Bordeaux Metropole - Metro

La dernière version en date...



(mais je pense qu'il vaut mieux rester sur le sujet des TC... et en faire un sujet généraliste)

je trouve le choix du tram positif, Toulouse a mis 7 ans a construire une ligne de TSCP, Bordeaux 5 pour 3 lignes de tra m:)
ceci dit à très long terme, si l'agglo devenait super dense, des grands axes: Gare/Aéroport et sa perpendiculaire pour les grandes distances, pourquoi pas; comme à New York, certaines lignes sont omnibus,; d'autres directes pour les gdes distances
am

Métro de Toulouse (2 lignes) : 350 000 voyageurs par jour
Tramway de Bordeaux (3 lignes) : 165 000 passagers par jour

La ville rose avait quand même une sacrée avance ... et là je ne compte pas les lignes C et l'officieuse ligne D de train urbain...

Bordeaux a mis 20 ans pour construire ses 3 lignes... Bordeaux était au pied du mur... Difficile de ne pas prendre en compte le temps de la décision... Et puis, c'est réducteur de n'appréciera quelque chose qu'au regard de la rapidité de construction alors que ce n'est pas l'echelle de temps d'une ville.

Pour être complet et précis, factuel et objectif, il faudrait penser à actualiser les chiffres --> https://www.pss-archi.eu/forum/viewtopic … 47#p277247

@ MiKL : pourrais-tu ajouter le réseau tram sur ta carte pour se rendre compte de l'impact de ces lignes de métro sur le maillage, de leur complémentarité ? (ou indiquer un lien si le projet a été détaillé ailleurs sur le forum)

Avant l’arrivée de ce tram, on avait une épine dorsale, les bus 7-8, qui irriguaient gare St Jean, Victoire, Cours d’Albret, Mériadeck, Gambetta, Paul Doumer et Bacalan. C’est à dire l’essentiel de Bordeaux !

Je ne comprends toujours pas pourquoi on a voulu modifier ce schéma alors qu’il aurait été plus judicieux de l’améliorer ! L’oublis majeur étant l’axe St Jean-Victoire.
Pour moi l’erreur du tram, en dehors du fait d’être un tram (désolé pour mon parti pris ), c’est d’avoir voulu nous faire modifier une logique de déplacement.

Aujourd’hui on se retrouve avec un centre ville englué par 3 lignes de tram concentrées dans un petit périmètre, peu fiables et avec encore plus de bouchons automobile et pourtant moins de voiture. Où est le progrès ?

Je vois bien le tracé du 7-8 en métro, couplé avec une ligne de tram le long des quais, les rails étant déjà posés, et d’organiser toutes les dessertes vers la périphérie par rapport à cet axe souterrain. Dessertes en bus, BHNS, tram ou métro en fonction de la densité de ces futures dessertes.

volteface a écrit:

Métro de Toulouse (2 lignes) : 350 000 voyageurs par jour
Tramway de Bordeaux (3 lignes) : 165 000 passagers par jour

Faux, les chiffres 2008 des deux réseaux donnent :
Métro de Toulouse (2 lignes) : 350 000 voyageurs par jour
Tramway de Bordeaux (3 lignes) : 282 000 voyageurs par jour

le renard a écrit:

pourrais-tu ajouter le réseau tram sur ta carte pour se rendre compte de l'impact de ces lignes de métro sur le maillage, de leur complémentarité ?

