Grand Lyon - Métro et funiculaire

xouxo a écrit:

Le métro E, a d'autant moins été abandonné qu'à ma connaissance le projet n'avait pas été officiellement validé et lancé.

Suite à la concertation publique de 2019, le SYTRAL avait décidé de poursuivre les études préliminaires du projet en les étendant jusqu'à Part-Dieu ( http://www.sytral.fr/TPL_CODE/TPL_ACTUA … etro-e.htm ). Sa phase réalisation n'est donc pas encore officiellement lancée (c'est beaucoup trop tôt) mais son élaboration est censée officiellement suivre son cours (études et procédures administratives). C'est donc un projet qui a une réalité et s'il devait être stoppé on peut bien dire qu'il est abandonné.

Cab Ride ligne C du métro : https://www.youtube.com/watch?v=AoMWOguBnb8

https://destinations2026-sytral.fr/proc … tion-metro

A la demande de nanar, forumeurs, et passionné de TC sur Lyon, un grand connaisseur des transports lyonnais m'a chargé de partager ce contenu, il s'inscrira sur le forum prochainement :

Bonjour à tous,
J'imagine bien une desserte du plateau nord Rillieux - Sathonay - Caluire vers Villeurbanne et Lyon  par :
une ligne ferroviaire (roulement fer sur fer) en surface - à l'exception d'un tunnel sous le quartier Montessuy à Caluire,
aux courbes avec les plus grands rayons possibles et présentant un dévers,
des protections par  clôtures (qui pourraient être des murs anti-bruit),
des passages à niveau avec barrières, des traversées piétons avec portillon et signal d'approche d'un train,
plusieurs croisements de voiries dénivelés (certains le sont déjà)
des stations de 70 mètres, assez longues pour recevoir des rames de 400/450 places.

On est plus proche du RER léger, du T2 francilien, du T3 lyonnais, que du tramway urbain.

La ligne desservirait du nord-est vers le sud (google maps en lien plus bas) : Espace 140/rue du Mas Rillier, Semailles, Les Verchères, Les Alagniers, Michelet, piscine du Loup Pendu, Mendes France, gare de Sathonay-Rillieux (avec embranchement arrivant de Trévoux/ Neuville), rue Pierre Drevet, Le Vernay, Auchan, Caluire centre, Montessuy, Saint Clair square Brosset, le Transbordeur/ salle 3000, l'ouest du domaine universitaire, Tonkin nord, Parc de l'Europe, Charpennes.

En option :
une section urbaine en surface style infra tramway urbain Charpennes, cours Vitton et boulevard des Brotteaux pour rejoindre Part Dieu Vivier Merle.
une branche Montessuy - Cuire - Hénon - Croix Rousse (en surface sur le boulevard des Canuts, le métro C passant dessous).
Carte : https://www.google.com/maps/d/u/0/edit? … 5&z=15

Pour détailler un peu l'idée d'un parcours clôturé, en le reprenant à l'envers du sud vers le nord est :


Au départ de Charpennes, on récupère 4 hectomètres des rails des lignes T1 + T4 qui seraient détournés sur des rues voisines (sinon, cette section saturera)
Rue Henri Rolland et dans le parc de l'Europe, au sud des commerces des Samouraïs, pas de difficultés majeures pour faire.

Avenue Rosselini au Tonkin, la clôture est déjà faite Google Maps
Les PN routiers sont cours André Philip et boulevard du 11 novembre, distants de 0,74 km.

Sur le domaine universitaire de Villeurbanne, l'avenue Pierre de Coubertin, peu passante, dessert des parkings auxquels il est facile de donner des accès par d'autres voiries. Elle peut devenir l'emprise du TCSP.
A son extrémité nord, courbe à gauche (R= 120m) contournant la piste d'athlétisme UFR STAPS bleue,
puis contre-courbe à droite (R=50 m) sur l'(ex auto)pont du Transbordeur reconstruit spécifiquement pour le TC, et incorporant une station "aérienne"

A l'autre extrémité du pont Poincaré (site propre axial), l'auto-pont du square Brosset est transformé aussi en station aérienne du TC.
Puis courbe à gauche (R=65/70 m) au dessus des voies descendantes de la Montée des Soldats,
et entrée dans le tunnel (1,15 km) sous Montessuy amorcé sous le chemin de Boutary.

