Région Toulousaine - Aéroport Toulouse-Blagnac

@ Oberwald

C'est pas l'aérogare qui coûte le plus cher, c'est l'emprise, la plate-forme de l'aéroport, le gel des axes de pistes, le respect des normes d'environnement .

Construire un nouvel aéroport à Muret Lherm sans desserte ferroviaire serait contraire aux critères de développement durable .

Un aéroport de 3 millions de passagers en complément de Blagnac, ne permet pas d'optimiser tout ces sujets liés à la préservation de l'environnement .

Il faut construire une plate-forme performante suivant les critères du XXI éme siècle, un Eco Aéroport multimodal et non un bricolage supplémentaire .

Vous êtes beaucoup trop inquiet pour Blagnac, le site est plein d'activités qui continueront à se développer même si la fonction d'aéroport de Toulouse est déménagé à l'horizon 2020 .

Il reste bien sur encore quelques possibilités d'extensions à Blagnac, mais limitées, les photos aériennes sont très parlantes, c'est un peu comme si l'on s'était obstiné à vouloir à tout prix, conserver Le Bourget à la place d'Orly et de Roissy, il est des conservatismes qui sont redoutables de contre productivité .

Voici les données de 3 aéroports : celui de Toulouse, de Nice et de Düsseldorf...

http://fr.wikipedia.org/wiki/A%C3%A9rop … quipements

http://fr.wikipedia.org/wiki/A%C3%A9rop … Superficie

http://fr.wikipedia.org/wiki/A%C3%A9rop … BCsseldorf

Celui de Düsseldorf représente ce que pourrait éventuellement devenir Toulouse à long terme, si on décide d'en faire un hub international... même si Midi-Pyrénnées n'aura jamais la densité de la Ruhr...
Celui de Nice avec ses 110000 m² de terminaux par rapport aux actuels 61000 m² (sans le hall D qui fait 40000m²) de Toulouse montre la capacité que l'on pourrait atteindre avec deux pistes et une telle surface de terminaux, en l'occurence une capacité de 13 millions de passagers d'après wiki... En 2006, Düsseldorf a presque atteint les 17 millions de passagers avec ses deux pistes, pour une capacité maximale de 22 millions.

Bref, je me dis que Blagnac a encore du potentiel en terme de capacité... mais jusqu'à quel point  ??

@ Oberwald

Vous oubliez, un fait important, c'est que Blagnac est aussi un des premiers aéroports industriel au monde .
Ce n'est pas négligeable . 

Nice est un bon exemple c'est le seul aéroport en région à 10 millions de passagers, qui progresse maintenant lentement, la plate-forme n'est pas idéale pour libérer le trafic comme à Barcelone par exemple .

Dusseldorf, l'aéroport n'est pas aussi urbanisé que Blagnac, rien de comparable .

Blagnac a encore du potentiel, c'est une réalité, cela explique qu'aucune décision n'est prise, mais ce potentiel va se réduire, les activités vont finir par se gêner entre elles et un jour l'on vous apprendra qu'il faut délocaliser ...

Une politique d'aménagement positive est d'anticiper, ne pas foncer le nez dans le guidon. 

Oberwald a écrit:

Désolé si je donne l'impression de vouloir sauver à tout prix l'aéroport de Toulouse-Blagnac  , mais quel volume de vols/passager/fret pourrait-on déplacer à Muret par exemple, si on en fait un aéroport secondaire en y amenant le traffic des low-cost, du fret et de l'aviation d'affaire ? Franchement, si atterrir ou décoller à Muret me permet de payer moins cher mon billet d'avion avec Easy-Jet (qui est souvent plus cher qu'AF) je signe tout de suite...

De plus celà ne nécessiterait pas d'investissement aussi important qu'un grand aéroport: les terminaux destinés au low-cost sont assez dépouillés, a priori pas besoin de grand centre de maintenance (à moins qu'une low-cost veuille en faire un hub régionale), l'aviation d'affaire ne nécessite pas d'infrastructure particulière, enfin je ne connais pas le coût d'une plate-forme dédiée au fret mais ça doit représenter moins qu'un terminal dédié aux passagers... A rajouter à celà bien sûr les coûts des infrastructures routières et ferroviaires si on imagine que d'ici là on aura développé un RER toulousain...

Si l'extension de Blagnac en 2009 permet d'atteindre 8,5 millions de passager, combien de passager pourrait-détourner sur cette plate-forme secondaire ? 1 ou 2 millions de passagers low cost ?
D'ailleurs quelle serait la capacité maximale de Toulouse Blagnac avec ces deux pistes ? 12-15 millions de passagers ? + encore ? il reste de la place pour construire de nouveaux terminaux...