Je serais pour aussi, ajouter le tram sur la carte donnerait une meilleure vue d'ensemble. D'ailleurs je me demande si on ne devrait pas plutôt s'intéresser à une seule ligne de métro. Après tout, il est illusoire de croire que la ville en construire deux. Il vaut mieux se demander quel serait le corridor le plus à même de déboucher le réseau de tram. Quitte à le compléter plus tard par une deuxième ligne.

par ce que les urbanistes et les collectivités pensent à long terme
ils veulent réagencer la répartition de la population, l'effet se verra sur le long terme
ceci dit il faudra bien un jour prévoir une meilleure desserte du bus 9 autour des boulevards
am

samussas a écrit:

volteface a écrit:

Métro de Toulouse (2 lignes) : 350 000 voyageurs par jour
Tramway de Bordeaux (3 lignes) : 165 000 passagers par jour

Faux, les chiffres 2008 des deux réseaux donnent :
Métro de Toulouse (2 lignes) : 350 000 voyageurs par jour
Tramway de Bordeaux (3 lignes) : 282 000 voyageurs par jour

D'après le site de la CUB, les chiffres de 2007 sont de :
Ligne A : 57500 par jour
Ligne B : 55300 par jour
Ligne C : 19300 par jour

Total : 132 100 voyageurs par jours, le tramway aurai donc gagné environ  53.16% de voyageurs par rapport à 2007... ce qui est assez énorme à quoi doit-on une telle croissance ? à un changement des mentalités ?

http://www.lacub.com/tramway/tramway_chiffres.asp

Ceci dit 282 000 voyageurs pour 43.9km sur 3 lignes ça reste peu non quand on compare aux 350 000 voyageurs pour 27,5km sur 2 lignes pour une ville qui de plus est moins dense ?

moins dense peut etre mais le double de population dans l intra muros.

A votre service !  (et avec l'aide de Google Earth !)

Faux, les chiffres 2008 des deux réseaux donnent :
Métro de Toulouse (2 lignes) : 350 000 voyageurs par jour
Tramway de Bordeaux (3 lignes) : 282 000 voyageurs par jour

Pour les chiffres, c'est compliqué. Je m'étais adressé à TBC impossible, il fallait demander à la CUB. A la CUB, on vous donne pas de chiffres, seulement un chiffre annuel... Difficile de savoir qui dit vrai. L'étude Tisya donne 281000 en 2008. Pour 2007, la CUB donne 48 223 473 voyageurs sur l'année. Avec l'information donnée par thib8500 (ici), je calcule environ 219197 voyageurs par jour. La différence est de taille : une ligne de tram à son ouverture ! Alors qui dit vrai, qui dit faux...

D'ailleurs je me demande si on ne devrait pas plutôt s'intéresser à une seule ligne de métro. Après tout, il est illusoire de croire que la ville en construire deux. Il vaut mieux se demander quel serait le corridor le plus à même de déboucher le réseau de tram. Quitte à le compléter plus tard par une deuxième ligne.

Ca me semble difficile de les séparer. Pour moi, il faut deux lignes, quitte après à les prolonger (notamment vers le Grand-Parc et vers le Campus). Dans leur partie centrale (Saint-Genès - Doumer / Niel - Arena), les deux lignes ne totalisent "que" 13.3km... Les deux lignes se pensent ensemble, pas l'une sans l'autre (mais au delà, il faut voir). (A 1h du matin, je pense finalement qu'en effet, on pourrait penser une ligne puis une autre en changeant les destinations : d'abord Arena - Aubiers puis Niel - Campus... Mais je pense tout de même plus rationnel de faire un réseau de deux lignes dès le départ pour le prolonger ensuite).

Et je complète : un certain nombre de km pourraient se concevoir en surface (pas même en viaduc : quais de la souys, campus, voie ferrée de la Bastide) et être intégrés à des projets (Euratlantique et campus). Le reste serait en souterrain (en privilégiant la tranchée couverte [je ne vois que sous Sainte-Catherine ou c'est difficilement envisageable]) essentiellement et en viaduc éventuellement (Grand-Parc). Au final, le souterrain et surtout le tunnelier est limité (et son coût aussi par conséquent !) : 11,84km enterrés... Ca limite et les problèmes et les coûts...


