Valenciennes Métropole - Infrastructures ferroviaires

Voilà qui va peut-être permettre une avancée dans l’objectif de la réouverture de la ligne Valenciennes/Mons :

Le projet du nouveau siège de l’AFE semble également toujours d’actualité :

La gare de Valenciennes devrait retrouver ses ascenseurs cet été

Les travaux entrepris en gare de Valenciennes depuis 2020, interrompus notamment à cause du dramatique accident survenu en mars 2022, devraient enfin s’achever cet été. En attendant, les usagers ne peuvent toujours pas utiliser les ascenseurs pour accéder aux quais.

[…]

Source : La Voix du Nord

C’est amusant comme vu d’un certain angle, la salle des pas perdus de la gare de Valenciennes ressemble à celle de la gare de Porto-São Bento :


Source : Facebook

Comme quoi, il y aurait bien de l’idée pour la réaménager et la transformer en « gare musée ».

Le TER Valenciennes-Lille : une galère quotidienne aux heures de pointe
La Voix du Nord 17 septembre 2024 à 14h29

Notre journaliste s'est lancé dans le périple qu'est le TER qui relie Valenciennes à Lille, aux heures de pointe. Entre rames bondées, retards et annulations, les contraintes sont nombreuses et les passagers sont souvent confrontés à l'improvisation pour espérer arriver à l'heure à destination.

[VIDEO]

Source : La Voix du Nord

TER Valenciennes - Lille : des solutions oui, mais d’ici 2040

Aux heures de pointe, prendre le train en direction de Lille relève parfois du parcours du combattant quand on vient de Valenciennes. Le dossier est connu et complexe. Des solutions sont bien dans les cartons, mais il faudra que les usagers s’arment de patience.

[…]

Source : La Voix du Nord

Nouveau site SNCF Réseau :

LinkedIn a écrit:

Work in progress pour le compte de SA SNCF Réseau by SNCF Immobilier,  sous un beau ciel bleu à Valenciennes 😍😎

Source : LinkedIn

Vu qu'il existe un sujet sur le ferroviaire sur Valenciennes : (pour reprendre une partie de cette discussion : Valenciennes Metropole - Transport en commun #1054)

La suite de la discussion se fera ici :

Jodorowluge a écrit:

C'est arrivé: Mons et Bruxelles seront desservies dès Décembre par des trains français... arrivant d'Aulnoye-Aymeries. Bravo Valenciennes pour sa vision stratégique 

https://www.ouigo.com/content/lancement-ouigo-belgique

willdo a écrit:

C'est triste franchement . D'aulnoye aymeries sérieusement

tonioVAFC a écrit:

Jodorowluge a écrit:

C'est arrivé: Mons et Bruxelles seront desservies dès Décembre par des trains français... arrivant d'Aulnoye-Aymeries. Bravo Valenciennes pour sa vision stratégique 

https://www.ouigo.com/content/lancement-ouigo-belgique

Je comprends pas vraiment le principe. La sncf va faire rouler des tgv sur des lignes classiques? En fait ils remplacent juste les trains corails par des Ouigo avec moins d'arrêts....

Ça n'a pas vraiment d'intérêt à part peut être pour les gens qui habitent l'avesnois et Mons. De Valenciennes ça sera toujours plus intéressant et rapide de se rendre à Lille pour aller à Paris ou Bruxelles en train..

De toute façon, il n'a jamais été question jusqu'à maintenant de rouvrir la ligne Valenciennes Mons pour le trafic voyageur.
Qu'ils l'a rouvre déjà pour le trafic de marchandises, on en reparlera après...

greg59 a écrit:

Non, ce n'est pas le TGV sur ligne classique, c'est juste des rames Corails en mode Ouigo, sur ligne classique, rien de plus :
https://fr.m.wikipedia.org/wiki/Fichier … Cramos.JPG

Jodorowluge a écrit:

tonioVAFC a écrit:

Ça n'a pas vraiment d'intérêt à part peut être pour les gens qui habitent l'avesnois et Mons. De Valenciennes ça sera toujours plus intéressant et rapide de se rendre à Lille pour aller à Paris ou Bruxelles en train..

