune légitimité d'expertise. Or il se trouve que la politique de Huchon consiste à limiter les transports ferrés lourds au profit des transports ferrés légers. De ce fait, si le STIF privilégie le tramway vis-à-vis du métro ou du RER, ce n'est pas le résultat d'études poussées d'ingénieurs désintéressés, mais bien la répércussion d'une décision politique.

Bon, on est ici au fond de notre divergence. Tu condamne le STIF à la lumière de ce qu'il a fait les dernières années, alors que je lui laisse le bénéfice du doute. Ce n'est pas Huchon qui va faire les études, mais des bureaux d'études spécialisés (j'en cite quelques uns au hasard: Ingérop, Setec, MVA, Isis...), assistés par la RATP. De plus, comme l'état participe au financement et que l'annonce a été faite avec le préfet de région, j'ose espéré que la région ne pourra pas faire totalement ce qu'elle veut...

EDIT: et au sujet des intérêts de la RATP, elle reste quand même propriétaire de la moitié du réseau que le STIF finance pour elle. Ca peut donc l'intéresser de se voir confier la rocade...

Métro a écrit:

Lupus, ce n'est pas avec un ton méprisant que tu vas convaincre quiconque.

Bah non, Lupus avait au contraire un ton didactique sur ce coup-là. Mais bon, peu importe.

Je suis d'accord avec son analyse, sachant que pour l'heure nous n'avons que des bribes de communication pour juger d'un système excessivement complexe qui n'est même pas encore passé en bureau d'étude. J'entends très bien les craintes des uns et des autres - chat échaudé... - et elles sont légitimes, mais au vu de l'enjeu, je ne pense pas que nous aboutirons à un projet raté ou partiel. Je suis d'accord pour penser que le phasage est fondamental, et qu'il faut commencer par les tronçons les plus utiles. D'autant que si le projet global connaît des retards, ce qui est un grand classique en la matière, les tronçons prioritaires seront au moins en service.

A propos des 25 km/h, je pense que, comme l'a dit Lupus, il ne faut pas les prendre au pied de la lettre. Ils ne sont en rien contractuels, surtout pas avant des études approfondies. Je ne vois pas un cahier des charges qui oserait affirmer en paramètre ce type de contrainte a priori, bien évidemment.

A propos des contraintes budgétaires, elles sont prégnantes et passent avant l'intérêt public, désolé d'être cynique mais c'est la première des vérités qui s'impose aux gestionnaires de l'Etat. EOLE et METEOR sont tombés pile poil au mauvais moment, ce n'est pas une question de conception ou d'utilité, mais de priorités budgétaires au sens le plus large. Maintenant, je ne cherche pas à dédouaner Huchon, mais à sa place, dans un contexte économique difficile et avec des priorités plus importantes (lycées, universités, logement social, développement économique dans un contexte de reconversions vers le tertiaire avec incitations fiscales, désengagement de l'Etat concernant les TC), moi aussi j'aurais hésité dans le fait de tout miser sur ces deux lignes au détriment du reste. J'ignore quelle décision j'aurais fini par prendre, il est plus simple de voir les choses depuis l'extérieur que de l'intérieur quand on est aux manettes.

A propos du STIF : qu'une instance institutionnelle comme une région, et a fortiori comme IDF, ait besoin d'une agence qui soit un bras armé et opérationnel, et qui donc respecte la doctrine des élus, est une évidence. Le STIF est dans cette affaire entièrement dans son rôle. S'il n'a pas de légitimité d'expertise - ce qui est à moitié faux, il appuie ses pré-projets sur les travaux de l'IAURIF qui est aussi une émanation régionale - il est par contre entièrement mandaté pour externaliser ses études à des cabinets d'expertise, ce qu'il fait sur scenarii.