En comptant 100millions le km souterrain (en y comptant les tranchées couvertes pourtant réputées moins coûteuses) et 50 le km en viaduc (en y comptant les portions en surface même beaucoup moins cher), je compte 1,7 milliards environ... Comme je l'ai dit, ça peut se faire par phase et être intégré à certains travaux. Je ne pense pas que ce soit si énorme que ça, si on s'abstient de mettre du tram dans tous les sens et que l'on parvient à contenir les déficits d'exploitation.

Merci pour les cartes. Ca correspond bien à ce que j'avais cru déceler.

- Tu ne penses pas qu'il vaudrait mieux éviter de doublonner des parties presque entières de la ligne B et C ? Il y a quand même encore pas mal de cadrant non desservi pour autoriser des variations de tracés.

- Les traversées fluviales se font à l'air libre (dont un sur pont Saint-Jean ?)

- Pourquoi fais-tu passer le "U" par le centre et la "pénétrante" par Meriadeck et pas l'inverse ?

edit : le coût c'est pas plutôt 1,7 milliards. ;)

- Tu ne penses pas qu'il vaudrait mieux éviter de doublonner des parties presque entières de la ligne B et C ? Il y a quand même encore pas mal de cadrant non desservi pour autoriser des variations de tracés.

Avec cette carte en l'état, oui, mais quand tu imagines la ligne D, la ligne vers Blanquefort, la ligne CHR - Campus, la ligne Pont Baba - Arena, on voit moins de vide. Le métro venant derrière tout ça, il faut imaginer tout ça et pas seulement le réseau actuel (comme je l'ai dit, le métro ce n'est pas pour demain !).

- Les traversées fluviales se font à l'air libre (dont un sur pont Saint-Jean ?)

Oui j'aurais bien pris la passerelle Eiffel, mais elle ne permet pas de bien desservir la ZAC Deschamps qui pourrait être prometteuse. La passerelle Eiffel, elle est tellement belle que si on la déplaçait au niveau des Quinconces, sans doute personne ne viendrait dire qu'il ne faut pas d'un pont ici ni que ce pont est laid... Mais ce serait sans doute une autre passerelle...

- Pourquoi fais-tu passer le "U" par le centre et la "pénétrante" par Meriadeck et pas l'inverse ?

Bah tu vois, en proposant ma carte, elle évolue de nouveau parce que j'imagine les lignes plutôt comme ça : Arena - AUbiers et Niel - Campus... Mais la ligne venant de Niel passe toujours par le centre en effet. C'est simplement pour éviter que les gens venant de la rive droite et voulant se rendre au centre ne passe par deux correspondances : ligne A - métro à Niel puis métro-métro aux quinconces... Là, il n'y a qu'une correspondance. Ceux qui vont à Mériadeck ou Mérignac auront deux correspondances certes, mais j'imagine ce genre de trajet moins fréquent (et même en prenant le métro, je pense qu'il y a moyen de gagner du temps même avec les correspondances vu la vitesse du tram dans ce secteur). Après, il faudrait des études plus approfondies pour savoir si de la rive droite (nord) il vaut mieux aller vers Mériadeck ou vers le centre. En revanche, des Aubiers, il y a toujours eu une correspondance, donc ça ne gène pas.

edit : le coût c'est pas plutôt 1,7 milliards. ;)

Ah j'ai oublié de préciser que mes stations étaient en or massif ! On va dire que c'est l'heure (et la saturation en chiffre ! )...
Evidemment, 1,7 milliards ! 

MiKL-One a écrit:

- Tu ne penses pas qu'il vaudrait mieux éviter de doublonner des parties presque entières de la ligne B et C ? Il y a quand même encore pas mal de cadrant non desservi pour autoriser des variations de tracés.

Avec cette carte en l'état, oui, mais quand tu imagines la ligne D, la ligne vers Blanquefort, la ligne CHR - Campus, la ligne Pont Baba - Arena, on voit moins de vide. Le métro venant derrière tout ça, il faut imaginer tout ça et pas seulement le réseau actuel (comme je l'ai dit, le métro ce n'est pas pour demain !).