De Valenciennes non, ça ne vaudra probablement pas le coup de se rendre à Aulnoye pour cela. Pour les autres, c'est une liaison directe avec des prix très compétitifs par rapport à un billet TER+TGV: on commence à 10€ pour 3h de trajet sur Paris-Bruxelles (soit l'équivalent du temps de trajet en voiture, et moins que le bus). C'est un peu plus long que le TGV oui, mais bien plus économique et c'est donc compétitif face à toutes les options précédemment mentionnées.
Je ne connais pas le nombre de personnes qui font le trajet Avesnois-Belgique mais il n'existait a priori pas de liaison régulière performante sur cet axe donc il est possible que la ligne trouve son public pour des trajets intermédiaires également. A noter que les trajets ne seront pas réservables sur le seul tronçon Mons-Bruxelles; il sera en revanche possible de faire par exemple un Creil-Aulnoye ou un Aulnoye-Mons.

Ces lignes Ouigo vitesse classique fonctionnent assez bien en France il me semble car comme le dit greg ce sont des anciennes voitures réutilisées et à peine rénovées, l'achat du matériel roulant coûte donc peanuts à la SNCF et les péages des lignes classiques sont aussi plus modestes que ceux des lignes à grande vitesse il me semble. Il se dit que sur cette ligne-ci ce seront des voitures SNCB, mais le modèle économique derrière doit être semblable. Dans une région comme la nôtre et aussi en Wallonie, le facteur prix sera important pour la clientèle de la ligne

tonioVAFC a écrit:

De toute façon, il n'a jamais été question jusqu'à maintenant de rouvrir la ligne Valenciennes Mons pour le trafic voyageur.
Qu'ils l'a rouvre déjà pour le trafic de marchandises, on en reparlera après...

Et c'est bien quelque chose que je n'arrive pas à comprendre. Dispose-t-on d'études sur les déplacements domicile-travail/études réguliers au départ de Valenciennes? J'imagine bien sûr que Lille arrive en tête, mais Bruxelles et Mons sont probablement loin d'être négligeables. Il suffit de regarder l'offre de covoiturages au départ et à l'arrivée de valenciennes sur les principales applis, je ne compte pas les gens que j'ai rencontrés sur ce trajet qui m'expliquaient étudier ou vivre en Belgique et faire l'aller-retour très souvent - en voiture, faute d'autres options.
Je suis persuadé qu'il y a une demande et qu'ajouter une offre performante en rajouterait encore davantage.

Quand on est à 30km d'une ville comme Mons avec laquelle il y a des synergies possibles, et surtout à 90km d'une capitale européenne à rayonnement mondial, vouloir se connecter à ces villes semble d'un intérêt stratégique et économique évident. C'est d'ailleurs selon cette logique qu'on s'est accrochés coûte que coûte aux TGV vers Paris alors qu'on sait qu'ils sous-performent techniquement et économiquement - une liaison avec changement à Arras fonctionnerait probablement mieux et quasi sans perte de temps pour les usagers (la vitesse réduite sur Valenciennes-Arras et le rebroussement à Douai font perdre du temps!). La Belgique est plus facilement atteignable et surtout, les alternatives sont bien pauvres pour Bruxelles (passage par Lille obligé, bonjour le coût du trajet) voire même simplement inexistantes pour Mons et le Hainaut belge (il y a deux ou trois pauvres départs par jour sur la ligne 6 Transvilles qui vont jusqu'à la gare de Quiévrain, avec un temps de parcours tout simplement dissuasif, surtout si l'on souhaite poursuivre son trajet après Quiévrain)

Soit dit en passant, pour revenir sur la liaison avec Paris, si cette ligne avait desservi Valenciennes on aurait donc non seulement la Belgique mais aussi un Paris-Valenciennes direct, avec un temps de trajet comparable au TGV, un billet nettement moins cher pour l'usager et un coût d'opération largement réduit pour la SNCF qui fait actuellement rouler des rames grande vitesse sur une ligne inadaptée. Il est donc bien dommage que personne ne se soit battu pour cela car tout le monde semble avoir à y gagner...

Alors certes il y a peut-être des incompatibilités techniques à régler sur les sections existantes Valenciennes-Blanc Misseron et Quiévrain-Saint-Ghislain mais bon ce n'est pas non plus le tunnel sous la manche à construire hein. La plupart des emprises sont libres et on parle de quelques km de voies, de caténaire et de signalisation à poser ou à renouveler en rase campagne. Avec un peu de volonté... ça mériterait en tous cas des études.
On a bien su en faire pour le contournement Nord à 130M EUR qui est plus complexe techniquement - je ne parle même pas du coût de la gare de Mons côté belge

Pour compléter, voici l'état du réseau sur Openrailwaymap.