Toute décision d'aménagement est politique, tu ne peux pas sortir de là, Métro, en France aucun aménagement de ce type ne peut se faire hors de l'Etat. C'est le sens de la programmation de l'aménagement et du développement territorial, il n'y a aucun projet privé ex nihilo et hors réglementation. Que ce soit Huchon aux commandes ou un autre, actuellement, avec le désengagement de l'Etat concernant les TC depuis Raffarin, tous les présidents de conseils régionaux ont la même attitude rivée aux contraintes budgétaires et comptables. La dette publique est, en France, je le rappelle, de 1000 milliards d'Euros en cumulé (Sécu comprise). Certes, oui, il y a eu une gestion de merde pendant très, trop longtemps. Mais en attendant, ce gouffre, il faut bien l'éponger, et on y contribue en subissant la hausse continue des taxes régionales (sur les taxes foncières ou professionnelles notamment). Mais si on voulait les plus beaux et grands aménagements du monde, il faudrait doubler ou tripler nos impôts.  Reste à savoir donc ce qui est prioritaire : un aménagement parfait mais défavorisant le pouvoir d'achat et donc les classes sociales les plus faibles, ou la préservation d'un équilibre social précaire...C'est juste une question de réalisme politique, simplement, maintenant je ne juge pas le fond, il y a loin de la coupe aux lèvres...

Hum... D'ailleurs, Lupus et Métro, si vous souhaitez chacun de votre côté écrire un article de fond sur ce sujet, afin qu'ils figurent en page d'accueil de PSS et qu'on réunirait en un seul sous le titre 'regards croisés', contactez-moi par PM ou par mail, mais je trouve vos arguments très intéressants et ils mériteraient d'être valorisés.

MyNight, Lupus utilisait le mépris pour dénigrer, voire délégitimer, le projet Métrophérique. Par ailleurs, son argumentation m'a paru particulièrement naïve. Pour résumer son idée, la RATP est une vilaine entreprise qui se foutrait de l'intérêt général alors que le STIF disposerait de la légitimité pour apporter une expertise crédible.  Je suis convaincu que c'est exactement l'inverse.

Que l'on fasse la boucle par section me paraît parfaitement légitime (même si l'on n'aura jamais une boucle entière sans changement de majorité, mais bon on a le temps de voir), mon objection porte sur un seul point qui est CRUCIAL : Le passage de 40 km/h à 25 km/h. C'est quasiment une réduction par deux de la vitesse de la ligne. Cette annonce n'est pas faite au hasard. Justement, alors que le projet n'est pas avancée et que le tracé n'est même pas défini, ce chiffre de 25 km/h a valeur d'objectif.

Ce chiffre signifie bel et bien que le STIF (c.a.d Huchon) rejette, le rôle de contournement du trafic de ce projet. Le message sous-entendu par cette annonce est bien que cette ligne n'aura qu'un rôle de desserte locale, elle n'est plus une grande ligne de contournement.

Le projet métrophérique prévoyait plus d'1 million de voyageurs par jour. Les deux arcs n'atteindront pas le quart de ce chiffre à eux deux. Cela signifie quoi? Que le gabarit nécessaire des trains est considérablement réduit, que la fréquence des trains sera considérablement réduite. Ce que je ne comprend pourtant pas, c'est que quelque soit le gabarit des trains, l'influence sur les coûts de l'investissement n'est que marginale (il faut bien percer le même tunnel dans un cas comme dans l'autre).

Pourquoi vouloir éloigner ce projet en grande banlieue (et donc rallonger la ligne) ? Pourquoi vouloir réduire sa vitesse dans le même temps ? D'un projet ambitieux de coeur d'agglomération, on passe à une simple desserte banlieusarde. Comment veux-tu MyNight que j'en sois satisfait ? Ce projet ne va pas jouer le rôle moteur dans le développement de l'agglomération que l'on aurait pu espérer.

Si tu veux vraiment que j'aille au bout MyNight. C'est la position de Paris dans le 21em siècle qui est compromise. Jean-Paul Huchon souhaite "régionaliser" l'agglomération alors qu'il faudrait la "parisianiser". Mais bon, je prêche dans le désert de toute manière.

Je n'ai rien à ajouter à ton message, Metropolitan. Je crois qu'on a fait le tour de nos divergences.

Je signalerai quand même que le projet qu'on nous propose est un arc Val-de-Fontenay/Arcueil-Cachan et un arc La-Défense/Saint-Denis, soit exactement ce que proposait la RATP avec Métrophérique. Pour la grande banlieue, on repassera...

PS: MyNight, pour l'article, désolé, mais je crois que c'est mort...