En fait, c'est surtout que c'est très inhabituel de doubler une ligne existante par une autre, quand à le faire on préfère introduire plus de variations, desservir des secteurs jusque là délaissé. Bref, on fait une pierre deux coups. Toi qui te plaint de l'absurdité économique de doubler un axe tram par un autre au lieu d'avoir fait un métro directement... faire passer un métro directement sur le même corridor est encore pire.

Tu pourrais par exemple passer par le cours de somme ou quelque chose d'équivalent ou alors couvrir l'espace entre la A et la B....

Oui j'aurais bien pris la passerelle Eiffel, mais elle ne permet pas de bien desservir la ZAC Deschamps qui pourrait être prometteuse. La passerelle Eiffel, elle est tellement belle que si on la déplaçait au niveau des Quinconces, sans doute personne ne viendrait dire qu'il ne faut pas d'un pont ici ni que ce pont est laid... Mais ce serait sans doute une autre passerelle...

Hum... la beauté est toujours quelque chose de très subjectif et ce commentaire de secondaire.

Dit moi, dans ton plan, la quelle des deux lignes tu construirais la première ?

Toi qui te plaint de l'absurdité économique de doubler un axe tram par un autre au lieu d'avoir fait un métro directement...

Si on a mis un tram sur des axes qui méritaient plus, je n'y suis pour rien... Doit-on pour autant en rester sur les erreurs passées ? Et mettre deux tram et mettre un métro, ce n'est pas la même chose ! J'assume tout à fait le côté absurdité économique (tout en le réfutant cependant : ça peut en avoir l'air sans l'être). Mais l'est-ce moins pour un tram qui a des performances guère meilleures qu'un bus englué dans la circulation en 1980 ? L'absurdité, c'est d'avoir fait quelque chose d'inadapté en affirmant que ça passerait, et non d'y apporter une solution. Et est-ce moins absurde de doubler un tram par un autre tram alors que l'on ignore ce que peut être son apport (qui ne serait qu'essentiellement lié à la saturation de la ligne ancienne, ce qui n'est pas dit !) ? On peut penser qu'avec une transformation en métro, on augmente la régularité (des fréquences qui se tiennent), la rapidité des déplacements, et la capacité de la ligne...
Il est des axes sur lesquels le métro doit prendre la place du tram (portion nord de la C, portion sud de la B, le sud de la C et le nord de la B pouvant faire une ligne de tram cohérente).
Alors je ne passerais pas par un coin qui ne le mérite pas juste pour éviter de faire doublon. Au contraire, je préfère que l'on dévie (éventuellement) la ligne de tram.

Ceci dit, je m'interroge sur la desserte du campus. Le passage par Talence permet de desservir les cours... Mais j'ai réfléchi à un passage par le campus puis par le CHR puis Mériadeck... Et après ? Je verrais une liaison vers le Grand-Parc en passant par Gambetta et les Quinconces. Serait conservé alors le tracé en U Niel - Arena. Problème la partie des cours entre Mériadeck et Victoire n'est pas desservie... Problème également, que fait-on de la A qui n'est pas complètement doublée ? Problème enfin, cette ligne a-t-elle un potentiel adapté au métro, alors que le tracé de la B, on en est certain ? Beaucoup trop de problèmes selon moi... Je préfère donc doubler la ligne B (en fait l'interrompre, y creuser un métro lourd me semble difficile...). Cela augmentera la capacité des lignes comme aucun tram ne pourrait le permettre (et le saut qualitatif est au moins aussi grand que d'un bus années 1980 à un tram années 2000).

Hum... la beauté est toujours quelque chose de très subjectif et ce commentaire de secondaire.