En haut, le tunnel desservirait une station souterraine Montessuy - place Gutenberg à environ 20 mètres de profondeur, puis déboucherait dans le talus de la rue Lavoisier

Du boulevard du 11 novembre à la rue Lavoisier 2,9 km possibles sans intersection du TC avec la voirie. On peut même déniveler l'intersection, le TCSP mi enterré, la rue légèrement surélevée.

Au centre de Caluire la plateforme de l'ancienne gare sur remblai serait abaissée de 4 à 5 mètres pour gagner de la largeur et limiter l'impact de la ligne (elle ne dominerait plus les immeubles voisins)

Ensuite, le TCSP récupère l'emprise de l'ancienne voie ferrée des Dombes, puis côtoie le faisceau Sncf jusqu'à l'amorce de la VF Sathonay/ Neuville (3,65 km), avec seulement un passage à niveau - ou à déniveler - pour croiser le Chemin de Crépieux (au sud du cimetière de Caluire). La promenade que constitue cette voie aujourd'hui serait recréée en haut de la tranchée ferroviaire, ce qui offrirait des points de vue.

Mais 200 mètres avant le bâtiment de la gare Sncf de Sathonay on créé une rampe, une bifurcation et un saut de mouton pour franchir la LGV et la VF de Bourg en Bresse, et amorcer la branche vers Rillieux, qui aura sa propre station sur le flanc est de la gare Sncf

La ligne contourne les usines de la Z.I. PERICA par le nord sur 200 mètres de l'avenue Jean Jaurès (qqs expropriations à envisager) puis pique au sud-est vers le complexe sportif et nautique et l'avenue du Loup pendu à Rillieux (terrains de sports à remanier, c'est du terrassement et de la revégétalisation)

Cette avenue, puis la rue Boileau et la chaussée descendante (vers Lyon) de l'avenue de l'Europe seraient ensuite réservées au TC, avec clôtures (tous les parkings qui donnent dessus ont déjà des accès par d'autres voiries).
Tous les changements de direction peuvent être aménagés en courbes de rayon égal ou supérieur à 75/80 m sans toucher aux immeubles (sauf peut être le tabac des Alagniers)

On termine au nord en récupérant une partie de la rue d'Athènes, jusqu'à l'Espace 140, où on peut envisager un pole multimodal TCSP / cars / bus / parking relai.

A+

nanar

PS merci pour les louanges qqs pages plus haut, ça fait plaisir.

Merci greg59 pour ce partage !

nanar est en effet un forumer de grand intérêt au sein de Skyscrapercity. Bien que nos opinions divergent fréquemment sur ladite plateforme, nos échanges, notamment à l'endroit de l'avenir du CELP, ont été pour moi fort plaisants et enrichissants. Je pense donc que son inscription est une très bonne nouvelle pour PSS !

Et comme à son habitude, l'avis reproduit ci-dessus témoigne d'une réflexion globale sur l'agglomération, et d'un esprit affirmé de réalisme et de frugalité !

Je profite de cette intervention pour partager un article assez riche de Lyon Capitale à l'endroit des consultations en cours sur les transports lyonnais, dont notamment les métros, concernant Caluire et Cuire du fait de l'hypothèse d'un prolongement du métro B vers ce territoire : Lyon Capitale : "Une nouvelle ligne de métro, ou pas, dans la Métropole de Lyon : les écologistes avancent "masqués"".

