© Nekobasu
Architecture – Urbanisme – Aménagement du territoire
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Ca change rien des siege normal, ils ont juste une position differante.
すみません
J’aime Paris et je veux des tours !
Minato ku a écrit:
Ca change rien des siege normal, ils ont juste une position differante.
Disons qu'il est moins confirtable de subir les accelerations et les freinages quand on est de coté. Le dos encaisse des efforts auquels il n'est pas habitué (à moins de faire de la muscu dans tous les sens).
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Je ne suis pas très musclé, surtout du dos où j'ai parfois mal, mais je n'ai jamais été incommodé par les sièges longitudinaux de la ligne 14 que j'emprunte assez souvent. Mais il est vrai que les trajets sont assez courts et que ce serait peut-être plus inconfortable sur une longue distance en RER.
Moi aussi , ses sieges fonctionne dans des ligne a long trajet, la ligne Chuo fait plus de 50 km dans sa section urbaine suburbaine ou pour plus de 100 km pour la ligne Tokaido
Et je peut vous dire que question musculation les Japonais ne sont vraiment pas les roi. 
すみません
J’aime Paris et je veux des tours !
Minato ku a écrit:
Ca change rien des siege normal, ils ont juste une position differante.
On perd les strapontins ! Soit la moitié des places assises !
PARIS BELONGS TO EVERYONE.
Metropolitan a écrit:
Minato ku a écrit:
Ca change rien des siege normal, ils ont juste une position differante.
On perd les strapontins ! Soit la moitié des places assises !
On parlait du confort.
Fred75 a écrit:
Non, la disposition des sièges dans les rames MP89 n'est longitudinale que dans les anneaux d'intercirculation.
Je me suis mal exprimé : c'est aux extrémités des caisses, de part et d'autre des anneaux d'intercirculation, que des rangées de sièges sont disposées latéralement, comme d'ailleurs sur les rames MF 77 (sans intercirculations).
Intérieur d'une rame MP 89 (cliquer pour agrandir) :
Photo : Pline, 2006 - GNU Free Documentation License - Wikipedia
Metropolitan a écrit:
On perd les strapontins ! Soit la moitié des places assises !
Remarque que des stapontins mal utilisés (squattés en heure de pointe) sont très dommageable à la capacité des rames et à la circulation dans les voitures! 
Pour revenir aux extensions futures du réseau, je viens de lire un livre très interressant concernant Cergy-Pontoise (Cergy-Pontosie du projet à la réalité de Bertrand Warnier).
Dans celui-ci, on fait bien réference à l'extension du RER E jusqu'à Cergy-Pontoise mais elle se ferait en conservant la branche du RER A. Le RER E emprunterait une nouvelle voie dans l'agglomération (passant par Jouy-le-Moutier et Vauréal pour ceux qui connaissent le coin). Ce qui me paraitrai plus logique qu'une substitution vu la fréquentation du RER A.
( On y présente aussi un projet du SDRIF de 1994 prévoyant une ligne F, qui semble être une alternative abandonnée, puisqu'elle devait passer par cette même nouvelle ligne)
Le bruit des RER divisé par deux
La vie de 500 000 riverains des voies du RER va s'améliorer, grâce à un nouvel équipement, qui réduira le bruit des rames de moitié.
D'ICI À JUIN 2008, 85 % des trains du Transilien seront plus silencieux. A cette date, la SNCF aura en effet achevé son programme d'équipement des 320 RER à deux étages, qui, à la différence des autres, roulaient encore avec des « semelles » de frein en fonte, génératrices d'un fort bruit de roulement.
Mais, depuis cinq ans, ils ont progressivement été équipés de semelles en matériau composite qui ont l'avantage de mieux freiner mais aussi de réduire significativement les nuisances sonores, selon une étude dévoilée hier par la SNCF à la gare des Ardoines à Vitry, où sont entretenus les trains du RER C.[...]
Guillaume Pepy voit grand pour la SNCF
Le nouveau président va lourdement investir dans le transport régional, en particulier en Ile-de-France.
Une minirévolution va se produire à la SNCF. «Il faut faire grand et vite, et pour cela il faut bouger les lignes», explique Guillaume Pepy, trois semaines après sa nomination à la présidence de l'entreprise nationale.