Quant aux problèmes de gestion du traffic avec deux aéroport relativement proche, franchement quand on voit des villes comme Chicago avec les aéroport O'Hare et de Midway (+Meigs airfield en plein coeur de Chicago il y a encore un an) avec les densité de traffic parmi les grande du monde et distantes de 20km, on se dit que Toulouse a de la marge avant d'en arrivée à un tel traffic... A noter d'ailleurs que l'aéroport Midway est dédié aux low-cost...

oui je comprends bien ce point de vue mais à CHICAGO j'avais pas l'impression qu'il y avait que 20km entre les 2 je regarderai. CHICAGO traffic parmi les grands du monde ça oui c'est le 2ème aéroport mondial en terme de traffic derrière ATLANTA
un aérogare low-cost exact ça coûte pas cher celui de MARSEILLE en parpaing apparent badigeonné de peinture, pas de tapis les passagers porte eux-même les bagages au scanner, pas d'affichage électronique les vols sont indiqués sur des panneaux écrit à la main, etc et tout à l'avenant, maintenant faut voir l'impact que ça va avoir sur les autres compagnies (perte de passagers?.) et s'ils vont pas râler auprès de l'aéroport, expérience à suivre.
sinon pour revenir à TOULOUSE ce que tu proposes c'est 3 aéroport sur moins de 20km de distance ça fait quand même beaucoup.
un hub low-cost isolé sur muret lherm? j'y crois pas trop mais bon, et il n'en reste pas moins qu'il faut les infratructures,route d'accès, transport en commun, tour de contrôle, piste à faire quand même, taxi way, la PAF, contrôle des bagages, personnel au sol, pompiers, société de nettoyage et d'entretien des locaux, etc... pour combien de vols?
ça paraît un investissement pas très rentable.
suis très très sceptique 

Bon, ok je ne dis pas que garder à tout prix Blagnac est la solution, mais franchement, un hub low-cost à Muret, je ne pense vraiment pas qu'il faille un investissement de folie comme je l'ai déjà écris au-dessus... l'autoroute est franchement tout près... et si le grand contournement se fait par le sud et l'ouest, c'est encore mieux...
Et avant de desservir le Muret en RER, je préfère qu'on déserve Toulouse-Blagnac en métro 

@ midi.31: pourquoi parles-tu de trois aéroports ? je ne compte que Toulouse-Blagnac et Muret-l'Herm...

@ Diagonal: concernant le traffic Airbus, je suis effectivement curieux de connaître le volume en terme de traffic par an et à quel point ça poserait problème... les vols les plus problématiques étant ceux où ils testent les appareils aux limites (over shoot, décollage avec perte simulée de moteur(s), etc...)...

Oberwald a écrit:

Celui de Nice avec ses 110000 m² de terminaux par rapport aux actuels 61000 m² (sans le hall D qui fait 40000m²) de Toulouse montre la capacité que l'on pourrait atteindre avec deux pistes et une telle surface de terminaux, en l'occurence une capacité de 13 millions de passagers d'après wiki... En 2006, Düsseldorf a presque atteint les 17 millions de passagers avec ses deux pistes, pour une capacité maximale de 22 millions.

Bref, je me dis que Blagnac a encore du potentiel en terme de capacité... mais jusqu'à quel point  ??

Avec une piste, il y a moyen d'atteindre plus de 30 millions de passagers. L'aéroport de London-Gatwick en est un bel exemple (il compte deux pistes mais n'en utilise qu'une) :
http://fr.wikipedia.org/wiki/Gatwick

Autre exemple : Heathrow, qui accueille 67 millions de passagers par an avec seulement deux pistes ! (Souvenez-vous des riverains qui ont manifester plusieurs jours durant contre le projet de troisième piste...)