Bonjour à tous,

Ça y est , je suis inscrit, sous le pseudo nanar69  (car parait-il nanar était trop semblable à un autre pseudo du forum)

Comme dit un peu plus haut, je suis adhérent d'assoces qui agissent en faveur des TC sur la région lyonnaise, en cogitant, préparant des dossiers qu'on envoi aux élus aux manettes des déplacements, et aussi grâce à des rencontres avec ces élus, et bien sûr en participant au maximum aux concertations, enquêtes et réunions publiques qui sont organisées avant les réalisations.

Je suis également assez intéressé par l'urbanisme et l'architecture, sans être fana de gratte-ciel mais il me suffit de ne pas aller sur les sections qui en parleraient trop à mon goût.

Merci encore des éloges que j'ai pu lire à mon propos un peu plus haut. Je tâcherai d'en rester digne. 

A+
nanar69 
(Bernard dans la vie civile)

Bienvenue nanar. 
Bizarrement j'étais persuadé que tu étais déjà inscrit sur PSS... mais je dois confondre avec l'autre forum (SSC).

Bonjour,

Yoda59 a écrit:

le prolongement du tram-train, oui, c'était en effet une solution prévue, mais en surface, je n'imagine pas et en souterrain, ça va coûter un max.

Il semble que relier le tram train  (gare Saint Paul) à la Part Dieu (et au tram T3) soit une idée venue à la plupart des gens qui s'intéressent aux TC et qui observent la carte de Lyon  (je m'inclue parmi eux    ).

Ensuite, objectivement, il y a sur le trajet, dans le Vieux Lyon puis entre Rhône et Saône, des rues étroites, très passantes,  très commerciales,  achalandées, avec pourtant de réelles fragilités (Terreaux ouest)  en ce qui concerne les affaires des commerces, et donc la prospérité générale des quartiers. 

Pour envisager la double voie tram, environ 6 mètres sont requis  et  6,50 m avec le gabarit tram-train ** : dans une rue  de 9,80 m entre façades (Constantine, aux Terreaux),  ou même de 11,70 m (Joseph Serlin aux Terreaux  ou  Grenette aux Cordeliers), ça laisse vraiment très peu de place aux autres fonctionnalités.

** C'est la difficulté supplémentaire : les trams trains (et tout matériel au gabarit 2,65 m) et les trams TCL au gabarit 2,40 m ne peuvent pas s'arrêter aux mêmes quais, et pire, le tram train ne peut pas passer devant un quai pour gabarit étroit sans cogner dedans.

Comme idées envisageables :
- Dissocier aller et retour dans des rues différentes : de l'Est vers l'ouest par les Terreaux, de l'ouest vers l'est par Grenette, ce qui fait qu'on ne consommerait que 3,50 m de large environ avec une fréquence divisée par deux sur chaque rue.

- Le souterrain : pour des raisons d'altimétrie et de géologie, il faut amorcer côté ouest à Gorge de Loup,
et côté Est soit entre le Rhône et la Part Dieu  (3,5 km au plus direct), soit à l'est de la gare Part Dieu (4,6 km),
et dans les deux cas l'opération est lourde.

- Créer (sans supprimer la liaison vers la gare St Paul) une liaison vers Perrache et le Cours de Verdun (largeur > 120 mètres avec réelle traversabilité ouest - est du centre d'échanges, par les trémies ou au niveau de la gare routière TCL), qui peut  partir :
............. 1) de Gorge de Loup  (tunnel de 2 km) 
............. 2) du secteur de Alaï  (tunnel variant de 1,5 km à 4 km suivant la proportion de ligne acceptée en voirie dans le 5ème arrondissement, incluant quelques expropriations, mais pas énormément).

A+
nanar69

Bienvenue sur le forum Nanar69 !

Il semble que relier le tram train  (gare Saint Paul) à la Part Dieu (et au tram T3) soit une idée venue à la plupart des gens qui s'intéressent aux TC et qui observent la carte de Lyon  (je m'inclue parmi eux   A7 ).

