Métropole Européenne de Lille - SERM Hauts de France

ENTRETIEN. Quelle stratégie ferroviaire dans la région Hauts-de-France ? Trois questions à la Société des grands projets

Il sera bientôt, par exemple, possible de rallier Lens depuis Lille, plus fréquemment à l'horizon 2040. Des nouvelles gares vont émerger et de nouveaux rails seront érigés. Des ambitions, mais à quand le début de la construction ? Entretien avec Nicolas Merle, directeur de projet du SERM Hauts-de-France au sein de la Société des grands projets, le "Service express régional métropolitain".

https://france3-regions.francetvinfo.fr … 55387.html

De leur côté, les Hauts-de-France avancent aussi à grands pas. Du 19 septembre au 30 octobre, la région a invité les habitants à se prononcer sur les liaisons envisagées. Depuis Lille, le réseau partirait en étoile vers Hazebrouck, Béthune, Lens, Douai, Valenciennes et Courtrai (Belgique), desservis de 5 à 10 min à la pointe. D’autres villes comme Hirson, Saint-Quentin, Calais, Dunkerque ou Amiens auraient un train toutes les 15 à 30 min. En complément, une nouvelle ligne serait créée entre Lille, l’aéroport de Lesquin et Hénin-Beaumont tandis qu’une nouvelle gare serait établie entre Lille-Europe et Lille-Flandres. Ce schéma, établi avec la Société des grands projets, devrait se mettre en place progressivement dès 2026 et jusqu’en 2040.

https://www.railpassion.fr/transports-u … -les-serm/

Il n'y a pas vraiment de nouvelle info là-dedans.
Ce que je me dis, c'est que sans un recrutement et une formation de conducteurs, on n'aura pas de trains en plus qui rouleront, à moins de passer à des trains automatiques (!)
Pas forcément ce que je souhaite, mais c'est déjà mis en œuvre quelque part sur un circuit non fermé?

Oui aucune nouvelle annonce, mais « ça avance à grand pas » 🫢 encore 5 années de pré études, puis 5 années d’études, qui seront suivi de 10ans de recherche de financement, d’expropriation.. ou pas car l’heure n’est plus au grand projet.

Ce n’est pas tant le problème des conducteurs que des rames disponibles (coût d’achat et délai de livraison).
Rien qu’en passant au SA2020 sans achat de rame à mis à mal l’activité TER (il y a des périodes de rupture, ou des rames sont immobilisées en même temps (loi des séries), avec peu de marge de manœuvre, ce qui engendre les fameux « trains supprimés suite indisponibilité de matériel »).

Acheter du matériel, remplir les heures creuses (toutes les 20/25min?), et ameliorer l’amplitude horaire (5h/23h sur chaque ligne) serait deja un excellent début et bien plus réaliste que de projet de SERM (nouvelle gare/ligne, cadencement à 10min (lol..).)
Mais c’est moins vendeur… et surtout ça peut se faire très (trop) vite avec de la volonté politique.
Alors qu’annoncer, « un jour », un projet ferroviaire pharaonique ça vend du rêve pour le petit peuple :)

M4x a écrit:

Rien qu’en passant au SA2020 sans achat de rame à mis à mal l’activité TER

Je reconnais là du langage SNCF.

Acheter du matériel, remplir les heures creuses (toutes les 20/25min?), et ameliorer l’amplitude horaire (5h/23h sur chaque ligne) serait deja un excellent début et bien plus réaliste que de projet de SERM (nouvelle gare/ligne, cadencement à 10min (lol..).)

Ce serait en effet un bon début et une manière de faire avancer rapidement le projet. Mais je ne l'opposerais pas au SERM, ça fait partie de la construction du SERM.

"Axe Culture et territoires", qui semble revenue d'entre les morts (l'association était très active jusqu'aux dernières municipales, et puis silence radio) émet un avis négatif quant au SERM lillois, qu'elle juge surdimensionné.