MyNight, Lupus utilisait le mépris pour dénigrer, voire délégitimer, le projet Métrophérique. Par ailleurs, son argumentation m'a paru particulièrement naïve.

Bah non, pourquoi tu dis ça ? Je veux dire, je n'ai pas d'action dans la maison Lupus (  ) mais franchement, je n'ai pas perçu d'attaque, encore moins personnelle. Et puis tu sais, ce genre de problématique, c'est un peu son métier, et donc je trouve au contraire que son avis est très éclairant et en pointe avec le sujet... Ceci dit vraiment sans polémiquer, honnêtement.

Pour les 25 km/h, je suis convaincu que c'est un coup de communication, vraiment, encore une fois on ne va pas afficher une contrainte aussi faible dans un cahier des charges avant études. Ce chiffre tombe du ciel. A moins qu'il ne prenne en compte des correspondances sur tram pour des tronçons plus tardifs, ce qui est une astuce de comm assez fine dans ce cas... Mais je suis persuadé que ce chiffre n'a aucune valeur d'objectif. N'oublie pas le contexte où il a été balancé, Métro : dans une feuille de chou qui n'avait rien d'institutionnelle.

Maintenant, encore une fois, je sais que chat échaudé craint l'eau froide, Métro, et qu'on a le droit de se poser des questions sur ce sujet brûlant.

Pour l'article, non, ce n'est pas mort. Le principe de regards croisés, c'est que chacun fasse son article de manière étanche, avec ses propres arguments. Ceux de Métro sont recevables, dans une certaine optique ils se tiennent parfaitement. Les tiens, Lupus, se tiennent aussi, dans une autre optique. L'exercice peut être vraiment intéressant à faire. Ma porte reste ouverte, vraiment, à toi et à Métro. N'hésitez pas à au moins y réfléchir, je trouve que cette idée est une bonne idée et que c'est le moment ou jamais de se jeter à l'eau

Ah, vraiment merci à vous d'animer un peu ce thread avec des avis réellement argumentés ! Que vous soyez ou pas d'accord, ça montre au moins que quelques personnes se soucient des réels problèmes dans l'agglo, le font savoir et en débatent.
Ce serait effectivement très intéressant de confronter vos deux angles d'approche différents dans un même article de "regards croisés".


Information complémentaire récoltée aujourd'hui dans le Moniteur 13/12/2007 :

Métro parisien : la ligne 14 du métro pourrait être prolongée
[...]

Le STIF a donné à l'unanimité son feu vert pour les premières études, financées par l'Etat et la région, sur le projet de rocade ferroviaire en banlieue Arc Express, "qui sera en grande partie souterraine", selon Mme Mougard.
Le tracé de la rocade et le type de transport utilisé seront retenus à l'issue de ces études, qui vont se pencher de près sur un arc sud-est "Val de Marne", compris entre les RER A et B, et un arc nord-ouest, reliant La Défense à la Plaine-Saint-Denis.
La RATP va concourir au marché d'études pour ce "qui est un projet de l'Etat et de la région", a souligné M. Huchon. "Ce seront les élus qui trancheront".
Si tout va bien, le premier coup de pioche pour Arc Express pourrait être donné avant la fin 2013.

[...]

http://www.lemoniteur-expert.com/actual … C8D9AF.htm

Je suis allé voir sur le site de la Région, pour voir comment ils parlaient de cette décision, et je dois avouer que c'est assez (voire très) décevant.
Pour résumer :
- ils parlent d'un choix entre les deux arcs, soit Nord Ouest, soit Sud Est, et déclarent qu'un seul sera construit dans un premier temps.
- ils ne parlent pas de la fonction de désengorgement du réseau central, mais juste de la compétition avec la voiture sur les liaisons interbanlieues.
Quelques bons points cependant :
- ils insistent sur le fait qu'on parle bien d'un train (et on a même droit à une photo de MI2N).
- ils insistent sur le fait que le but final est bien de faire une boucle complète.
Maintenant, vu que cet article contredit largement ce qui a été dit jusqu'à présent (à savoir que les deux lignes allaient être réalisées), je me demande jusqu'à quel point on peut lui apporter du crédit. Ce qui est inquiétant, c'est qu'il soit sur le site de la région, quoi devrait pourtant être vérifié...