En disant ce que j'ai écrit, je reconnaissais absolument le bien fondé de l'idée, je soulignais simplement la difficulté en termes de faisabilité. C'est d'ailleurs ce que tu sembles confirmer.
J'ai habité un an à Lyon du côté des Terreaux, et je vois assez difficilement un tram-train en surface, même en privilégiant la solution intéressante que tu proposes (aller-retour par des rues différentes) à cause de la multiplicité des usages dans ces rues, mais ce serait sans doute la solution la plus simple en tout cas.

Bonjour,

Il y a encore une petite complication supplémentaire : Si le tracé Est -> ouest prend la rue de la République, puis tourne à gauche rue Joseph Serlin, les rames trams-trains ne peuvent pas virer assez serré pour passer cette courbe.
https://www.google.fr/maps/@45.7675254, … 384!8i8192

Par contre des trams urbains type Citadis (même en gabarit 2,65 m)  virent plus sec et peuvent passer.
Au pire il faudrait fermer l'accès métro au coin,  et on peut acquérir le resto d'angle et y aménager un passage piéton public.

Du coup, où fait-on  la séparation des services trams trains et des services trams urbains ?

A+

Salut Nanar,
Une petite remarque : l'insertion du saut-de-mouton au niveau de la gare de Sathonay me paraît vraiment difficile, idem pour le ripage/mur de soutènement le long du boulevard des Oiseaux. J'ai tendance à penser que si un projet de cet ordre devait voir le jour, on saisirait l'opportunité de redynamiser la zone tertiaire au sud qui me paraît un peu sous-occupée. En déplaçant légèrement les ateliers vers l'ouest, et en franchissant par au-dessus la ligne SNCF puis la rue Pierre-Fallion, tu n'as qu'un seul ouvrage à construire et avec bien moins de complications qu'un passage en terrier sous la gare existante.

Salut Yougo,

Je détaille comment je verrais le passage :

https://www.google.com/maps/d/u/0/edit? … 4&z=19

- Créer un passage au niveau des rails Sncf, dans un cadre construit entre la pile/culée ouest du pont Pierre Fallion et le boulevard des Oiseaux (je pense qu'il y a la largeur requise, 8 à 9 m)
- puis une rampe d'environ 150 m, pour monter à + 6 ou 7 m au dessus du niveau des rails Sncf
- un ouvrage pont soutenant la bifurcation et le franchissement en diagonale vers Rillieux, avec
- une rampe d'environ 150 m pour redescendre au sol avant le bâtiment voyageur BV de la gare de Sathonay (direction Neuville)
- le franchissement biais vers Rillieux, composé de 3 ou 4 travées de 25 mètres,
- une rampe de descente vers Rillieux longue de 165 m (ou 190 m si le pont en oblique n'a que 3 travées) avant d'atteindre la rue de l'Industrie, croisée à niveau.  Cette rampe intègre la station de la direction Rillieux.

Mais bon je n'ai pas les outils pour avoir des mesures ultra précises de l'espace disponible réel : j'ai fait avec google maps et cadastre.gouv.fr qui concordent pour donner 350/360 mètres entre le pont Pierre Fallion et le BV de Sathonay.

A+

Avec une station en rampe tu risques de ne pas pouvoir satisfaire aux normes d'accessibilité PMR. La difficulté avec le tracé que tu proposes concerne je pense surtout l'organisation du chantier qui nécessite ou bien une étanchéité parfaite vis-à-vis des emprises circulées SNCF, ou bien des interruptions difficiles à négocier. Pas sûr non plus qu'un pont-cadre puisse être inséré sans avoir à reconstruire le pont existant, puisqu'il serait à l'emplacement de la culée. Enfin quoi qu'il en soit c'est un point de détail. Quelle serait la pente du tunnel, au fait ? Là aussi est-il possible d'envisager une station en palier ?

