Transports urbains collectifs

Après la question est de savoir si il n'est pas préférable de payer un peu plus cher qu'un tram pour bénéficier des avantages du métro à moindre coût : régularité , rapidité , système automatisé , pas d'influence majeure sur le trafic, car très franchement avec une fréquence d'1/4 d'heure la tramway a tout pour être surchargé... et lorsque l'on double les rames on crée de l'encombrement ...

Euh... Je ne sais pas où tu as vu que le tram ne passait que tous les quart d'heure... Évidemment ça dépend de la structure du site propre, mais on peut descendre largement sous les 5min. La ligne m1 de Lausanne, qui circule en surface quasiment sur tout le parcours, avec intersections, circule avec un intervalle de 5min dans chaque sens. Et elle est en voie unique! Avec par ailleurs des intersections qui bloquent les carrefours pendant longtemps.

Le principal problème du monométro, c'est qu'effectivement en dehors des axes larges, ça ne passe pas plus qu'un viaduc de métro classique. C'est juste visuellement moins encombrant. Si on élimine du domaine de pertinence tous les centre-ville, ça commence à faire un peu réduit. D'autant plus que le risque technologique est élevé.

bonjour à  tous j'espère que vous passez une bonne fin d'été ^^
aujourd'hui je voudrai vous parler d'un système assez peu développé en france voire même dans le monde, un système pourtant assez simple : l'affichage dynamique
Bien que son utilité puisse être remise en question, je pense que la présence d'écrans dans les rames et bus peut être un bon moyen pour rendre la ville plus communicante.

Une technologie utilisant la radio numérique terrestre (utilisée par la tnt) est actuellement en cours d'exploitation à lyon, ce dernier permettra aux personnes empruntant le réseau de trolley et de tram d'etre informé en direct des évènements prenant place sur les lieux traversés. Ce système donnera certainement des idées aux aventuriers qui détèstent organiser leur journée...
Sinon il peut être affiché des informations locales et nationales telles que la météo ou les resultats des derniers matchs.
http://www.sytral.fr/4655.0.html

Sinon un système similaire est actuellement exploité sur Carcassonne seulement dans les bus aux girouettes en couleur. Sur l'écran LCD apparait le traçé de la ligne exactement comme un tracé de métro, par exemple la ligne 1 qui est rouge est shématisée par une ligne rouge et en dessous on peut lire le nom du prochain arret, lorsque le bus est à l'arret seul le nom de l'arret est affiché.
Dans le même temps une douce voix féminine nous informe aussi à coup de : "prochain arret : jacobains" et "arret jacobains" par exemple..
J'espere que ce système va se développer pour se rapprocher du I-TCL .

En tout cas j'ai été très surpris de voir ce système dans une si petite ville mais en même temps je me dis que d'appliquer ce genre de système dans une ville de plus grande importance couterai bien plus cher ...

Je me demandais juste si d'autres villes commençaient à se mettre au LCD dans les transports en commun et quelles utilisations elles pouvaient en tirer ? Si il y a des témoignages ...

J'avais posté un message il y a un peu moins d'un an à propos des écrans LCD... 

Pour info à Grenoble (mais également  à Angers, Montpellier, Nancy, Reims...) il y a des écrans LCD TFT dans les tramways (Citadis) et dans certains bus (GX117, Citelis 12 et 18) depuis 2 ans (NDLR: maintenant ça fait donc 3 ans  ) et à titre indicatif, voici ce que l'on y trouve:

- plan de ligne dynamique, qui affiche en temps réel la position de la rame sur la ligne, avec le prochain arrêt notamment.

- messages généraux, tels que le n° de téléphone AlloTAG, les divers messages institutionnels de circonstance, comme "Avez-vous pensé à valider?" , "Rechargez votre abonnement dès le 20 du mois", "le nouveau réseau au sud de l'agglomération", "Dirigez-vous vers l'arrière", "nouveaux tarifs" etc...

- messages d'info trafic, comme par exemple les travaux entraînant la coupure du tramway la nuit ou cet été ; les informations sur les dessertes renforcées du Stade des Alpes. Certaines infos peuvent être propres à une seule ligne (et diffusées uniquement sur cette ligne), comme par exemple la suppression d'un arrêt...