Je vous mets l'article en copie:

Ligne ferroviaire autour de Paris : coup d’envoi du projet
Se rendre de banlieue à banlieue en train sans passer par Paris. Les Franciliens en rêvent, la Région aussi. Elle cofinance les études nécessaires.

Le projet de ligne ferroviaire Arc Express, qui doit relier plusieurs villes de banlieue entre elles, est lancé. Le Syndicat des transports d’Île-de-France (Stif) doit en effet débloquer, lors d’un conseil d’administration, ce 12 décembre, un premier budget de 4 millions d’euros pour les études préalables. Une somme qui sera financée à 70 % par la Région et à 30 % par l’État.

Un arc nord-ouest ou un arc sud-est
Ces premières études devraient commencer en 2008. Prévues pour durer un peu plus d’un an, elles permettront de choisir un arc parmi les deux qui ont été retenus : soit l’arc nord-ouest, entre la Défense (92) et la Plaine-Saint-Denis (93), soit l’arc sud-est, entre le RER B à Arcueil (94) ou à Cachan (94) et le RER A à Val-de-Fontenay (94). Une fois que le choix aura été fait, il restera à définir précisément les villes traversées. Et si elles le seront sous terre ou en surface. Pour cela, un débat public sera organisé, a priori au second semestre 2009. Après quoi d’autres études seront menées. Évaluées dans leur ensemble à 25 millions d’euros, elles devraient durer jusqu’en 2013, date à laquelle le premier coup de pioche est envisagé. Le tout pour une mise en service de la ligne aux alentours de 2020.

Convertir au train 20 % de ceux qui utilisent la voiture
Le projet Arc Express, auquel la RATP sera étroitement associée, doit à terme réaliser une boucle complète autour de Paris, a priori à une distance de 6 à 8 km de la capitale. Il permettra de désengorger les routes de la proche couronne, où plus de 70 % des déplacements sont effectués en voiture. On estime pouvoir convertir au train, grâce à cette nouvelle ligne, 20 % de ceux qui utilisent la voiture parce qu’ils n’ont pas d’autre choix. Enfin, Arc Express permettra, sur le plan de l’aménagement du territoire, de constituer ou de renforcer des pôles urbains et, ce faisant, de lutter contre l’étalement incontrôlé des villes.

Article publié le 12 décembre 2007

http://www.iledefrance.fr/lactualite/tr … du-projet/


EDIT: après vérification des articles du 20 minutes, on ne peut même pas se consoler en se disant qu'il s'agit d'une erreur. En vrai, les articles de 20 minutes annoncent bien qu'un seul des arcs va être construit dans un premier temps, si on prend bien le temps de le lire... Reste à espérer que les autres arcs seront vite construits...

Pour résumer, les dernières annonces n'ont pas changé grand chose. Le premier Arc était déjà inscrit à la phase 1 du SDRIF, et le financement des études était déjà au CPER. Les annonces dans 20 minutes ne sont que la continuité de tout cela: les études sont financées, pour une construction entre 2013 et 2020.

Quelques avancées cependant: le mode ferroviaire est confirmé, la conduite automatique également, et les fuseaux proposés coincident avec ce que préconisait la RATP. Bref, on n'est pas encore à la rocade METEOR autour de Paris, mais vu d'où l'on vient (il n'y a pas si longtemps, Huchon mettait le projet en concurrence avec les tangentielles), on s'en rapproche.

Reste qu'il serait temps quand même de changer de président de région.

Tant qu'à aller chercher de l'info sur les sites institutionnels, je me suis rappelé que l'accord avait été signé entre JP Huchon ET le préfet de Région, Pierre Mutz... Voici donc ce qu'on trouve sur le site de la préfecture de région.

Communiqué de Pierre Mutz, Préfet de la Région Ile-de-France, Préfet de Paris
et de Jean-Paul Huchon, Président du Conseil régional d’Ile-de-France, Président du STIF

6 décembre 2007
 

L’Etat et la Région Ile-de-France lancent le projet "  Arc Express "

L’Etat et la Région ont décidé de lancer les études du projet de nouvelle rocade ferrée structurante en proche couronne, Arc Express, en vue du lancement d'un grand débat public sur ce projet dont les enjeux pour l'Ile-de-France en terme budgétaire, de transport et d'urbanisme sont majeurs.