Un exemple, qui peut paraître anecdotique aux provinciaux, en dit long sur son projet de SNCF modernisée : la fameuse «interconnexion» de la ligne B du RER à la gare du Nord, qui existe depuis plus de trente ans et est exploitée conjointement par la SNCF et la RATP.[...]
100 millions d'euros pour le RER
Jean-Paul Huchon l'a annoncé jeudi, la SNCF est prête à mettre 100 millions d'euros sur la table pour moderniser les RER, en commençant par le RER D.
Lors d'une séance de questions orales au conseil régional, le président du conseil régional d'Ile-de-France M. Huchon, qui répondait à une question du chef de file de l'opposition UMP Roger Karoutchi, s'est dit ouvert à l'idée d'un grand emprunt par le STIF (Syndicat des transports d'Ile-de-France) ou celle d'un recours à un partenariat public-privé pour améliorer les conditions de transport des Franciliens. "[...]
La connexion RER D et RER B sur de bons rails
Jean-Paul Huchon , le président de la région, a décidé de débloquer 50 millions d'euros pour étudier le projet de connexion entre les deux RER.
LA CONNEXION entre le RER B et le RER D deviendrait-elle une réalité ? En tout cas, elle est attendue par des milliers de passagers de l'Oise et de l'est du Val-d'Oise qui éviteraient ainsi, pour se rendre à l'aéroport de Roissy, de retourner sur Paris. Ce dossier qui a plus de dix ans vient d'être relancé à travers une intervention du président de la République lui-même ainsi que celle du président de la région Ile-de-France.[...]
En vrac, pour le SDRIF (page 19 du fichier "Propositions") :
Nouvelle branche de RER D, entre la gare RER D Villiers-le-Bel - Gonesse - Arnouville et la gare RER B Parc des expositions à Villepinte (dit Barreau de Gonesse)
Prolongement du RER E à l’Ouest
(Plan de Mobilisation)
Création d’un nouveau tunnel de désaturation entre Châtelet-Les Halles et Gare du Nord
Création d’une nouvelle paire de voies de Paris à Juvisy
Prolongement du RER E à l’est jusqu’à Val-Bréon
(< 2030)
Prolongement du RER B jusqu’à Saint-Mard
Prolongement du RER C jusqu’à Coignières
Prolongement du RER E jusqu’à Meaux
(> 2030)
Le prolongement du RER C jusqu'à Coignères, quelqu'un sait pourquoi ça prend autant de temps, alors qu'a priori les rails sont déjà là...
Si la carte à laquelle je me réfère (cartometro.com) est exacte, les rails du RER s’arrêtent à la Verrière. Au delà il n'y a que les rails des transiliens, TER et "grandes lignes" (un seule paire de voie en tout).
Quid des installations de garage et de retournement ? C'est pas comme faire demi tour au frein à main avec une twingo ! Surtout si on veut pas bloquer la ligne pendant 1/4 d'heure, le temps que le conducteur stoppe tout dans sa cabine de conduite, remonte tout le train, et rallume tout dans l'autre cabine.
Si je rajoute la contrainte de ne pas cisailler les voies lors du retournement pour ne pas limiter le débit de la ligne On est face à une infrastructure à construire qui est loin d'être évidente à caser et encore moins gratuite.
Pour ceux que ça intéresse, le dossier sur la gare de Nanterre la Folie pour le RER E est très pédagogique sur le sujet. (à rechercher dans les documents du débat public).
La solution consistant à rajouter des trains sans mettre à niveau l'infrastructure n'aboutit qu'à des résultats désastreux type RER C, D, B au nord de Paris jusqu'à récemment... Un exemple dans le coin : La ligne U qui ajoute un omnibus sur un faisceau surchargé (St-Cloud la Défense). Au final, un boxon quotidien, une ligne jamais à l'heure, qui non contente de ne pas fonctionner, flanque par terre la ligne L.