Leur avis est consultable ici, je pense qu'on peut en discuter: https://serm-hauts-de-france.eu/sites/d … 301024.pdf

Bon, je vais tâcher de répondre aux arguments d'Axe culture et territoires sur ce sujet du SERM, puisque la raison d'être de leur contribution est bien de susciter le débat:

1/ La nécessaire amélioration de l’infrastructure ferroviaire existante
● Les flux domicile-travail entre Lille et le bassin minier augmentent continuellement. Plus de 130 000 personnes font le trajet quotidiennement. Il faut optimiser le réseau.
● L’amélioration de l’offre ferroviaire est indispensable mais les fréquences annoncées nous semblent surdimensionnées. Sur quelles données le projet repose-t-il ?

Là dessus, on se rejoint, il faut en effet améliorer la desserte. Sur la question des fréquences, il y a me semble t-il, en l'attente de nouvelles études, une porosité entre l'ancien projet REGL de 2014 et et le nouveau SERM. Pour le compte du REGL, une étude de trafic avait été menée par SYSTRA en 2015.

2/ Les flux domicile-travail du bassin minier vers la MEL sont 3,5 fois supérieurs aux flux de la MEL vers le bassin minier.
● Plusieurs raisons :
- Un déséquilibre territorial : manque d’emplois côté bassin minier et une hyper-concentration de l’emploi sur Lille et sa métropole.
- Un manque de logements abordables côté MEL.
● Par conséquent :
- La réponse à apporter ne doit pas se limiter à plus d’infrastructures de transport, mais doit porter en amont sur la vision que nous avons pour ce territoire : voulons-nous accentuer ces déséquilibres ou les réduire ? Le projet doit répondre à cette question.

Certes, je rejoins l'association sur l'idée même d'une politique globale de territoire, pour autant, ne nous voilons pas la face, les déséquilibres persisteront de manière structurelle et multifactorielle: même en cas de réindustrialisation du bassin minier et/ou d'amélioration des conditions de vie et de travail, on continuera, comme partout dans les bassins denses d'Europe, à beaucoup se déplacer: travail, loisirs, études, santé, les causes de déplacements sont multiples, et même un rééquilibrage partiel n'y mettra pas fin, au contraire.

3/ Un avis défavorable concernant la nouvelle ligne et les deux nouvelles gares qui ne se feront probablement jamais
● Une nouvelle ligne et 2 nouvelles gares dont l’opportunité pose question :
- La nouvelle ligne n’est pas argumentée. Est-elle indispensable plutôt que l’optimisation de l’existant ? Quel est le coût / avantage de chaque projet ?
- Le projet de gare de Lesquin est une aberration territoriale et environnementale. Le secteur est peu dense pour justifier de tels investissements et augmenter le trafic aérien va à l’encontre des objectifs climatiques. Par ailleurs, quelle serait la fréquentation de cette gare au regard des prévisions de trafic de l’aéroport ?
- La construction d’une nouvelle gare sous l’actuelle gare Lille Flandres est une aberration économique et technique : les contraintes sont énormes et le coût sera colossal. Quels sont les arguments en faveur de cette gare ?
● La ligne nouvelle et les 2 gares seront coûteuses dans un contexte financier difficile.
Ces 2 projets risquent de cannibaliser les crédits publics au détriment de l’aménagement, de la rénovation des quartiers de gare et des mobilités du quotidien et risquent de plomber l’ensemble de la démarche.