A Sathonay gare, la rampe vers Rillieux est assez longue pour donner une pente générale de l'ordre de 4 %.
La station sur cette branche peut même présenter une pente inférieure, et les sections de part et d'autre être un peu plus raides. 
(mais la station Jacques Brel à Vénissieux, ligne T4, est à 5% )

Le tunnel sous Montessuy s'amorce à St Clair au bas du chemin de Boutary, à la côte 189 m (+ou- 1 mètre).  Il monte à maximum 7 %  sur 900 mètres.
La station place Gutenberg (creusée depuis la surface) peut donc être en palier ou très peu pentue  à 15/20 mètres de profondeur (niveau du sol : 263/265 m),
et la section terminale, longue de 170 à 180 m jusqu'à la rue Lavoisier  (alt = 251/252 m) offre aussi une pente sans problème.

Là encore, je n'ai  que geoportail.gouv.fr comme outil altimétrique.

Je vois que le SYTRAL envisage 4 projets de métro. Le prolongement de la ligne A semble faire un peu doublon avec le tramway T3, qui est l'une des lignes les plus rapides de France. Mais si ça permet à des quartiers qui n'ont pas le tram d'avoir un TCSP rapide et performant et qui évite des correspondances pour aller au centre-ville de Lyon, pourquoi pas. Mais ça ne semble clairement pas le projet le plus urgent.

Prolonger la ligne B depuis Charpennes, je pense que c'est un truc qui aurait dû être fait il y a longtemps. Mais je me demande pourquoi il n'est pas proposé de prolonger la ligne B vers la Doua, Villeurbanne et Vaulx-en-Velin et de prolonger la C vers Caluire-et-Cuire. Cela permettrait à des quartiers de Vaulx d'avoir enfin un vrai TCSP rapide, et ça permettrait aux habitants de Rilleux d'avoir une ligne direct vers le centre de Lyon. Est-ce que le choix de prolonger la ligne B vers Rilleux a été mis en avant parce que la demande en transports en commun concerne davantage des trajets vers la Part-Dieu ? Ou est-ce pour des raisons de matériel ? Est-ce que ce n'est pas plus intéressant d'un point de vue coûts d'exploitation de faire ce prolongement avec la ligne B (qui sera automatisée) plutôt qu'avec la ligne C qui sera encore en conduite manuelle ? Ou est-ce simplement à cause de la spécificité de la ligne C, avec ses rames à crémaillère ?

Le prolongement de la ligne D, si c'est pour faire juste une station de plus vers La Duchère, c'est pas vraiment un gros projet, ça peut se faire plus rapidement que les autres. En revanche si un prolongement plus long était proposé, soit vers Champagne-au-Mont-d'Or, soit vers Écully, ça serait assez intéressant.

J'ai l'impression que le débat va surtout se focaliser sur les prolongements de la ligne B et sur la création de la ligne E. J'ai l'impression que ça fait très longtemps que les Lyonnais ont envie d'un prolongement Nord de la ligne B. Mais je peux comprendre que les habitants des quartiers Ouest veuillent la création de la ligne E en priorité, parce qu'une fois que la ligne est créée, ça pousse les élus à la prolonger, même si c'est 10 ou 1( ans après. Quel est l'avis des forumeurs lyonnais sur la question ? Quel est la ligne la plus prioritaire selon vous ? La B ou la E ?

RoccatArvo a écrit:

Je vois que le SYTRAL envisage 4 projets de métro.

Je reposte ici la carte pour plus de clarté dans le débat et que tout le monde voit de quoi on parle.
http://www.sytral.fr/include/viewFile.p … et_v21.pdf

Bonjour

RoccatArvo a écrit:

Je vois que le SYTRAL envisage 4 projets de métro.

Disons plutôt qu'il évoque la desserte de 4 secteurs de l'agglo en mode lourd.