D'accord : Londres reste Londres. Et ce n'est pas demain que Toulouse ou une autre ville d'Europe rivalisera avec ses aéroports. Je veux surtout montrer qu'une piste peut accueillir potentiellement plus de trente millions de passagers par an !
A mon avis, il ne faut pas seulement regarder le nombre de pistes, mais aussi leurs agencements, les terminaux, les autres infrastructures de l'aéroport... Il ne s'agit pas de construire beaucoup, mais de construire "efficace" !

oberwald
le 3ème aéroport c'est FRANCAZAL, faut pas l'oublier, m^me si le trafic n'est pas énorme.
bien sûr BLAGNAC peut accueillr encore plus de passager, comme dit le bruxellois, construire utile le tout c'est de pouvoir parquer les avions et d'avoir suffisamment de banque de hall d'embarquement etc...
le problème c'est que cet aéroport est dans l'agglomération, donc à un moment ça posera des problèmes avec les riverains.

midi.31 a écrit:

Oberwald a écrit:

Désolé si je donne l'impression de vouloir sauver à tout prix l'aéroport de Toulouse-Blagnac  , mais quel volume de vols/passager/fret pourrait-on déplacer à Muret par exemple, si on en fait un aéroport secondaire en y amenant le traffic des low-cost, du fret et de l'aviation d'affaire ? Franchement, si atterrir ou décoller à Muret me permet de payer moins cher mon billet d'avion avec Easy-Jet (qui est souvent plus cher qu'AF) je signe tout de suite...

De plus celà ne nécessiterait pas d'investissement aussi important qu'un grand aéroport: les terminaux destinés au low-cost sont assez dépouillés, a priori pas besoin de grand centre de maintenance (à moins qu'une low-cost veuille en faire un hub régionale), l'aviation d'affaire ne nécessite pas d'infrastructure particulière, enfin je ne connais pas le coût d'une plate-forme dédiée au fret mais ça doit représenter moins qu'un terminal dédié aux passagers... A rajouter à celà bien sûr les coûts des infrastructures routières et ferroviaires si on imagine que d'ici là on aura développé un RER toulousain...

Si l'extension de Blagnac en 2009 permet d'atteindre 8,5 millions de passager, combien de passager pourrait-détourner sur cette plate-forme secondaire ? 1 ou 2 millions de passagers low cost ?
D'ailleurs quelle serait la capacité maximale de Toulouse Blagnac avec ces deux pistes ? 12-15 millions de passagers ? + encore ? il reste de la place pour construire de nouveaux terminaux...

Quant aux problèmes de gestion du traffic avec deux aéroport relativement proche, franchement quand on voit des villes comme Chicago avec les aéroport O'Hare et de Midway (+Meigs airfield en plein coeur de Chicago il y a encore un an) avec les densité de traffic parmi les grande du monde et distantes de 20km, on se dit que Toulouse a de la marge avant d'en arrivée à un tel traffic... A noter d'ailleurs que l'aéroport Midway est dédié aux low-cost...

oui je comprends bien ce point de vue mais à CHICAGO j'avais pas l'impression qu'il y avait que 20km entre les 2 je regarderai. CHICAGO traffic parmi les grands du monde ça oui c'est le 2ème aéroport mondial en terme de traffic derrière ATLANTA
un aérogare low-cost exact ça coûte pas cher celui de MARSEILLE en parpaing apparent badigeonné de peinture, pas de tapis les passagers porte eux-même les bagages au scanner, pas d'affichage électronique les vols sont indiqués sur des panneaux écrit à la main, etc et tout à l'avenant, maintenant faut voir l'impact que ça va avoir sur les autres compagnies (perte de passagers?.) et s'ils vont pas râler auprès de l'aéroport, expérience à suivre.
sinon pour revenir à TOULOUSE ce que tu proposes c'est 3 aéroport sur moins de 20km de distance ça fait quand même beaucoup.
un hub low-cost isolé sur muret lherm? j'y crois pas trop mais bon, et il n'en reste pas moins qu'il faut les infratructures,route d'accès, transport en commun, tour de contrôle, piste à faire quand même, taxi way, la PAF, contrôle des bagages, personnel au sol, pompiers, société de nettoyage et d'entretien des locaux, etc... pour combien de vols?
ça paraît un investissement pas très rentable.
suis très très sceptique 

As-tu deja pris l'avion a MP2?
Pour un aerogare low cost, c'est un peu une "rolls royce". Quand je compare a Dublin ou l'aerogare low cost est un enchevetrement de prefabrique gris avec une mini buvette ou a Valencia ou on fait marcher les passagers pendant 10 minutes sur le tarmac...
Quant aux bagages, le passager n'a pas a les porter (tout du moins ceux qui vont en soute) puisqu'il les depose directement sur dans les machines a rayon X apres l'enregistrement et ce sont les gens de MP2/Ryanair qui s'occupent de charger l'avion (bref comme dans chaque compagnie...). Enfin, les infrastructures sont de qualite (neuves) et l'environnement plutot accueillant.