On voit que tu n'es pas très au fait des agitations bordelaises lorsqu'il s'agit de mettre un pont sur la Garonne en aval du pont de pierre. L'esthétique n'a rien de secondaire pour dénoncer la construction d'un pont. Utilisant quelque chose très largement admise comme esthétiquement agréable (ce n'est pas mon cas) permet au moins de couper court à cette argumentation. Qui ira dire que la passerelle est laide après avoir plaidé pour son maintien et sa remise en état ? Alors c'est certes subjectif la beauté, il n'empêche qu'il y a des dominantes qui se dessinent... à Bordeaux, une dominante en faveur de la passerelle se dessine...
Bon bref, c'est assez vain de toute façon, la passerelle sera sans doute utilisée bien avant que l'on ose même prononcé le mot de métro...

Dit moi, dans ton plan, la quelle des deux lignes tu construirais la première ?

La ligne Arena - Ravezies sans doute... Mais comme je l'ai dit, les deux lignes se conçoivent ensemble. Je préfère largement que l'on ne fasse pas l'une entièrement puis l'autre entièrement et que l'on fasse plutôt une partie de l'une ET une partie de l'autre puis les prolongements. Arena - Victoire pourrait se concevoir avec Euratlantique (dommage que le parking sous André Meunier arrive trop tôt, son creusement [encore un !] aurait permis de réfléchir à l'intégration du métro ou au moins de mettre un tunnel quelque part, quitte à ne pas l'utiliser tout de suite). Quinconces - Niel, c'est sur des friches ferroviaires, y a plus compliqué comme opération... Donc y a déjà des petits bouts comme ça qui peuvent être évident en première phase sur les deux lignes. Pour la première il suffirait de compléter par Victoire - Doumer et pour la seconde par Quinconces - Saint-genès pour avoir une première phase un tant soit peu cohérente. En attendant les prolongements ultérieurs, plus faciles (au moins pour le campus et pour le Grand-Parc... autrement dit pour une grosse partie de cette seconde phase).

Avec les lignes de tram et BHNS futures grosso modo

Bon, c'est grossier (notamment, on peut peut-être ne pas couper la A rive droite...) !

Et entre ces lignes, il ne faut pas oublier qu'il existe des lignes de bus aujourd'hui très performantes (45, 50, d'autres peut-être) et plus rapides que le tram... De simples couloirs bus pourraient améliorer ces performances sans qu'on y fasse passer un métro juste pour que l'on ne double pas un tram qui, lui, n'est pas performant.

Salut

Dans toutes ces discussions sur le métro, j'ai l'impression qu'on sous entend type "val". Peut être que je me trompe, mais il me semble qu'on oublie une possibilité. Celle d'améliorer l'existant. L'idée est de transformer en "pré-métro" les sections du tram les plus chargées en les enterrant, comme cela se fait en Belgique. Ainsi, dans le centre ville, on profite des avantages du métro (fréquences élevées et indépendance totale vis à vis du trafic), et dans la périphérie, on garde le maillage du tram, avec des dessertes moins fréquentes, sous forme de branches par exemple.

Cela permet donc de profiter des infrastructures existantes là où elles sont suffisantes, et d'améliorer là où ça coince. Par exemple, la section la plus chargée de la B entre Quinconces et la fac pourrait passer en tunnel, proposant ainsi de réelles fréquences à 2mins (ou mieux), sans perturber le trafic, et en gagnant en vitesse commerciale. Qu'en pensez-vous?

Paul

Je n'aime pas beaucoup cette solution hybride. Cela me semble une solution plus couteuse que le VAL puisque ça consiste, ni plus ni moins, à faire un métro lourd, ce que seules Lyon et Marseille se sont permise. Et le VAL est justement conçu pour les villes qui n'ont pas tout à fait ce gabarit. Rouen a son premetro sur très peu de km et n'a jamais fait d'autres ligne lourde pas meme en surface (et pourtant le TFS doit avoir un gabarit plus réduit que le tram bordelais).
Il faudrait donc voir le coût. Mais je pense que la solution n'est pas à rejeter, il faut vraiment voir son coût.
Par ailleurs, le VAL permet une conduite automatisée (mais nous pourrions l'imaginer aussi pour un premetro avec des rames qui ne parcourrait que la section métro) et surtout, le VAL permet de lisser la rupture de charge avec de très basses fréquences et en même temps une rupture de charge qui permet de bien séparer le centre de la périphérie en donnant un avantage à la première... Mais la présence du tram est un sérieux élément qui ferait pencher la balance pour un premetro... Si le coût le permet, alors pourquoi pas. Je préfère deux lignes en métro qu'une seule en premetro sans rupture de charge. Mais si financièrement un premetro = un metro alors va pour le premetro !