- messages d'information pratique et utile qui dépendent de la position de la rame. A l'approche d'une station définie, on a par exemple :
"Dans combien de temps ?" qui affiche le temps de trajet théorique jusqu'à un échantillon de station plus loin
"A la prochaine station : tel P+R avec son prix etc...
"A la prochaine station : telle agence commerciale, avec ses horaires.
"A la prochaine Station, Chavant, pour aller prendre tel bus allez ici, pour telle ligne, dirigez-vous vers le cinéma"

- messages d'information à but plutôt de divertissement et qui dépendent de la position de la rame :
"A la prochaine station, "idée balade n°x , promenez-vous dans le parc machin", issue du guide des balades
sur la ligne C, on a une page sur le Stade des Alpes, à l'approche de celui-ci, pour le présenter
sur la ligne C, encore, lorsqu'on quitte le campus (entre Berlioz et Nerpic Belledonne), il y a une page "Vous quittez le domaine universitaire", avec un panneau de fin d'agglomération "Domaine Universitaire" barré

- messages d'information à but plutôt de divertissement, mais qui ne dépendent pas de la position de la rame, donc diffusés partout sur la ligne (enfin je crois...)
"Arrêt sur l'histoire", qui explique brièvement qui était le personnage qui a donné son nom à un arrêt de la ligne: Gabriel Fauré (B), Hector Berlioz (C), Victor Hugo (3), Hébert (31), Xavier Jouvin (32), Marc Sangnier (58).
"Le saviez-vous ?" qui raconte l'origine d'un nom d'arrêt.

http://www.lineoz.net/forum/viewtopic.p … mp;t=15144

Et bien nous au Havre, en attendant le tramway et le nouveau réseau en 2012, nous avons toujours nos bon vieux valideurs oranges, avec le son de la petite clochette lorsque vous validez le ticket. Ca à son charme 

Tout à l'heure dans Sud-Ouest, je lisais cette info : "Les deux réseaux de transport affichent 100 millions de déplacements par an"... Je ne suis pas sûr que ce soit exact

Comme chacun a certainement de meilleures info sur le réseau qu'il fréquente, j'aimerais savoir s'il était possible ici de regrouper les données de chacun des réseaux (notamment avec un ou des TCSP).

BORDEAUX*
> Tram A : 116000
> Tram B : 109900
> Tram C : 56000
Total tram = 281900
> Bus et cars : 180200
Total toutes lignes = 462200 (pour ceux qui ont suivis, 100 ont été comptabilisés on ne sait trop où puisque ces 100 ne prennent ni bus ou car ni tram...  )

* montants par jour en 2008

Source : Etudes de fréquentation, Tisya, p. 65

Question subsidiaire : par combien multiplier (en moyenne) pour déterminer la fréquentation annuelle (ou inversement, diviser pour déterminer la fréquentation quotidienne) ?

Pour la fréquentation annuelle, on a l'habitude multiplier par 220, je pense.

www.ville-transports.com, le 22/10/09

Ville /  La crise affecte la fréquentation des réseaux urbains
http://www.ville-transports.com/content … ux-urbains

Le Monde a écrit:

La cohabitation des moyens de transport bouleverse la ville

Les images étaient parmi les plus séduisantes de la consultation pour le Grand Paris. L'architecte britannique Richard Rogers esquissait une ville sans voitures, tout en espaces verts et en terrasses piétonnes. Une révolution : la voirie parisienne est aujourd'hui dévolue pour 55 % aux véhicules et pour 45 % aux trottoirs.

http://www.lemonde.fr/aujourd-hui/artic … _3238.html

La voiture rejetée des métropoles

ENQUÊTE. Après avoir testé les transports dans l’agglomération nantaise, la rédaction s’est penchée sur les plans de déplacements urbains mis en place dans quatre villes françaises

Aude Gambet
Presse-Océan

http://www.presseocean.fr/actu/actu_det … 4_actu.Htm

Déjà postée dans le thread Tramway en France, mais cette "enquête" à aussi ça place sur ce thread.

Peut-être l'avenir des transports en commun dans les métropoles:

http://www.parismatch.com/Conso-Match/H … ur-204760/

Je poste la vidéo:

Bon, j'avais déjà vu ce truc, et je reste très sceptique. L'idée a du bon sur le papier, mais me semble comporter beaucoup trop de faiblesses de sécurité et d'exploitation qui empêcherait de l'implanter en Europe:
- la réaction du truc aux chocs latéraux
- le fait qu'il puisse être bloqué par un camion arrêté sur sa voie (ou par une voiture changeant de voie juste devant)
- le fait que dans le cadre d'une route de plus de deux voies, sa présence bloque tout échange entre la troisième et la deuxième voie sur une longue distance

Dans la vidéo, les voitures semblent réagir automatiquement à l'approche du bus. Cela suppose quand même une généralisation des modes de conduite automatique qui n'est pas encore à l'ordre du jour...

Enfin, par rapport aux avantages d'un métro implanté sur un viaduc construit sur une unique rangée de piliers au milieu de la rangée, je pense que le gain de coût du "straddling bus" est vite négligeable...

Lupus, j'ai failli dire à peu près la même chose, et rajouter aussi le risque qu'un véhicule trop haut se coince dessous et bonjour le "bordel".