Définir le projet et les conditions de son financement

Les études ont pour objectif de rassembler tous les éléments permettant l’organisation d’un débat public. Elles porteront notamment sur la conception générale du système de transport, sur la base d’un métro automatique, les tracés envisageables, la conception du système d'échange avec les réseaux existants, et ce en intégrant les perspectives d'évolution de ces réseaux. Elles permettront d'identifier les enjeux en terme d'urbanisme, notamment au regard des impératifs du développement résidentiel et économique du territoire. Enfin, elles comporteront une évaluation des enjeux socio-économiques du projet dans ses différentes composantes, et préciseront les modalités envisageables pour le financement du projet.

Par ailleurs, ces études apporteront l’éclairage spécifique de deux analyses territoriales plus restreintes, sur le fuseau Sud-Est compris entre les RER A et B, et sur le fuseau Nord-Ouest, des Hauts-de-Seine à Saint-Denis.

Les objectifs du projet
En matière de transports, ce projet de rocade viendra notablement améliorer le fonctionnement du réseau au bénéfice de l’ensemble des usagers de la région. En effet, il facilite l’accès à la zone dense pour les usagers venant des moyenne et grande couronnes en leur évitant de passer systématiquement par Paris, dont les grandes stations sont aujourd’hui des hubs incontournables. Ces trajets évités dans Paris déchargeront ces grands pôles d’échanges, et le projet a ainsi pour objectif de décharger les radiales existantes.

Le projet Arc Express structurera également les déplacements internes à la proche couronne, aujourd’hui majoritairement effectués en voiture (environ 74 %), alors que pour les déplacements vers Paris, les transports en commun sont prépondérants (environ 62 %). Un report modal important est attendu. L’objectif visé est que 20% des usagers d‘Arc Express soient des nouveaux utilisateurs des transports en commun qui n’avaient jusqu’alors aucune alternative satisfaisante à l’utilisation de leur voiture.

En terme d’aménagement urbain, Arc Express est un outil majeur de la mise en oeuvre de la ville plus compacte nécessaire au développement durable de la région.

Cette nouvelle infrastructure permet autour de certaines de ses stations de constituer ou renforcer des pôles urbains. Elle représente ainsi un levier de développement important pour les territoires divers qui polariseront une bonne part de la croissance urbaine des 20 prochaines années afin de lutter contre l’étalement urbain.

Calendrier et financement
L'objectif est de pouvoir organiser un débat public sous l’égide de la Commission Nationale du Débat Public au 2ème semestre 2009.

Ces études seront placées sous l’autorité conjointe du préfet de la Région Ile-de-France et du président du Conseil Régional d’Ile-de-France. Elles seront suivies dans le cadre d’un comité de pilotage réunissant l’Etat, la Région et le STIF, se déclinant en comités de suivi associant les conseils généraux et les collectivités locales concernés et en comités techniques ad hoc.

L’Etat et la Région sont convenus que le STIF mènera ces études, conformément à ses statuts, pour définir l’opération Arc Express. Ces études sont financées par l’Etat et la Région dans le cadre du contrat de projet à raison de 4 millions d’euros avant débat public, une enveloppe de 25,5 millions d’euros étant déjà prévue sur la période 2007-2013 (18 M euros pour la Région Ile-de-France et 7,5 M euros pour l’Etat).
Au regard du rôle important de « promotion » du projet qu’elle a joué, la RATP sera étroitement associée à leur réalisation.

http://www.idf.pref.gouv.fr/actu/commun … press.html


Je tiens à noter que c'est un communiqué cosigné par Jean Paul Huchon et par Pierre Mutz. Ca me parait donc le document le plus fiable qu'on ait eu à lire à ce jour.
On y parle d'une "rocade ferrée structurante en proche couronne". Je crois que chaque mot de cette expression est important.
Les études sont décrites comme des études générales, sur la base d'un métro automatique, avec la prise en compte de l'échange avec les systèmes existants. On y parle aussi de l'utilisation de la rocade pour densifier les zones traversées. L'étude est générale, et porte sur l'ensemble du projet, avec un éclairage particulier sur les deux arcs précités.
Le premier des objectifs cités est le désengorgement du réseau existant par un principe de contournement.
Enfin, on parle du rôle de "promotion" du projet (et non d'un projet concurrent) tenu par la RATP.
Bref, tout ça pour dire qu'on s'oriente bel et bien vers quelque chose qui ressemble à Métrophérique, mais malheureusement avec le rythme de construction de la région...