Ps: il y a egalement des affichages electroniques dans le hall principal ;)

Je pense qu'il faudrait en premier lieu que Toulouse augmente son trafic international. La part des vols Paris/Toulouse ou des vols nationaux reste encore trop importante sur le trafic global de l'aeroport (c'est notamment ce qui differentie Toulouse, des aeroports de Nice, Lyon ou Marseille ou la part du trafic international est desormais clairement majoritaire).

Quant a faire un deuxieme aeroport toulousain: La capacite est-elle limite a 9 Millions de passagers?
Pour les pistes, prenez pour exemple Dublin (qui n'a qu'une seule piste principale et qui frise reellement la saturation (nouveaux terminaux en construction et extension de DAA)).

jack de mars a écrit:

.../...
Je pense qu'il faudrait en premier lieu que Toulouse augmente son trafic international. La part des vols Paris/Toulouse ou des vols nationaux reste encore trop importante sur le trafic global de l'aeroport (c'est notamment ce qui differentie Toulouse, des aeroports de Nice, Lyon ou Marseille ou la part du trafic international est desormais clairement majoritaire).

.../...

C'est quand même sans compter que depuis des mois, la croissance en % du nombre de pax des vols à l'international est à 2 chiffres alors que la croissance des vols nationaux ne dépasse pas les 5%. Donc, la tendance tend à s'équilibrer (sans compter la défection des low coast anglo-saxons qui se dirigent maintenant vers Carcassonne ou Gérone). La tendance à l'international commence à s'exprimer sur Blagnac est n'est pas en reste par rapport à Marseille ou Lyon qui elles ont maintenant l'accueil d'un hub low-cost qui fait la différence! Ce ne serait pas le cas, Marseille ne serait pas mieux lotie que Toulouse. Attendonc le Hall 4 et je pense que Toulouse-Blagnac aura son mot à dire très rapidement pour rattraper le retard perdu en hub low cost (suite à Carcassonne et Gérone).

tls31 a écrit:

expliquez moi un truc... Comment ce fait-il qu'un Toulouse-NY, un Toulouse-Chicago, un Toulouse-Pékin, Toulouse-Bangkok... ne puisse pas fonctionner sans le coupler avec une ville comme Marseille ou Lyon?    Non mais c'est vrai, ya qu'à regarder des aéroports comme Copenhague, Vienne, Dublin ou Lisbonne; tous ces aéroports ont des lignes internationales alors que ce ne sont pas des centres économiques bien plus important (si ce n'est leur rôle de capitale) que Toulouse... Et leur bassin de population sont semblable à celui de Toulouse!
Alors pourquoi ça ne marche pas à Toulouse
L'on devrait créer une compagnie régionale, comme c'est le cas en Aragon, pour mieux desservir la région, une compagnie financée par la région, les départements, et les communautés d'agglo desservis par la compagnie! 

Prenons juste NY, car Chicago, Pékin, Bangkok, c'est le fait de grosses villes. Même Lyon a eu de nombreuses tergiversations avec NY.

On parle de Copenhague, Vienne, Dublin, Lisbonne ? La comparaison est malaisée car :
- ce sont des villes plus grosses que Toulouse, mine de rien
- leur zone de chalandise est nationale et est en moyenne de plus du double de celle de Toulouse (sauf Irlande).
- la population en question est plus urbaine et plus prompte à prendre l'avion
- les sociétés en question sont plus riches (sauf Lisbonne) et un Vienne-Pékin ne pèse pas autant sur le budget pour un Viennois qu'un Toulouse-Bangkok. Le PIB par habitant est plus bas chez nous même si la correction en PPA remonte le pouvoir d'achat des Français à la hausse. Ces villes ont aussi une taille critique en terme de population "mondialisée" (cadres, décideurs, managers dépendant de sociétés internationales : la caricature même en est Dublin, ce qui explique un surdéveloppement de sa fonction aéroportuaire : plus de 20 M de passagers/an).
- le tourisme joue à plein pour ces villes, pas Toulouse.

Faut pas rêver pour Toulouse. Essayons de faire bonne figure en France d'abord. Et il existe deux leviers :
- l'augmentation de la pratique du transport aérien/habitant
- la hausse du nombre d'habitant (surtout ceux susceptibles de prendre l'avion).



Pour info, j'ai vu le chiffre suivant hier, issu de Blagnac : 60 % des passagers relèvent du trafic d'affaire.