Il manque 1093m de voies entre Blanc-Misseron (au droit de l'usine Alstom) et la frontière et quelques centaines de mètres côté belge pour atteindre la gare de Quiévrain - les voies existantes étant en partie démontées ou endommagées devraient sans doute être renouvelées.


A supposer que l'entiereté du tracé doive être repris depuis le triage de Valenciennes, cela fait... 10km en tout côté français.


Je trouve très peu de données sur le sujet mais une ligne classique à deux voies électrifiée ça coûte a priori entre 1 et 5M€/km à construire. Si on tape au milieu ça fait 25M€ de budget côté français (et encore car on parle d'une nouvelle liaison internationale donc très probablement éligible à des subventions UE), vous me direz qu'il faut encore trouver qui va porter ces coûts dans le contexte budgétaire actuel. Je vous répondrais qu'on a bien trouvé il me semble 6M pour faire en grande partie un parking en pavés à Poterne au lieu d'un parking en gravier (valeur ajoutée: ???), 75M pour le stade du Hainaut qui est rempli à 25% de sa capacité depuis qu'il existe, 130M pour une rocade routière à l'heure où on sait que ce type de mobilités n'est pas vraiment à privilégier... etc, etc 

Si on prend en compte la valeur ajoutée sur la décarbonation du transport, le gain d'attractivité, les nouveaux revenus liés au fret, etc... La réflexion me semble valoir le coup d'être poussée. Quant aux belges, à supposer qu'ils doivent renouveler l'ensemble de la voie entre la frontière et l'embranchement de Saint-Ghislain (car il me semble que c'est une section à voie unique actuellement), cela leur ferait aussi 10km soit le même ordre de grandeur de coûts. Encore une fois au vu du prix de la gare de Mons... 

rc59 a écrit:

Lille arrive en tête mais c'est un cercle vicieux. Tous les investissements massifs sont sur Lille depuis quelques décennies (voir encore avec le nouveau projet pharaonique des deux nouvelles gares) ce qui entraine un choix systématique des entreprises pour la MEL entrainant une saturation qui entraine de nouveaux investissements etc...
Tout cela pour au final avoir une métropole Lilloise sursaturée et d'importantes zones urbaines proches les unes des autres en déficit de liaison qui se partagent les miettes. La situation unique de notre région avec de gros bassins de population distants d'à peine une 30ène de kilomètres les uns des autres profiterait avantageusement d'un bien meilleure maillage.
Ne pas être relié à Mons avec sa nouvelle gare en plein développement, devoir passer par Lille pour aller à Bruxelles quand on possède tout un cluster industriel sur le ferroviaire et  l'AFE est assez paradoxal.

Au temps pour moi, je l'avais raté. Merci pour la correction 

Je pense qu'on est tous d'accord pour dire que la situation Valenciennoise est absurde, surtout quand on sait que côté Belge, ils sont prêts, ils ont déjà validé les financements pour les travaux de leur côté.

Personne ne comprend pourquoi du côté français, ça traine autant les pieds pour un sujet aussi primordial pour le développement de l'agglo ou même pour des questions écologiques. On parle de ce projet maintenant depuis combien? Au moins 30 ans?
On doit être en train comme d'habitude d'essayer de se refiler la "patate chaude" entre l'agglo, la sncf, la région, l'état voire l'Europe : "c'est pas à nous de payer, c'est à l'autre..."

Quand on pense aux nombres de camions qui traversent l'agglo chaque jour et ça ne va pas s'améliorer avec l'arrivée de nouvelles grosses plateformes logistiques à Onnaing et Denain....On pourrait vouloir trouver des solutions pour essayer de développer des solutions alternatives...Mais bon déjà la SNCF n'a pas l'air de vouloir développer le fret en France...Ou alors, les politiques locaux ont décidé de tout miser sur le canal Seine Nord....

Cette situation est encore plus absurde dans une agglo ou on a 2 des plus grosses usines dans le ferroviaire en France, un technopole spécialisé dans les mobilités, le siége de l'AFE etc..Mais bon, j'ai toujours l'impression que dans cette agglo, nos chers politiques doivent avoir l'impression d'avoir "le Q entre 2 chaises",  ils doivent avoir peur de faire une "chasse" aux voitures trop importantes, pour ne surtout pas froisser nos constructeurs automobiles (Stellantis, Toyota...).