Suffirait d'installer des portiques de gabarit.
Sur les problèmes évoqués par Lupus ne sont-il pas déjà rencontrés par les tramways voire même de manière plus intense en ce qui concerne les risques de cohabitation avec les automobiles ? 
Je pense également que le coût de l'infrastructure se rapprocherait beaucoup plus de celle d'un tramway que d'un métro sur viaduc, après tout il ne s'agit pour l'essentiel que d'installer deux rails sur la chaussée, le système resterait certainement moins performant qu'un métro viaduc mais l'économie potentielle, le gain de place,  l'absence d'impact visuel durable d'un viaduc souvent refusé par les populations sont des avantages non négligeables. A défaut de pouvoir être généralisé, le principe me semble tout de même présenter une alternative crédible sur certains axes de grandes villes.

Je pense que c'est une bonne idée. Mais uniquement pour des villes asiatiques/nord-américaines, des villes très verticales. Car il faut beaucoup d'espace. Projet intéressant, à voir s'il se réalise dans le futur. 

Je suis aussi sceptique que Lupus...

Outre les points évoqués, il-y-a aussi la nécessité que la route comporte au moins une troisième voie pour les véhicules hors gabarits, et une 2x3 voies en zone urbaine dense (pour justifier des rames de 1200 à 1400 passagers !) en Europe ça n'est pas chose courante. Pas évident non plus que le coût d'un métro en viaduc (structure unique et fixe, et rames standards légères) soit supérieur à ces "super-rames" (structures mobiles donc complexes à réaliser et sécuriser, lourdes donc énergivores --> pour le solaire je demande à voir...). Enfin quid du temps d'attente en station pour une rame de 1400 passagers ?* Quid de l'incidence sur le système de transports d'un véhicule bloqué ?

Peut-être une solution dans des situations exceptionnelles (quelques mégalopoles chinoises) et dans un contexte où sera au point (et admis) le concept d'autoroute automatique (guidage intégral des véhicules), sans lequel le poids des impondérables est inconciliable avec un réseau de TC performant. Mais certainement pas généralisable comme le laisse entendre le titre de l'article.



* pour donner une idée, un tram Citadis 402 (rames à sept caisses) peut transporter 345 passagers ; un VAL208, 160 ; un MPL 85 (métro D à Lyon), 325 ; un MP 89 (ligne 1 du métro parisien), 720 ; un TGV Duplex, 516

Un tel "bus" n'aurait pas non plus sa place dans une ville où circulent des trams et des trolley-bus, à cause des caténaires...

Il ne faut pas faire une fixation sur la capacité mentionnée dans la présentation, le principe étant adapté pour des mégapoles chinoises, on pourrait facilement concevoir des rames nettement moins "capacitaires" d'ailleurs dans la présentation 4 voitures sont nécessaires pour obtenir la capacité évoquée.

... au détriment de l'économie d'échelle : qui dit rames moins capacitaires, dit surcoût structurel de chaque rame encore plus rédhibitoire

Quelques réponses aux remarques d'Artemis...

artemis a écrit:

Suffirait d'installer des portiques de gabarit.

On voit effectivement des portiques de gabarit sur les vidéos,
cela exclue donc tous les véhicules hors gabarit de la voie,
à moins de créer une troisième voie pour les véhicules hors gabarit,
mais on en vient à la question des changements de voie qui risquent de gêner le bus...

artemis a écrit:

Sur les problèmes évoqués par Lupus ne sont-il pas déjà rencontrés par les tramways voire même de manière plus intense en ce qui concerne les risques de cohabitation avec les automobiles ?

Pour avoir bossé sur un réseau de tram qui n'était pas entièrement ségrégué (c'est à dire que sur de longue portion, le système partageait son emprise avec les voitures), la cohabitation avec la voiture pose effectivement problème (collisions, embouteillages, voitures mal garées...).

Néanmoins, les systèmes tram en France sont pour la plupart très séparés de la circulation routière, et sont bien moins exposés aux problèmes de cohabitation qu'un tel système...
 

artemis a écrit:

Je pense également que le coût de l'infrastructure se rapprocherait beaucoup plus de celle d'un tramway que d'un métro sur viaduc, après tout il ne s'agit pour l'essentiel que d'installer deux rails sur la chaussée,
le système resterait certainement moins performant qu'un métro viaduc mais l'économie potentielle, le gain de place,  l'absence d'impact visuel durable d'un viaduc souvent refusé par les populations sont des avantages non négligeables. A défaut de pouvoir être généralisé, le principe me semble tout de même présenter une alternative crédible sur certains axes de grandes villes.