Comme son nom l'indique, le prémétro devait à l'origine n'être que provisoire. Les villes belges possédaient (comme beaucoup d'autres en Europe) un réseau de tram assez étendu. L'idée du prémétro était donc d'enfouir le tram dans des tunnels, afin de premettre une interconnection avec le tram dans l'attente d'un réseau souterrain suffisamment étendu pour pouvoir être transformé en métro lourd distinct du tram.
Cela a plutôt bien fonctionné pour Bruxelles, jusqu'à ce que le développement du réseau soit ralenti pour des raisons économiques et budgétaires. La principale ligne de prémétro non encore transformée en métro lourd l'est depuis fort longtemps, mais le projet de l'étendre et de la convertir est toujours d'actualité.
A Anvers, le tram est resté fort présent : aucune ligne de prémétro n'a été convertie en métro lourd. Par ailleurs, certains tunnels sont (pour le moment) inutilisé.
A Charleroi, le gâchis est plus important : lignes construites mais non utilisées, etc. Le réseau construit est prévu pour accueillir un vrai métro (car il est entièrement en site propre : tunnels, vidaucs...) mais reste un prémétro où circulent les trams. Et ce, même s'il n'y a plus réseau de tram "ordinaire".
Enfin, je m'éloigne de Bordeaux : si vous vous intéressez au prémétro belges, je vous conseille les threads qui y sont consacrés. Quoi qu'il en soit, de nombreuses villes étrangères ont adopté cette invention belge, et ce volontairement (contrairement aux villes belges, où c'est plutôt un choix par défaut, étant donné la volonté initiale d'en faire un métro lourd).



D'un point de vue du coup de construction, c'est a peu près le même que pour le métro. Vu les sols marécageux de Bruxelles, il a fallut geler le sol pour construire les tunnels. Mais cela aurait aussi été valable si on avait construit directement un métro. Une différence peut-être : la hauteur des tunnels. Les tunnels de prémétro (même transformé en métro) sont généralement plus haut que ceux d'un métro normal en raison des caténaires aériens du tram. Mais à ce niveau, le tram de Bordeaux ne devrait pas poser de problème. 

Nice
Pas de tram sur la Prom'
10-10-09

La ligne 2 du tramway ne passera pas par le front de mer, mais par l'intérieur de la ville. Une desserte ouest-est de 8,6 km dont 3,6 km sous terre. Le tramway niçois ne passera pas par la Promenade des Anglais et il sera souterrain sur 3,6 km.
[...]
À l'instar de Rouen, la capitale azuréenne devrait donc avoir d'ici 2016 un tram-métro.
[...]
Combien cela va-t-il coûter ? « La ligne 2 est estimée à 450 millions d'euros ». Soit 135 millions de plus que la version Baie des Anges. « Oui, mais il y a 3,3 km de ligne en plus. Quant au choix de creuser un tunnel, il facilitera la maîtrise de la desserte et préservera l'espace public en surface avec des nuisances très limitées et des chantiers localisés aux stations du tunnel ».

Lors des travaux de la ligne 1, la commission d'indemnisation des commerces avait versé 13,5 millions d'euros pour 1 000 dossiers présentés. « Ce sera autant d'économisé ».

http://www.nicematin.com/ra/cotedazur/2 … ur-la-prom

Bordeaux n'était pas la plus grande métropole française à avoir fait le choix immodéré de la surface avec la première ligne du tram de Nice... Ce sera le cas en 2016 avec cette deuxième ligne de Nice, dont plus de 40% sera souterraine.

