© Maraudeur
Architecture – Urbanisme – Aménagement du territoire
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| Nom | Fonction(s) | Hauteur | Niveaux | Année |
|---|---|---|---|---|
 Aéroport Nantes-Atlantique - Extension Hall 3 et tri-bagages  |
Transports | 12.00 m | R+2 | 2021 |
postage a écrit:
En effet, je crains que les voyageurs, une fois dans le bus pour rejoindre la station de train, .. n'en descendront pas ! ! Car quiconque se dira qu'au final, il mettra plus de temps à cause de la rupture de charge.
Et ce sera de toute façon moins confortable puisqu'il faudra de nouveau descendre du bus, prendre ses bagages, attendre au froid, remonter dans un train...
Pourquoi ne pas rester tranquillement dans le bus chauffé et avec une connexion internet (qu'il n'y aura pas le train).
Je ne vois pas qui ferai ça : Résultat, personne ne prendre le train : Donc conclusion des politiques : on abandonne la desserte en train ! ! Retour à la case départ....
D'où l'intérêt de créer une halte à moindre coût sur une ligne existante dont la légitimité en terme de trafic n'est plus à prouver. A partir de là, quelle pression ont les politiques si 10 personnes montent dans le TER toutes les 30mn, et que sa montée en puissance se fait tranquillement au fil des ans ? Aucune, puisque c'est un additif bienvenu à un service déjà bien implanté.
Elle complète ce que le BHNS ne pourra pas assurer en :
1/ Permettant aux vendéens de rejoindre l'aéroport en 2 temps 3 mouvements, via la ligne en question (Challans, Pornic, St Gilles) ou via une correspondance en gare de Pont-Rousseau (depuis La Roche s/Yon).
2/ Permettant aux métropolitains d'accrocher facilement un train pour l'aéroport via Pont-Rousseau, en arrivant notamment par le T2, le T3.
3/ Permettant des changements rapides de quais en gare de Nantes en cas de temps de correspondance courts, et donc un bon raccordement au réseau TER.
4/ Permettant d'implanter la gare à temps et accompagner le trafic qui finira bien retrouver des niveaux acceptables de croissance, et diversifier les modes d'accès à l'aéroport, notamment aux heures de pointe.
5/ Imaginant hypothétiquement à terme des dessertes plus inventives que Gare de Nantes-Aéroport en supprimant la rupture de charge en gare de Nantes, en prolongeant par exemple vers Angers.
Les 2 lignes (BHNS et TER) ne suivront pas le même tracé, et donc n'auront pas intégralement la même fonction. Ton raisonnement s'applique pour une O/D ou transit en gare de Nantes, soit. Même si je trouve toujours bénéfique et prévoyant de diversifier les mode et d'implanter du rail. Mais il existe tout un tas de raisons de préférer le TER, notamment pour les motifs que je viens d'évoquer. La notion de maillage est un sujet récurrent au niveau des transports métropolitains et régionaux, pour une fois que ça va dans le bon sens, profitons-en.
15min de train depuis la gare puis 500m à marcher (ou 2min de bus si on ne veut / peut pas marcher), ça reste un très net progrès par rapport à l'existant.
C'est pas 500m, mais au minimum 1km, et pas certain qu'il y ait un cheminement piéton. 2' de bus, peut être, mais combien d'attente pour ce bus ?
ET puis 2026, c'est bien long pour construire un arrêt !
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C'est vraiment de la desserte à bas cout et une fois de plus, cela représente belle et bien la mentalité des élus concernant le transport ferroviaire. Très honnêtement, mieux vaut ne rien faire et donner le budget à une ligne dédiée BHNS... (ça m'arrache la langue de le dire mais mieux vaut ça).
Outre l'émotion, il y a finalement pas mal d'inconnu dans l'équation. Surtout dans le secteur ferroviaire avec les réformes et l'ouverture à la concurrence. Cet axe Sud Loire fait partie d'un lot soumis à appel d'offre. Avoir un projet de liaison aéroportuaire peut rabattre les cartes des opérateurs. Cela ne m'étonnera pas qu'il ait des mentions dans le cahier des charges Nantes/ St-Gilles Pornic, d'un financement de cet arrêt par l’opérateur...
Ça reste tout de même consternant de voir cette faiblesse politique concernant une desserte aéroportuaire. Pire, avec l'adondon de NDDL, il y aurait pu avoir des compensations !!!!
johan a écrit:
Pour reprendre ce que j'avais avancé avant, selon moi le principal écueil au terminus du TER en cul-de-sac au niveau de l'aérogare est l'impossibilité d'additionner le potentiel de trafic vers l'aéroport à celui d'une ligne TER existante. A mon sens, le trafic vers Nantes Atlantique ne justifie pas le coût de remise en service d'un TER avec l'aéroport pour terminus.