Enfin dernier aspect, l'aspect touristique. Il est évident que nos voisins Montois ou Arrageois, sont beaucoup plus ambitieux à ce niveau. Et nous à Valenciennes, j'ai l'impression qu'on y croit pas et qu'on se dit, ça n'est pas notre créneau, on laisse ça pour les autres. Il n'y a qu'à voir la politique de communication de notre office du tourisme sur les réseaux sociaux : désolé mais elle est nulle...
On est en train de rénover notre musée des Beaux Arts pour 20 millions d'Euros et dans le même temps on sait que nos voisins Belges seront parmis les 1ers visiteurs avec la clientèle régionale, mais on ne se demande pas comment on pourrait les inciter à venir plus facilement le visiter?

Il existe un sujet dédié 

tonioVAFC a écrit:

Le retour de la liaison ferroviaire Valenciennes – Mons ou l’histoire d’un serpent de mer

La ligne Ouigo Paris – Bruxelles a fait ses premiers voyages ce jeudi, avec des arrêts à Mons et à Aulnoye-Aymeries. Mais pas à Valenciennes… Fermée aux voyageurs en 1954 et au fret en 1992, la ligne entre les deux capitales du Hainaut a connu plusieurs épisodes où elle a failli revenir, sans succès.

...Pour les Valenciennois, impossible de relier Mons, pourtant à proximité. La ligne Valenciennes-Mons existe toujours mais elle ne sert plus à rien, depuis de nombreuses années. L’ancien tracé est fermé aux voyageurs depuis 1954 et au fret depuis avril 1992.

Depuis plusieurs décennies, le serpent de mer est revenu à plusieurs reprises, notamment dans les années 2000, avec des dates de réouverture potentielles : 2006, 2008, 2011… À l’époque, l’électrification de la ligne était le cheval de bataille, avec un voltage différent de chaque côté de la frontière. On évoquait un tracé de 32 km de voie, dont 11 en France, 17 passages à niveau côté France – dont un à transformer en pont – et six communes traversées dans le Valenciennois (Valenciennes, Quiévrechain, Saint-Saulve, Onnaing, Quarouble et Crespin).

En 2006, on estimait le potentiel de voyageurs à une fourchette entre 1 000 à 1 500 personnes par jour, avec un train par heure, entre 6 heures et 22 heures. Plusieurs réunions publiques ont eu lieu à l’automne 2006 dans les communes concernées par cette voie. D’autres réunions publiques avaient été organisées en 2012 pour la reprise du fret. En 2017, on évoquait 16 trains par jour entre Valenciennes et Quiévrain.

La dernière évocation du projet, c’était en décembre 2021, lors d’une réunion entre des ministres des deux pays, toujours pour le fret. Il fallait alors refaire la voie, notamment côté français. En juin 2023, des médias belges avaient annoncé des avancées, avec le bouclage des études techniques belges, sans pour autant que ceci ne soit (encore ?) concrétisé.

vdn.fr

Maire de Quiévrechain, Pierre Griner reste un ardent défenseur de la ligne de train Valenciennes-Mons
Publié : 25 Décembre 2024 à 12h00

[…]

Néanmoins, selon Pierre Griner, un autre élément pêche : le croisement entre la rue des Déportés, sur la RD974 à Crespin, et la ligne. « La législation indique qu’on ne doit plus croiser une route départementale et une ligne, sauf si elle est déjà en service. On doit donc faire soit un pont pour faire passer la route soit au-dessus, soit en dessous. Ce n’est pas possible. »

Source : La Voix du Nord

Qu’est-ce qui, techniquement, empêche la réalisation d’un ouvrage d’art ?

Un ouvrage n'est jamais strictement impossible, la question "à quel coût" se pose en revanche plus souvent...

La question du coût doit être corrélée à la question des retombées économiques et sociales pour le territoire.

Est-ce qu’on laisse Quiévrechain dans l’état où elle est, ad vitam æternam (Avec le coût économique et social que cela engendre), ou est-ce qu’on investit pour lui permettre de sortir de sa situation de léthargie ?

Pour moi, l’objectif de cette réouverture va même plus loin puisque ces sont toutes les communes entre Quiévrechain et Valenciennes qui pourraient bénéficier de l’irrigation depuis Bruxelles et sa région.