Le "loisir" est le levier le plus facile à actionner.

invité01 a écrit:

C'est quand même sans compter que depuis des mois, la croissance en % du nombre de pax des vols à l'international est à 2 chiffres alors que la croissance des vols nationaux ne dépasse pas les 5%. Donc, la tendance tend à s'équilibrer (sans compter la défection des low coast anglo-saxons qui se dirigent maintenant vers Carcassonne ou Gérone). La tendance à l'international commence à s'exprimer sur Blagnac est n'est pas en reste par rapport à Marseille ou Lyon qui elles ont maintenant l'accueil d'un hub low-cost qui fait la différence! Ce ne serait pas le cas, Marseille ne serait pas mieux lotie que Toulouse. Attendonc le Hall 4 et je pense que Toulouse-Blagnac aura son mot à dire très rapidement pour rattraper le retard perdu en hub low cost (suite à Carcassonne et Gérone).

Je croise aussi les doigts, car 10-12-15 % de croissance de l'international toulousain, c'est une miette comparée à 30 % du côté de l'international marseillais.

Il faut que la ville continue de grandir (et de se structurer).

Oui mais un développement de 30% ca ne dure pas très longtemps  De toute façon comme on le dit, on aura pas de bonne croissance sans hall D.

Philippe a écrit:

.../Faut pas rêver pour Toulouse. Essayons de faire bonne figure en France d'abord. Et il existe deux leviers :
- l'augmentation de la pratique du transport aérien/habitant
- la hausse du nombre d'habitant (surtout ceux susceptibles de prendre l'avion).


Pour info, j'ai vu le chiffre suivant hier, issu de Blagnac : 60 % des passagers relèvent du trafic d'affaire.

Le "loisir" est le levier le plus facile à actionner.

Analyse juste, il faut d'abord faire bonne figure en France avec comme outil le nouveau Hall D de Blagnac .

Ensuite lorsque la métropole se sera encore développé pour atteindre une taille européenne pertinente,
il faudra inventer un nouvel aéroport multimodal compétitif sur les coûts
pour attirer une clientèle plus large dans les loisirs
un moyen de propulser le niveau de l'aéroport un cran au dessus (entre 10 et 15 millions de passagers).

Le problème, c'est que le nouvel équipement compétitif, c'est maintenant qu'il faut le préparer pour que sa réalisation soit effective au moment opportun .

Même sans ouvrir un Toulouse-Pékin, l'idée d'une compagnie régionale type "Aero Servicios Plaza" comme en Aragon ne semble pas une mauvaise idée... Une compagnie comme celle là pourrait ouvrir certaines lignes qu'Air France n'ouvre pas en vue de rentabiliser au maximum (quitte à délaisser les autres aéroports) ces hubs de Roissy et Lyon. Elle pourrait ainsi révéler un potentiel de lignes ouvrables et attirer d'autres compagnies; ce qui démontrerai la possibilité des villes de Province d'avoir des lignes internationales qui ne sont pas forcément Madrid, Londres, Paris, Francfort ou quelques hubs que se soient!

tls31 a écrit:

Même sans ouvrir un Toulouse-Pékin, l'idée d'une compagnie régionale type "Aero Servicios Plaza" comme en Aragon ne semble pas une mauvaise idée... Une compagnie comme celle là pourrait ouvrir certaines lignes qu'Air France n'ouvre pas en vue de rentabiliser au maximum (quitte à délaisser les autres aéroports) ces hubs de Roissy et Lyon. Elle pourrait ainsi révéler un potentiel de lignes ouvrables et attirer d'autres compagnies; ce qui démontrerai la possibilité des villes de Province d'avoir des lignes internationales qui ne sont pas forcément Madrid, Londres, Paris, Francfort ou quelques hubs que se soient!

L'idée d'une compagnie régionale basée à Toulouse est pertinente, mais qui osera monter une telle affaire aprés les déboires de toutes les petites compagnies comme Air Littoral .

Il faudrait créer une compagnie comme Britair filiale de Air France - KLM, une jumelle pourquoi pas .

Avec une flotte d'avions de 50 à 100 places basé à Toulouse dont le futur aéroport serait un Hub européen d'importance, le siége, le centre de maintenance de la compagnie pourrait être à ...

Autre piste une filiale Low cost d'Air France - KLM type "Transavia.com" ,  toujours basé à Toulouse sur le futur aéroport ...