Voilà.
Cela dit, à l'autre bout de la France dans une situation similaire (quoique l'aéroport est un peu plus fréquenté et la ligne TER beaucoup mieux desservie et plus fréquentée), on prévoit de construire six kilomètres de voie ferrée et une nouvelle gare de passage devant l'aéroport. Ainsi on cumule les deux avantages (desserte au plus près utilisant les TER existants). Actuellement il y a une navette bus vers la gare TER la plus proche (ça prend 5 à 10 minutes).
Mais le raccordement de l'Euroairport, c'est 230 millions d'Euros quand même... forcément ça pique d'où la proposition un peu plus légère.
TER200 a écrit:
johan a écrit:
Pour reprendre ce que j'avais avancé avant, selon moi le principal écueil au terminus du TER en cul-de-sac au niveau de l'aérogare est l'impossibilité d'additionner le potentiel de trafic vers l'aéroport à celui d'une ligne TER existante. A mon sens, le trafic vers Nantes Atlantique ne justifie pas le coût de remise en service d'un TER avec l'aéroport pour terminus.
Voilà.
Cela dit, à l'autre bout de la France dans une situation similaire (quoique l'aéroport est un peu plus fréquenté et la ligne TER beaucoup mieux desservie et plus fréquentée), on prévoit de construire six kilomètres de voie ferrée et une nouvelle gare de passage devant l'aéroport. Ainsi on cumule les deux avantages (desserte au plus près utilisant les TER existants). Actuellement il y a une navette bus vers la gare TER la plus proche (ça prend 5 à 10 minutes).
Mais le raccordement de l'Euroairport, c'est 230 millions d'Euros quand même... forcément ça pique d'où la proposition un peu plus légère.
2028 je trouve ça incroyable le temps pour faire 6 kilomètres c'est incroyable quand même
Grandao a écrit:
2028 je trouve ça incroyable le temps pour faire 6 kilomètres c'est incroyable quand même
Les études et les palabres pour trouver le financement sont plus longs que les travaux.
2028 je trouve ça incroyable le temps pour faire 6 kilomètres c'est incroyable quand même
IL n'y a pas 6kms de voie à construire, la voie existe déjà, il s'agit de la ligne Nantes-St gilles croix de vie. Les travaux consistent uniquement à construire un nouvel arrêt en bout de piste.
Grandao évoquait les 6km de voies pour desservir l'aéroport de Bâle/Mulhouse, cité initialement par TER200.
Quiproquo donc 
Mais je te rejoins sur la longueur du délai de réalisation puisque, à Nantes, l'ouverture de cet arrêt de TER est envisagée pour 2026... au mieux ! 
Même délai à prévoir pour le BHNS ?
Ni le calendrier ni l’enveloppe financière nécessaire à ce projet n’a encore été communiqué.
Peut être une question bête :
dévier la ligne actuelle (nécessitant travaux, budget...) pour la faire passer plus proche de l'aéroport ?
on éviterait la navette, on maintiendrait une ligne actuelle vers St Gilles avec une "petite" déviation
Parce qu'à 500m ou 1km près, c'est quand même dommage !
L'architecture est art de suggestion / @Nantes
C'est très bien que un projet de gare à l'aéroport sorte enfin officiellement. A noter que transportrail a déjà bien abordé le sujet:
Un RER pour Nantes... et son aéroport
Ils proposent d'avoir deux gares séparées : Une plutôt éloignée, comme le projet envisagé, pour les TER traversants et une autre, devant l'aérogare, terminus d'une navette depuis la gare centrale et de trains diamétralisés de la ligne de Savenay. La diamétralisation de trains nécessiterait de doubler et électrifier les voies sur le tracé.
Indé.pdt a écrit:
Peut être une question bête :
dévier la ligne actuelle (nécessitant travaux, budget...) pour la faire passer plus proche de l'aéroport ?
on éviterait la navette, on maintiendrait une ligne actuelle vers St Gilles avec une "petite" déviation
Parce qu'à 500m ou 1km près, c'est quand même dommage !
En reprenant les emprises abandonnées partiellement puis en longeant les pistes, on arrive à environ 4,5 km. Le projet est alors proche à celui de la déviation ferroviaire pour desserte de l'EuroAirport: Quelques traversées routières mais pas de traversée des pistes. La grande différence c'est les voies. Ici,on sera sûrement sur de la voie unique, donc un peu moins cher mais tout-de-même conséquent. On connaît déjà son coût et vu les difficultés que 3 grandes villes dans 3 pays différents ont pour le mettre en œuvre, on va s'en abstenir.
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