Si, la nouvelle ligne est argumentée dès les études du REGL, qui pointaient, après étude de scénarios alternatifs, la quasi impossibilité de déployer un RER dans un environnement aussi contraint sur l'axe Hénin-Beaumont-Lille, à cause notamment de l'impossibilité de mener à bien un doublement des voies (rendu nécessaire notamment par l'alternance de trains omnibus et de trains directs)

Sur la nécessité d'une gare souterraine à Euraflandres, je ne comprends pas pourquoi ce qui paraît normal en région parisienne, y compris pour des gares de banlieue très coûteuses, devient tout d'un coup de la gabegie financière en province. A un moment donné, il faut arrêter avec ce complexe Paris-Province. La structure en cul de sac de Lille-Flandre ne permet pas d'absorber la hausse des dessertes, ou bien dans un risque tel que le moindre grain de sable amènera au chaos (comme sur l'A1 du reste). Dans de nombreuses villes allemandes de la taille de Lille voire moins grandes, on a des gares de S-Bahn souterraines. Des villes millionnaires comme Marseille et Lille, avec leurs gares centrales en cul de sac, ne peuvent plus faire l'économie de gares traversantes pour des liaisons diamétralisées. Au delà de la diamétralisation, c'est l'approche de ces gares en cul de sac qui pose problème, à cause de la régulation très sensible du trafic.

Sur la 2è gare souterraine à Lesquin en revanche, je partage l'analyse, tout comme sur le linéaire souterrain de 20km qui me semble largement exagéré.

4/ Changer de méthode : élaborer d’abord la stratégie territoriale et ensuite, dessiner l’infrastructure ferroviaire
Nous suggérons de renverser la logique :
● Pour commencer : définir la stratégie territoriale pour l’aire métropolitaine.
● Construire une gouvernance pour ce territoire avec un outil stratégique unique.
● Une stratégie qui se décline notamment :
- dans des projets urbains d’envergure ;
- une infrastructure de transport à améliorer comprenant l’amélioration du transport quotidien pour les territoires qui souffrent d’un déficit de solutions efficaces : pistes cyclables, bus en site propre, tramways.
● Enfin, si besoin, de nouvelles infrastructures ferroviaires

Si on met comme préalable le changement de gouvernance avec un pilotage centralisé de ce territoire, on ne verra jamais rien émerger. Encore moins quand on voit les lignes de force politiques actuelles.

On ne peut pas décemment résumer le SERM à des pistes cyclables et à des bus, on parle d'une échelle bien plus large là, ou bien on est dans une vision localiste du territoire métropolitain. Il faut des progrès dans ces domaines bien sûr, mais ne pas opposer les deux en faisant miroiter que c'est un préalable.

On a déjà un projet lointain, à l'horizon 2040, si on n'y va pas, d'autres villes nous passeront devant, et comme bien des projets de la région, on sera encore une fois à la ramasse à force de tergiversations.

Je reviens sur l'avis d'Axe Culture et territoire concernant le SERM. Il prend appui sur un article de Mathieu Chassignet concernant les flux domicile-travail :

Se rendre au travail dans la MEL et le Bassin minier : une augmentation insoutenable des distances, la voiture toujours reine

On y apprend, outre que les flux domicile-travail vers la MEL sont 3,5 fois supérieurs aux flux sortant de la MEL, que les intercommunalités qui envoient le plus de flux sont, par ordre décroissant:

- CC Pévèle-Carembault (38 communes, 97 850 habitants) : 23.000 personnes par jour
- CC Béthune-Bruay: (100 communes, 275 327 habitants) : 13.890
- CC Hénin-Carvin (14 communes, 126 840 habitants) : 12.000
- CA coeur de Flandre (50 communes, 104.000 habitants) : 11.900
- CC Lens-Liévin (36 communes, 242 587 habitants): 11.200
- Douais agglo (35 communes, 148 582 habitants): 7.800
- Portes du Hainaut (47 communes, 158 568 habitants): 6.400
- Valenciennes Métropole (35 communes, 192 075 habitants): 5.300

Un visuel plus parlant mais copyrighté est disponible sur leur site.

https://axeculture.com/se-rendre-au-tra … urs-reine/

Je ne partage pas totalement l'analyse faite sur le nécessaire rééquilibrage du territoire, non pas qu'un rééquilibrage ne soit pas souhaitable, mais parce que ça me semble relever du vœux pieux.
L'importance du flux de la CC Pévèle-Carambault vers la MEL est quand même énorme (à la louche 25% des habitants, donc bien plus en % des flux domicile-travail qui ne concerne que les actifs!), c'est bel et bien la grande banlieue de Lille et ça souligne le besoin impératif de renforcer les liaisons sur l'axe Orchies-Templeuve-Lille, mais plus à l'ouest également l'axe Carvin-Seclin.