En tout cas, le retournement de la ligne U à La Défense ne devrait pas gêner la ligne L : http://cartometro.com/cartes/rer-idf/in … amp;zoom=4
driving down your freeways …
Je ne suis pas expert en exploitation, mais une des raisons pour lesquelles le RER C n'est pas encore repoussé jusqu'à La Verrière peut être que les installations de retournement à La Verrière ne sont pas assez capacitaires pour permettre le retournement des deux types de mission (RER C et Transilien U), surtout si une des deux lignes (voir les deux) sont très irrégulières...
D'où la nécessité d'aller une station plus loin pour trouver la place d'élargir les installations...
Lupus a écrit:
peut être que les installations de retournement à La Verrière ne sont pas assez capacitaires pour permettre le retournement des deux types de mission (RER C et Transilien U), surtout si une des deux lignes (voir les deux) sont très irrégulières...
Il y a a priori une solution assez violente pour améliorer la régularité des trains de la ligne U à peu de frais et prolonger le RER C : inverser les deux terminus (ligne U limitée à SQY-Montigny au lieu de La Verrière et RER C prolongé de SQY-Montigny à La Verrière).
Je ne sais pas si ça serait censé : raccourcir une ligne fait rarement plaisir et le risque serait d'améliorer un peu la régularité de la ligne U en dégradant beaucoup celle du RER C. Ceci dit, le statu quo actuel est insatisfaisant pour l'agglomération de St Quentin en Yvelines : ses gares sont connectées entre elles avec une fréquence trop faible et seule la gare de SQY-Montingy jouit d'une bonne desserte, ce qui la sur-sature inutilement.
djakk a écrit:
En tout cas, le retournement de la ligne U à La Défense ne devrait pas gêner la ligne L : http://cartometro.com/cartes/rer-idf/in … amp;zoom=4
Et pour cause, c'est là que ça se fait actuellement.
Mais cela impacte néanmoins la ligne L. Avant la mise en service de la U, la gare de La Défense offrait la possibilité de dépassement des omnibus par les directs en situation perturbée. Ou la possibilité d’arrêter un service à La Défense.
Après le TGV, le RER...
http://www.20minutes.fr/paris/2085251-2 … isparaitre
Le RER s'appellera Train....
C'est génial.... 
rerefr a écrit:
Après le TGV, le RER...
http://www.20minutes.fr/paris/2085251-2 … isparaitre
Le RER s'appellera Train....
C'est génial....
Ca va faire bizarre au début, mais après tout, c'est assez logique, non ? Ca permet d'identifier les modes et les tarifs. Et puis "RER", c'était assez jargonnant (bien que passé dans le langage courant). Appeler les RER "train", c'est comme appeler le "Grand Paris Express" "Métro", ça permet d'uniformiser le réseau...
Quoiqu'il en soit, le changement est déjà présent dans certaines communications du STIF depuis quelques temps...
Ah je trouve que c'est une bonne idée (RER c'est quand même moche !). On pourra enfin chanter Jimi Hendrix à Paris "Hear my A train comin'" 
;)
driving down your freeways …
Oui et ça permet surtout de dissocier une "marque" créée par un opérateur historique d'une part d'une ligne / réseau de transport géré par une Autorité Organisatrice indépendante d'autre part. Et donc à terme de dissocier l'opérateur historique (en l'occurrence SNCF) du service de transport en tant que tel. Le tout pour préparer l'ouverture à la concurrence. On sépare l'opérateur de l'autorité / régulateur. Et c'est somme toute assez logique. C'est une question de bonne gouvernance.
A Londres, le nom commercial d'une ligne (overground ou docklands) est choisi par TfL et personne ne sait vraiment qui est l'exploitant.
Lupus a écrit:
rerefr a écrit:
Après le TGV, le RER...
http://www.20minutes.fr/paris/2085251-2 … isparaitre
Le RER s'appellera Train....
C'est génial....Ca va faire bizarre au début, mais après tout, c'est assez logique, non ? Ca permet d'identifier les modes et les tarifs. Et puis "RER", c'était assez jargonnant (bien que passé dans le langage courant). Appeler les RER "train", c'est comme appeler le "Grand Paris Express" "Métro", ça permet d'uniformiser le réseau...
Quoiqu'il en soit, le changement est déjà présent dans certaines communications du STIF depuis quelques temps...
Et comment dissocier le reseau de banlieue des TER/IC et TGV ce sont aussi des trains non ?
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