Le coût est assez étonnant, quand même et il éclaire le débat que nous avons ici sur prémétro - métro VAL. Cette seconde ligne de tram a un coût au km semblable au coût au km du métro de Rennes. Autrement dit, il revient presque au même de faire un métro VAL (à 75% souterraine) sur toute la ligne qu'un métro lourd sur une partie et du tram sur le reste dès lors que la partie souterraine représente 40% du tracé... Pourquoi dès lors se priver d'un métro intégral ? Bordeaux est dans un cas particulier puisqu'il s'agirait (si l'on discute de prémétro) de convertir des lignes tram en lignes au moins prémétro. L'exemple niçois semble nous apprendre (du moins, c'est une leçon que j'en tire) que nous convertirions une plus grande partie de la ligne en faisant du métro VAL qu'en faisant du métro lourd... (A la différence de Rennes et selon le tracé que je propose, il y aurait à peine plus de 50% du tracé en souterrain...)

Une autre leçon à tirer de l'expérience envisagée à Nice, le sous-sol. A peine l'article était-il publié que des commentaires s'inquiétaient déjà de la nature du sous-sol de la ville... Tiens, tiens, ça me rappelle quelque chose !

Petit et court florilège (attention, certaines paroles peuvent choquer !) :

badaluc a écrit:

Pas de tram avant 2016, désolant !!!
Et probablement beaucoup plus tard car Nice, surtout dans les quartiers traversés en sous-sol est une rivière souterraine, bassin versant de la chaîne des Alpes.
Regardez le terrassement à côté de la poste Thiers (et le chantier de l'hôpital Pasteur) l'eau est à quelques mètres.
A quoi servait la consultation des Niçois ???
Question où va-t-on mettre la montagne de déblais sortis du sol ?

Bipbip a écrit:

Et ne voila-t-il pas qu'il continue en partie en proposant un tracé souterrain difficilement réalisable à Nice car le sous-sol est peu stable (des alluvions anciennes du Var et des torrents), gorgé d'eau. Les problèmes géologiques vont apparaître peu à peu, avec des affaissements, des fissures et des effondrements d'immeubles (cf le tunnel de Toulon). Avant de proposer et dire n'importe quoi (spécialité UMP), il serait bon de connaitre un peu de géologie locale. Un tracé par le centre ville oui, mais en surface.

Quand je le dis que c'est le genre de truc tarte à la crème ! Nice et Bordeaux même sous-sol !

Souhaitons que le projet se fasse... histoire que Bordeaux se prenne une petite claque (dont elle se consolera bien vite admirant ces 90km de tramway desservant les secteurs stratégiques de l'agglomération : Villenave d'Ornon, Mérignac les Pins, CHU Haut-Lévêque, Carbon-Blanc...)

MiKL-One a écrit:

Le coût est assez étonnant, quand même et il éclaire le débat que nous avons ici sur prémétro - métro VAL. Cette seconde ligne de tram a un coût au km semblable au coût au km du métro de Rennes. Autrement dit, il revient presque au même de faire un métro VAL (à 75% souterraine) sur toute la ligne qu'un métro lourd sur une partie et du tram sur le reste dès lors que la partie souterraine représente 40% du tracé... Pourquoi dès lors se priver d'un métro intégral ? Bordeaux est dans un cas particulier puisqu'il s'agirait (si l'on discute de prémétro) de convertir des lignes tram en lignes au moins prémétro. L'exemple niçois semble nous apprendre (du moins, c'est une leçon que j'en tire) que nous convertirions une plus grande partie de la ligne en faisant du métro VAL qu'en faisant du métro lourd... (A la différence de Rennes et selon le tracé que je propose, il y aurait à peine plus de 50% du tracé en souterrain...)