Le Pévèle Carembault devint un lieu à investir pour les propriétaires, pas mal considère que c'est un secteur qui prend de la plue value immobilière, en plus du cadre de vie, et du côté plus champêtre que la Métropole de Lille, avec un accès aisé vers Lille, VA, et d'autres villes via l'Autoroute et les grands axes notamment
Donc voir le chiffre pour le Pévèle ne me surprned pas d'ailleurs

On notera aussi par ailleurs l'effet ville dortoir des villes de Orchies, Hazebrouck, une liaison TER cadencé permet d'investir et de construire sa maison dans ces 2 villes, moins cher que sur Lille

Il faut aussi intégrer l'effet du télétravail qui concerne une part significative des actifs (26%), dont 61% des cadres.
Il demeure de plus en plus "rentable" d'habiter dans la périphérie des villes. On parle de "l'effet Donut" du télétravail. Cela a bien été montré par l'institut Paris Région en 2023. Impact aussi sur le logement : 22% des télétravailleurs ont un projet d'acquisition de maison en cours contre 12% chez les non-télétravailleurs.

Nous avons donc des enjeux de jours de pointes, les mardis et jeudis. L'offre devrait nécessairement prendre en compte cet effet et avoir donc des cadences plus importantes ces jours là.

Après, le SERM, ce ne sont pas que les déplacements domicile-travail, il y a aussi les étudiants navetteurs (ça existe aussi), et toutes les occasions de venir à Lille en journée plus ponctuellement (RDV pro, santé, entre autres), d'où l'intérêt de construire un cadencement fiable toute la journée, y compris en heures creuses.

Les chiffres de la Pévèle ne me surprennent pas non plus, on est sur des PCS+ qui cherchent une qualité de vie "à la campagne" mais presque en ville.

Les comptes rendus des balades urbaines et ateliers sont disponible sur le site depuis un mois :
https://serm-hauts-de-france.eu/actuali … sont-ligne

- Atelier de travail à Lens - 3 octobre 2024
- Atelier de travail à Lille - 10 octobre 2024
- Atelier de travail à Valenciennes - 22 octobre 2024
- Atelier de travail à Hazebrouck - 23 octobre 2024
- Balade urbaine à Hénin-Beaumont - 28 septembre 2024
- Balade urbaine à Seclin - 16 octobre 2024

Merci Greg59.

J'extrais un passage du CR de Lille réexpliquant pourquoi une gare souterraine est nécessaire à Lille:

Un participant, usager des transports, souligne la complexité de la construction d’une nouvelle gare traversante et centrale à Lille d’un point de vue financier et technique. Il demande si des solutions alternatives à la gare souterraine à Lille permettant d’avoir une liaison nord-sud sont étudiées. Le cas échéant, il souhaite savoir pourquoi ces solutions alternatives n’ont pas été retenues.

Nicolas Merle, SGP, explique que pour doubler la capacité d’accueil de la gare de Lille Flandres (actuellement environ 25 trains/heures de pointe le matin) sans créer de nouvelle gare, il faudrait créer 7 à 10 voies supplémentaires en surface. Cette solution est d’une part techniquement impossible et, d’autre part, maintiendrait la configuration problématique actuelle de la gare en terminus, rendant impossibles les diamétralisations nécessaires au doublement de l’offre. Seule une nouvelle gare traversante et souterraine le permettrait. Et aucun espace à Lille ne serait en mesure d’accueillir une nouvelle gare traversante en surface.