Merci pour ces précisions, Lupus.

l'Humanité

Article paru
le 22 décembre 2007

Arc express, c’est parti
transports . Le STIF finance les études du projet de métro périphérique en petite couronne. Un projet très attendu dans le Val-de-Marne.

Rarement un tel consensus aura été réuni sur un grand projet en Île-de-France. Pour celui de métro périphérique régional, baptisé Arc Express, l’unanimité a permis au syndicat des transports d’Île-de-France (STIF) de lancer officiellement lors de son conseil d’administration le 12 décembre les études pour un montant de 4 millions d’euros.
[...]

http://www.humanite.fr/2007-12-22_Socie … -est-parti

l'Humanité

Article paru
le 22 décembre 2007

Madrid le prouve, un métro en 34 mois, c'est possible

Île-de-france
Madrid le prouve, un métro en 34 mois, c’est possible
Val-de-Marne . La visite du Metrosur dans la capitale espagnole donne des arguments aux élus pour demander la réalisation, au plus vite, du projet Orbival.

« Le succès de Metrosur dans la banlieue sud-ouest de Madrid nous conforte, si besoin était, dans notre volonté de voir construire dans le Val-de-Marne le projet Orbival », déclare Christian Favier, président communiste du conseil général du Val-de-Marne, lors d’une visite marathon de la métropole madrilène, le mardi 18 décembre. Après Rennes il y a quelques mois, l’association Orbival, qui regroupe personnalités, conseillers généraux et maires de toutes tendances politiques unis dans une même volonté de voir le métro de banlieue à banlieue se réaliser au plus vite, multiplie les initiatives pour démontrer la crédibilité du projet. Et de fait, Metrosur en est une illustration parfaite.
[...]

http://www.humanite.fr/2007-12-22_Socie … t-possible

Deux réactions vis à vis de ce deuxième article.

- Je ne connais pas MetroSur, mais 210 000 passagers par jour pour une ligne de métro de 40 km, ca me semble finalement pas si énorme... Le faible prix est peut être corrélé (est-ce une infra aerienne ou souterraine?).

- à la fin de l'article, la réponse de Nicolas Sarkozy au maire de Nogent sur Marne donne de bons espoirs pour une accélération de la mise en oeuvre du projet :

L'Humanite a écrit:

[...]
Nicolas Sarkozy écrit : « Je partage votre sentiment sur le caractère stratégique de ces dossiers… qui bénéficieront d’une ambition et d’une priorité nouvelle dans le cadre du comité interministériel d’aménagement et de compétitivité du territoire, consacré à la région Île-de-France, que le gouvernement tiendra à l’automne 2008. »
[...]

En fait j'ai l'impression que MetroSur c'est un métro en banlieue sud de Madrid comme l'indique ce plan:

http://www.it.uc3m.es/cgarcia/planos_ma … madrid.png

Alors qu'un métrophérique traverserait deux fois le fleuve qui coule au sud du centre de Madrid et passerai au dessus de Barnabeu au nord etc.  Il doublerait leur ligne 6 en somme.

Étrange... Par contre c'est bien du souterrain.

Rien a voir avec un métrophérique sur le fond du projet :

La ligne 12 dite MetroSur (Métro du Sud) est située dans son intégralité à l'extérieur de l'agglomération madrilène ; elle relie par une voie en forme de boucle les villes périphériques de Alcorcón, Fuenlabrada, Getafe, Leganés et Móstoles. Elle n'est aujourd'hui reliée au reste du réseau que par le ligne 10. Elle est par contre interconnectée par 6 stations à 4 lignes de train de banlieue de la Cercanías. Bien que le trajet de la ligne traverse actuellement des zones dépourvues de construction, elle est complètement souterraine afin de ne pas gêner la future extension de l'agglomération madrilène.

http://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9tro_de_Madrid

Les 4 villes sont toutes situées au sud de l'agglo.