Prolonger la ligne B depuis Charpennes, je pense que c'est un truc qui aurait dû être fait il y a longtemps. Mais je me demande pourquoi il n'est pas proposé de prolonger la ligne B vers la Doua, Villeurbanne et Vaulx-en-Velin et de prolonger la C vers Caluire-et-Cuire. Cela permettrait à des quartiers de Vaulx d'avoir enfin un vrai TCSP rapide, et ça permettrait aux habitants de Rilleux d'avoir une ligne direct vers le centre de Lyon. Est-ce que le choix de prolonger la ligne B vers Rilleux a été mis en avant parce que la demande en transports en commun concerne davantage des trajets vers la Part-Dieu ? Ou est-ce pour des raisons de matériel ? Est-ce que ce n'est pas plus intéressant d'un point de vue coûts d'exploitation de faire ce prolongement avec la ligne B (qui sera automatisée) plutôt qu'avec la ligne C qui sera encore en conduite manuelle ? Ou est-ce simplement à cause de la spécificité de la ligne C, avec ses rames à crémaillère ?

Effectivement la demande la plus forte est entre Rillieux / Caluire en haut, et Villeurbanne / Lyon rive gauche en bas.
Du fait des dimensions limitées des stations souterraines de métro C, celui-ci ne pourrait assurer le surcroît de trafic que lui apporterait son prolongement vers Caluire, a fortiori Rillieux.
.....

J'ai l'impression que le débat va surtout se focaliser sur les prolongements de la ligne B et sur la création de la ligne E. J'ai l'impression que ça fait très longtemps que les Lyonnais ont envie d'un prolongement Nord de la ligne B. Mais je peux comprendre que les habitants des quartiers Ouest veuillent la création de la ligne E en priorité, parce qu'une fois que la ligne est créée, ça pousse les élus à la prolonger, même si c'est 10 ou 15 ans après.

J'imagine que 9 lyonnais (de la commune de Lyon) sur 10 n'ont rien à fiche de prolonger le MB au nord ...  . Les "nordistes" de l'agglo, oui, par contre.

Quel est l'avis des forumeurs lyonnais sur la question ? Quel est la ligne la plus prioritaire selon vous ? La B ou la E ?

Si la consultation métro prévue sur fin septembre - fin décembre n'est pas capable de dépasser cette problématique  de LA ligne la plus prioritaire, si elle n'est pas l'occasion de réfléchir et décider comment desservir - autrement qu'en métro lourd, sur pneus et souterrain - plusieurs zones moins denses et moins bâties, elle aura échoué à mon sens.

Pour ce qui est de "pousser les élus à prolonger, même 10 ou 15 ans après" une ligne de métro entamée,  la réalité grand-lyonnaise montre que ce n'est pas trop le cas.
- Le métro B, c'est vrai,  a été agrandi par morceaux, en plusieurs fois, entre 1978  (mise en service Charpennes Part Dieu)  et 2023 (Hôpitaux-sud).  4 prolongements successifs sur 45 ans !   
Le métro D a poussé de Gorge de Loup (1991) à Gare de Vaise (1997), et c'est tout.
Le métro A prolongé de L. Bonnevay (1978) à Vaulx La Soie (2006) : 38 ans.

nanar69 a écrit:

Effectivement la demande la plus forte est entre Rillieux / Caluire en haut, et Villeurbanne / Lyon rive gauche en bas.
Du fait des dimensions limitées des stations souterraines de métro C, celui-ci ne pourrait assurer le surcroît de trafic que lui apporterait son prolongement vers Caluire, a fortiori Rillieux.

Ah, merci pour cette explication, ça me semble plus clair.    Le point que tu soulèves me fait penser qu'à Toulouse ils ont eu des problèmes pour le passage au 52 mètres car quelques stations n'avaient pas été conçues pour ça. Rennes aurait aussi un problème sur sa ligne A si elle voulait passer aux 52 mètres, mais la ligne est loin d'être aussi saturée que la première ligne de Toulouse.

nanar69 a écrit:

Quel est l'avis des forumeurs lyonnais sur la question ? Quel est la ligne la plus prioritaire selon vous ? La B ou la E ?