Désolé de casser ton enthousiasme mais évidemment si tu compares les coûts de 1995 et ceux d'aujourd'hui...

Rennes - métro A : 449 m€ (valeur 1995) pour 9,4km soit 47,8m€/km
Nice - tram 2 : est. 450 m€ (valeur 2009) pour 8,6km soit 52,3m€/km

A la limite une comparaison avec le coût estimé de la ligne B rennaise serait déjà plus proche de la réalité (et encore, en quatre ans les coûts du BTP ont encore progressé...) :

Rennes - métro B : est. 1029 m€ (valeur 2005) pour 12,7km soit 81m€/km
(même si les caractéristiques de la ligne B -longueur du tunnel- renchérissent son coût par rapport à la ligne A)

Pour se faire une idée des coûts d'investissement comparés à un temps T (hélas rien sur le "métram") :

Le coût moyen d'investissement pour un kilomètre de voie double est de 66 à 90 millions d'euros pour un métro classique, de 52 à 60 millions d'euros pour un métro automatique léger (VAL), environ 20 millions d'euros pour un tramway, de 3 à 9 millions d'euros pour un bus en site propre (voie réservée) et environ 2 millions d'euros pour un bus partageant la chaussée avec les autres véhicules. Ces chiffres intègrent l'ensemble du projet, l'infrastructure, les matériels roulants, les installations fixes, les équipements et les stations.

http://www.science-decision.fr/cgi-bin/ … hapter=4#3

Enfin d'après cet extrait de l'article de Nice Matin :

Combien cela va-t-il coûter ? « La ligne 2 est estimée à 450 millions d'euros ». Soit 135 millions de plus que la version Baie des Anges. « Oui, mais il y a 3,3 km de ligne en plus. Quant au choix de creuser un tunnel, il facilitera la maîtrise de la desserte et préservera l'espace public en surface avec des nuisances très limitées et des chantiers localisés aux stations du tunnel ».

... je déduis que la partie souterraine (3,6km) sera totalement en tunnel, opération plus coûteuse que la tranchée couverte. 3,765km du métro A rennais sont en tunnel (3,7km en tranchée couverte, 1km en viaduc et 840m de liaison avec le garage-atelier en aérien). Quant à la ligne B, 8,5km seraient en tunnel (4,2km en viaduc)

Métro a Rennes :
Coût estimé valeur fin de chantier 2002 : 527 millions d'euros

C'est ce chiffre que j'ai utilisé (sinon je me serais empressé de dire que le métro VAL était moins cher ! ). Donc tu ne casses en rien mon optimisme sur la possibilité financière d'un métro.  d'ailleurs, les caractéristiques d'un
métro bordelais pourraient être encore plus favorables que le métro rennais (parcours en surface ou en viaduc sur une petite moitié du tracé)

Merci pour toutes ces infos intéressantes MiKL. 

Pour le cas Bordelais, et plus particulièrement sur la ligne D, partie intra-muros, la ligne sous-terraine aurait pu mettre beaucoup de monde d'accord et éviter toute la polémique à laquelle on a assisté. Encore que quand j'avais signé la pétition "oui au tram rue Fondaudège" j'avais posé la question au militant qui m'avais simplement répondu que les métros n'étaient plus à la mode. Réponse surprenante qu'invoquer la mode quand on cherche à faire un TC efficace.

@ MiKL : un peu mieux mais c'est il-y-a sept ans quand même ! Entre temps les coûts des matières premières (comme l'acier*) ont explosé par exemple... En l'absence de chiffres actualisés ta conclusion est pour le moins hâtive.

Si tu veux être un peu crédible face à des élus, tu aurais intérêt à te rapprocher d'un bureau d'études pour connaître les coûts actuels "à la louche" d'un km de tram et d'un km de VAL selon les configurations (tunnel, tranchée couverte, aérien, viaduc)



* cf. http://www.oodoc.com/70935-acier-econom … mobile.php et http://www.edito-matieres-premieres.fr/ … acier.html