Le territoire voisin de Mons-Borinage l’a bien compris (Voir : ICI).

Alors bien évidemment, pour séduire des navetteurs, il faudra faire bien plus que la simple réouverture de la ligne aux voyageurs (Si cela, venait à se faire un jour) et travailler sur les autres aspects tels que l’amélioration du cadre de vie, la lutte contre l’habitat indigne, la qualité des services, etc.

Après une commune comme Quiévrechain dispose de certains atouts non négligeables (Position géographique puisque première ville outre-Quiévrain, coût de la vie plus compétitif (Immobilier, alimentation, etc)).

Tout à fait, et si un projet est déposé en bonne et due forme, compte tenu du montant prévisionnel a priori supérieur à 20M€ une évaluation socio-économique du projet sera obligatoire. Mais avant celà, il faut que le maître d'ouvrage potentiel se lance, ce qui ne semble malheureusement pas être imminent côté français...

A travers le document du bilan de la concertation du SERM Hauts de France (RER Lillois), on apprend qu'il y a une demande pour la réouverture de la ligne Mons - Valenciennes
https://serm-hauts-de-france.eu/actuali … DF%20Bilan

Bilan synthèse : https://serm-hauts-de-france.eu/sites/d … 3%A8se.pdf
Bilan complet : https://serm-hauts-de-france.eu/sites/d … 2024_0.pdf

En tout cas ils ont l’air de n’avoir rien prévu pour la ligne Cambrai Valenciennes. Pourtant avec son tracé qui globalement, longe l’autoroute A2 je pense que si la ligne était développée d’avantage ça pourrait faire en sorte d’attirer des usagers qui en ont marre de rester dans les bouchons (qui ont l’air de s’aggraver de plus en plus au fil des années). Alors pas besoin d’avoir un train toutes les 10 minutes, dans ce secteur ça serait contre-productif. Un train par heure ou toutes les demi-heures serait déjà amplement suffisant pour ce secteur.

Après une autre piste sur ce secteur et en particulier en zone périurbaine ça serait aussi de faire s’arrêter la ligne St Quentin Lille à la gare de Bouchain. En effet, les trains y passent déjà et la gare compte rien qu’avec la pauvre ligne Cambrai Valenciennes aux alentours des 30000 voyageurs (27k en 2023, mais je pense que c’est lié à la crise sanitaire qui avait divisé la fréquentation par 2 puisqu’avant c’était plutôt dans les 35k voyageurs), un nombre de voyageurs similaire à celle de Fresnoy-le-Grand qui est déjà desservie par la ligne St Quentin Lille et qui tourne aux alentours des 20k/25k voyageurs (sauf en 2023 où étonnement elle a eu 31350 voyageurs)

C'est un peu évoqué dans le document comme l'intérêt pour les liaisons qui ne transitent pas par Lille. Mais à la lecture j'ai l'impression, vu l'insistance, que l'objectif c'est de justifier les projets pharaoniques des deux nouvelles gares Lilloises.

Je ne sais plus si cela avait été mentionné, mais je viens par hasard de tomber sur le projet d'avenant mobilité au CPER 2023-2027 en date de juillet 2024, qui prévoit une enveloppe de 3 M€ pour des études pourtant sur la réouverture du point frontière aux circulation fret.

Réouverture du point frontière de la ligne fret Valen-
ciennes – Mons - Études
La question de l’ouverture d’un nouveau point de passage de trains fret entre Valenciennes et Mons
est posée de longue date. Pour se faire, sur la partie française, il est nécessaire de recréer une
nouvelle infrastructure ferroviaire sur une longueur de 1,3 km à partir du point frontière sur la
commune de Quiévrechain, la modernisation de la signalisation sur 13 km et le traitement de plusieurs
passages à niveau, notamment le PN174.

Calendrier de mise en œuvre
À la suite du rendu fin 2023 des études préliminaires, les études de niveau Avant-Projet pourraient
être engagées en 2024 et dans le meilleur des cas les études de niveau projet en 2026. L’objectif
pourrait être d’obtenir les autorisations préalables aux travaux courant 2027, tout cela étant
conditionné également à l’engagement des études et travaux nécessaires par les partenaires belges
sur leur périmètre.

Projet avenant CPER 2023-2027