Si la consultation métro prévue sur fin septembre - fin décembre n'est pas capable de dépasser cette problématique  de LA ligne la plus prioritaire, si elle n'est pas l'occasion de réfléchir et décider comment desservir - autrement qu'en métro lourd, sur pneus et souterrains - plusieurs zones moins denses et moins bâties, elle aura échoué à mon sens.

Il me semble que les gens élus en 2020 ont clairement donné le ton en disant que le développement du tramway était prioritaire pour le mandat en cours, mais que les projets d'extension du métro restaient dans les cartons pour le mandat d'après.

nanar69 a écrit:

Pour ce qui est de "pousser les élus à prolonger, même 10 ou 15 ans après" une ligne de métro entamée,  la réalité grand-lyonnaise montre que ce n'est pas trop le cas.
- Le métro B, c'est vrai,  a été agrandi par morceaux, en plusieurs fois, entre 1978  (mise en service Charpennes Part Dieu)  et 2023 (Hôpitaux-sud).  4 prolongements successifs sur 45 ans !   
Le métro D a poussé de Gorge de Loup (1991) à Gare de Vaise (1997), et c'est tout.
Le métro A prolongé de L. Bonnevay (1978) à Vaulx La Soie (2006) : 38 ans.

C'est ce à quoi je faisais référence. Une fois qu'il y avait un bout de ligne, il y a de la demande pour qu'elle soit prolongée. Comme tu le dis, ça prend beaucoup de temps, mais c'est aussi une question de choix budgétaire. Peut-être qu'il y a quelques décennies, les élus auraient pu décider de prolonger la ligne A vers Sainte-Foy ou Oullins ou alors de faire un prolongement conséquent de la ligne B plutôt que de créer une nouvelle ligne D. Peut-être qu'actuellement, les lignes A et B seraient plus longues et iraient davantage en dehors de Lyon. Mais peut-être qu'il n'y aurait pas de ligne D. On dirait qu'à Lyon, les décideurs préféraient faire des morceaux de lignes de tram ou de métro et ensuite de faire un prolongement par ci, un prolongement par là plutôt que de faire directement des lignes moins nombreuses mais plus longues.

À Toulouse, lorsque la ligne A a été mise en service, elle faisait à peu près 10 km. Quant à la ligne B, elle a été lancée directement avec une longueur de 15,7 km. En quelques sortes, on peut dire que Toulouse a d'abord préféré faire d'abord une première "vraie" ligne, et ensuite une deuxième, alors que Lyon a préféré faire d'abord des mini-lignes et voir ensuite comment elle les prolongerait. Le résultat, c'est qu'aujourd'hui, même si on peut estimer que des lignes lyonnaises sont un peu courtes, Lyon a quand même 4 lignes, et davantage de kilomètres que Toulouse. Lors des municipales de 2014 et 2020 à Toulouse, il y avait un débat houleux sur la question d'une création d'une troisième ligne de métro, mais beaucoup d'oppositions sur l'idée de prolonger une ligne existante. Si la gauche était repassée en 2014 ou si elle avait repris Toulouse en 2020, le projet de troisième ligne de métro serait passé à la trappe.

Dans le cas de Lille, le développement du métro s'est fait un peu comme à Toulouse avec d'abord une première "vraie" ligne, et ensuite une seconde "vraie" ligne qui a été ensuite beaucoup prolongée en plusieurs fois pendant une dizaine d'années. Même si Lille a davantage de km de métro que Lyon, on peut constater que les projets de troisième et de quatrième lignes ont été abandonnés et que plus personne à Lille n'ose proposer de nouvelle ligne, même avec du métro léger ou du semi-métro.