Effectivement, le système est peut-être plus comparable à un tram qu'à un métro sur viaduc (j'ai pensé à ce dernier à cause du contexte : ville asiatique avec grands boulevards)

Bon, je vais essayer de faire une comparaison (a priori, bien sûr) avec trois systèmes connus:
- un tram en site partagé
- un tram en site propre
- un métro sur viaduc

Par rapport au tram en site partagé, ce système aurait:
- (=) un coût d'infrastructure linéaires équivalent
- (=) une emprise au sol équivalente
- (+) une plus grande capacité
- (+) moins de problèmes de cohabitation avec les voitures (possibilité de doubler la congestion)
- (-) un plus grand coût de matériel roulant
- (-) un coût de stations bien plus fort

Par rapport au tram en site propre, ce système aurait:
- (=) un coût d'infrastructures linéaires équivalent
- (+) une emprise au sol moindre
- (+) une plus grande capacité
- (-) plus de problèmes de cohabitation avec les voitures (gabarit, voitures changeant de file)
- (-) un plus grand coût de matériel roulant
- (-) un coût de stations bien plus fort

Par rapport au métro sur viaduc, ce système aurait:
- (+) un coût d'infrastructure moindre
- (=) une emprise au sol équivalente
- (=) une capacité équivalente
- (-) plus de problèmes de cohabitation avec les voitures
- (-) un plus grand coût de matériel roulant
- (=) un coût de stations équivalent

Bref, en faisant ces comparaisons, j'ai du mal à trouver le domaine de pertinence de l'engin, par rapport aux systèmes existant. Il n'est pas forcément stupide, mais a l'immense inconvénient de ne pas être une technologie éprouvée, et de combiner un inconvénient d'un mode (les problèmes de cohabitations) avec celui d'un autre (le coût des stations)...

Dans un même ordre d'idées, je me suis demandé plusieurs fois si l'on pouvait installer un métro suspendu (type Minimétro) au dessus de la rue de Tolbiac (ce qui pourrait être aussi ce genre de bus). Et les difficultés me semblent indépassables:
- problème des riverains ne désirant pas que leurs appartements puissent être vus depuis les métros,
- problème des stations en hauteur à implanter, avec en plus une accessibilité PMR
- problème des viaducs ferroviaires (RER B, Voies de Montparnasse) à passer.

Bref, ce genre d'idées est toujours génial dans un environnement simple et policé, mais le problème, c'est que la ville n'a souvent rien de simple, et encore moins de policé...

le renard a écrit:

... au détriment de l'économie d'échelle

Au lieu d'acheter 5 rames composées de 4 voitures, on commande 20 voitures   

artemis a écrit:

le renard a écrit:

... au détriment de l'économie d'échelle

Au lieu d'acheter 5 rames composées de 4 voitures, on commande 20 voitures   

Donc 4 fois plus de postes de pilotages et de pilotes...

vu le prix que risque de coûter ces fameuses rames, il y a des chances qu'une solution viaduc revienne au même prix avec moins d'inconvénients, voir moins cher à l'exploitation.

(en revanche ce système ferait un tabac à Hollywood, dans le cerveau des scénaristes de super-productions SF et catastrophes )

Lupus a écrit:

artemis a écrit:

le renard a écrit:

... au détriment de l'économie d'échelle

Au lieu d'acheter 5 rames composées de 4 voitures, on commande 20 voitures   

Donc 4 fois plus de postes de pilotages et de pilotes...

Oui mais là tu compares le coût en personnel du Straddling Bus selon le nombre de voitures qui le compose alors qu'il faudrait raisonner par rapport aux alternatives, si la comparaison est par rapport au tramway alors ce ratio (employé/nombre de personnes transportées) donne potentiellement l'avantage au Straddling Bus ; si le référent est le métro automatique, celui-ci économise sur les coûts en personnel mais hélas on augmente considérablement les coûts d'infrastructure, peut-être même de superstructure.

Plus généralement, je ne pense pas qu'il y-ait un système qui soit dans l'absolu meilleur que les autres mais plutôt un système qui dans des situations particulières est mieux adapté aux besoins et contraintes. En l'occurrence, le  Straddling Bus me semble une solution qui pourrait-être étudiée dans les villes où les besoins en transports en commun nécessiteraient la création de nouvelles lignes fortement capacitaire (métro) sans en avoir les ressources financières et bénéficiant d'une infrastructure routière suffisamment adaptée. Typiquement aux États-Unis ou en Asie, mais également dans des villes françaises, par exemple à Paris, je pense qu'un tel système aurait pu être une alternative crédible à la ligne 3 du tramway des Maréchaux dont une des principales critique est d'avoir considérablement engorgé la circulation en supprimant deux voies automobiles, avec le Straddling Bus probablement qu'aucune voie aurait été supprimée; à Marseille, je verrais bien un tel système sur les Bds Moulin, Sakakini, Duparc etc.
Avec bien sûr des réserves de circonstance liées au manque de recul.

Etant donné que ce système de TC est étudié pour être installé en Chine, et que nous sommes tous d'accord pour reconnaître qu'il serait difficilement exportable en France, pourquoi la discussion n'a-t-elle pas lieu dans la section chinoise ?