Il précise également qu’une alternative a été étudiée sur le secteur de Lille sud à la demande de la Ville de Lille. Celle-ci n’a pas été retenue car elle impliquait d’agrandir considérablement le faisceau ferroviaire au sud du boulevard périphérique, sans apporter tous les bénéfices permis par la diamétralisation des axes ferroviaires. De plus, cette gare aurait été éloignée des deux autres gares lilloises de Lille Flandres et Lille Europe, impliquant de recourir au métro pour effectuer des correspondances.

Je partage un fond de carte très précis concernant les réseaux ferrés, fond de carte posté par Djakk dans le sous-forum parisien.

Ce sera utile pour ceux qui voudraient regarder de plus près les contraintes et opportunités:
https://carto.tchoo.net/50.62748/3.04994/11.57509/0/0

Reçu par mail suite à ma question sur le calendrier du projet (concertation et débat public, enquête publique et chantier) :

Nous vous remercions pour votre intérêt et pour votre soutien au projet de SERM Hauts-de-France dont l’élaboration et les études se poursuivent avec l’ensemble des partenaires.

Dans la continuité des échanges menés avec les acteurs locaux, les habitants et les usagers en 2024, le dialogue se poursuivra lors des différentes étapes de concertation réglementaire et volontaire. Le détail de ces prochaines étapes et leurs calendriers respectifs seront communiqués dans le courant de l’année 2025 par l’intermédiaire du site web du projet.

A l’automne 2024,vous avez été plus de 1000 à avoir partagé vos avis, vos besoins et vos difficultés en matière de mobilité, dans le cadre de la participation du SERM Hauts-de-France : retrouvez en ligne le bilan des échanges !

En quelques mots, les participants estiment que le SERM Hauts-de-France pourrait apporter une réponse aux difficultés de mobilité rencontrées aujourd’hui, et rendre l’usage des transports en commun attractif pour un plus grand nombre de personnes. Leurs attentes concernent principalement :
- Le renforcement et la fiabilisation de l'offre de mobilités durables, notamment de l'offre ferroviaire ;
- Une meilleure coordination entre les différents modes de transports afin de faciliter l'accès aux gares ;
- L'aménagement des gares pour améliorer l'information et faciliter les conditions de déplacements.

https://serm-hauts-de-france.eu/actuali … DF%20Bilan

Bilan synthèse : https://serm-hauts-de-france.eu/sites/d … 3%A8se.pdf
Bilan complet : https://serm-hauts-de-france.eu/sites/d … 2024_0.pdf

Je note qu'il y a une demande pour la réouverture de la ligne :
- Lille - Comines
- Ascq - Orchies
- Mons - Valenciennes (j'ai partagé côté Valenciennois : voir ici #16)

Pour Lille - Comines, une solution de tramway suburbain comme le T3 de Lyon, ou le tram T1 de Valenciennes entre Denain et Anzin, ou  même dans le même modèle que Bordeaux (Ligne C à Blanquefort) Aubagne (Val'Tram à Bouilladisse)
Pour Ascq - Orchies, un tram train serait à privilégier comme le Tram Train Nantais ou le Tram Train Ouest Lyonnais
Pour Mons - Valenciennes, ce sera évidemment sous la forme d'un TER, dont on peut imaginer une liaison - Lille - Valenciennes - Mons en plus de Valenciennes - Mons

Sinon, sur le reste, demande de forte fréquence, amplitude horaire élargie, système robuste et fiable, etc... Des choses que nous souhaitions tous ici évidemment

On sait déjà qu'il n'y a pratiquement aucune chance pour une liaison Comines-Lille en tram.
Pour Ascq-Orchies non plus, pas de tram-train, je n'y crois pas une seconde.
Pour Mons, c'est sans doute une bonne idée.

Dans le rapport de la SGP, on a un peu le détail du calendrier des études :
Voir page 135 : https://admin-mediatheque.sgp.fr/public … gn=rap2025

Le débat public du projet aura lieu en 2026, la saisine de la CNDP aura lieu à l'automne prochain (octobre / novembre 2025), on peut supposer que le débat aura lieu vers le printemps 2026