Si on se base sur ces exemples, on peut craindre que si Lyon ne fait pas un début de ligne E dans le mandat 2026-2032, l'idée risque d'être encore repoussée voire abandonnée. La ligne B a mis du temps à devenir une "vraie" ligne, mais maintenant elle a clairement une demande pour être encore prolongée. Sur la ligne E, quand on lit l'actualité, on a vraiment l'impression que la majorité écolo à la métropole est réticente à faire cette ligne, et que c'est aussi le cas à la mairie centrale.

J'aimerais bien savoir quel prolongement tu ferais en priorité parmi ceux proposés. La A ? La B ? La D ? Ou la nouvelle ligne ? Je me doute bien qu'il est fort probable que la Métropole dise à la fin de la concertation que la ligne E n'est pas prioritaire, mais parmi les projets proposés, il y en aura au moins un qui sera retenu et voté. 

Je lancerais en même temps :

- le métro léger ou tramway rapide  Part Dieu - Charpennes - plateau nord, décrit dans le message que Greg 59 a posté pour moi le 2 septembre à 21h27  : https://www.google.com/maps/d/u/0/edit? … 8&z=14

ET
- le tramway de place Jean Macé à Perrache, 5ème arrondissement, Alaï et Craponne représenté ici :
https://www.google.com/maps/d/u/0/edit? … 7&z=15

Évaluant chacune de ces opérations à environ 600 M€, il s'agirait de réaliser les deux entre 2026 et 2038

- En outre j'aménagerais les stations de T3 pour des rames 2 X 32 m  voire 2 x 43 m (avant 2030) ce qui permet de se passer d'un prolongement du métro A vers l'Est avant un bon bout de temps,

- Et  mettrais en place un système BRT   https://en.wikipedia.org/wiki/Bus_rapid_transit   sur M6 et M7, et sur la rive droite du Rhône en amont de Perrache, jusqu'à  Caluire.

A+

RoccatArvo a écrit:

À Toulouse, lorsque la ligne A a été mise en service, elle faisait à peu près 10 km. Quant à la ligne B, elle a été lancée directement avec une longueur de 15,7 km. En quelques sortes, on peut dire que Toulouse a d'abord préféré faire d'abord une première "vraie" ligne, et ensuite une deuxième, alors que Lyon a préféré faire d'abord des mini-lignes et voir ensuite comment elle les prolongerait. Le résultat, c'est qu'aujourd'hui, même si on peut estimer que des lignes lyonnaises sont un peu courtes, Lyon a quand même 4 lignes, et davantage de kilomètres que Toulouse. Lors des municipales de 2014 et 2020 à Toulouse, il y avait un débat houleux sur la question d'une création d'une troisième ligne de métro, mais beaucoup d'oppositions sur l'idée de prolonger une ligne existante. Si la gauche était repassée en 2014 ou si elle avait repris Toulouse en 2020, le projet de troisième ligne de métro serait passé à la trappe.

Attention toute fois, sur le sujet du métro de Toulouse, et notamment la 3eme ligne, même la gauche reconnaît son utilité, mais ne partage pas le tracé, et moi non plus, je le trouve pas en cohérence (presque pas de desserte du centre ville, ligne de rocade surtout, et inter-station très longue)
Le débat s'est plus focalisé sur le tracé que sur le mode de transport

RoccatArvo a écrit:

Dans le cas de Lille, le développement du métro s'est fait un peu comme à Toulouse avec d'abord une première "vraie" ligne, et ensuite une seconde "vraie" ligne qui a été ensuite beaucoup prolongée en plusieurs fois pendant une dizaine d'années. Même si Lille a davantage de km de métro que Lyon, on peut constater que les projets de troisième et de quatrième lignes ont été abandonnés et que plus personne à Lille n'ose proposer de nouvelle ligne, même avec du métro léger ou du semi-métro.

La Métropole de Lille construira d'ici 2035 52km de tramway et 107 stations
https://www.pss-archi.eu/forum/viewtopi … 34#p820534