Oberwald a écrit:

Voici les données de 3 aéroports : celui de Toulouse, de Nice et de Düsseldorf...

http://fr.wikipedia.org/wiki/A%C3%A9rop … quipements

http://fr.wikipedia.org/wiki/A%C3%A9rop … BCsseldorf

Celui de Düsseldorf représente ce que pourrait éventuellement devenir Toulouse à long terme, si on décide d'en faire un hub international... même si Midi-Pyrénnées n'aura jamais la densité de la Ruhr...
Celui de Nice avec ses 110000 m² de terminaux par rapport aux actuels 61000 m² (sans le hall D qui fait 40000m²) de Toulouse montre la capacité que l'on pourrait atteindre avec deux pistes et une telle surface de terminaux, en l'occurence une capacité de 13 millions de passagers d'après wiki... En 2006, Düsseldorf a presque atteint les 17 millions de passagers avec ses deux pistes, pour une capacité maximale de 22 millions.

Bref, je me dis que Blagnac a encore du potentiel en terme de capacité... mais jusqu'à quel point  ??

Le problème c'est que les deux pistes de Dusseldorf et de Blagnac n'ont rien de comparable, l'emprise des Parkings avions non plus .
Dusseldorf est comparable à l'aéroport de départ à construire sur le site de Muret Lherm .

Imaginez un aéroport comme celui de Düsseldorf...   ça serait tout simplement ENORME !!!
Et la onaurait des condition optimale pour l'obtention d'un Hub à vocation intercontinentale

http://www.20minutes.fr/article/200886/ … e-vols.php

Air France revoit sa grille de vols

La compagnie Air France va réaménager son programme de vols au départ de Toulouse à partir de l'année prochaine. La ligne Toulouse-Orly devrait être renforcée en mars à raison de 29 vols quotidiens, contre 27 actuellement, « pour répondre aux attentes de la clientèle d'affaires », a précisé Frédéric Verdier, le directeur régional. La capacité des six vols quotidiens à destination de Lyon devrait être augmentée d'environ 30 % à compter de mars 2008. Enfin, celle des trois vols pour Marseille passera de 50 sièges à 80 dès le 13 janvier.

- ©2007 20 minutes

And why not Easyjet ? peut-être qu'AF dérenait déjà ces slots d'Orly ?
2 vols AR supplémentaires Easyjet rien que pour Orly seraient royaux pour eux et pour les passagers.

Philippe a écrit:

And why not Easyjet ? peut-être qu'AF dérenait déjà ces slots d'Orly ?
2 vols AR supplémentaires Easyjet rien que pour Orly seraient royaux pour eux et pour les passagers.

Dérenait ou détenait ?

"déteNAIT", voulais-je dire...

car je pense à Easyjet qui ne parvient pas à ouvrir de Toulouse-Orly supplémentaires. Je suppose donc qu'AF avait un stock de slots à Orly qu'il a utilisé à cette occasion. Quelqu'un a une idée ?

pour erépondre à la question si suis aller prendre l'avion à MP2, en effet j'y suis pas aller, mais à DUBLIN non plus, c'est le personnel de chez nous à TOULOUSE qui est allé voir ainsi que celui sur MARSEILLE qui me l'ont dit, mais peut-être en effet ils connaissent pas non plus DUBLIN.

par con,tre je persiste dans MP2 y'a pas d'affichage électronique dans le HALL principal ok c'est indiqué.

je dit pas que DULIN c'est pas plus démuni possible, mais attention aussi qu'on se retrouve pas avec des tentes servant d'aérogare, voir amener son siège etc.. pour rentabilisé là ou l'argent des compagnies rentre moins.

AH le bonheur du hard discount !! A quand un Lidl dans le hall principal de MP2 !

Sur les terminaux low-cost, la question que je me pose, jusqu’ou va-t-on aller
Va-t-on se charger les bagages nous-même en soute, se mettre la passerelle, vider les toilettes, etc…
Car le problème c’est que comme les compagnies en question doivent gagner de l’argent sinon plus d’investissement, faut bien économiser quelque part. y’a ryanair qui se fait subventionner par les chambres du commerce, à quand les pilotes et le personnel de bord payés  directement par les passagers à la montée de l’avion.
D’accord j’exagère mais quand même petit à petit….

Sinon pour revenir à TOULOUSE faut attirer des compagnies c’est sûr, si on veut se développer qu’une compagnie crée un hub, et arriver à se sortir de la tutelle de PARIS en matière de transport aérien

Romuald a écrit:

Oui mais un développement de 30% ca ne dure pas très longtemps  De toute façon comme on le dit, on aura pas de bonne croissance sans hall D.

De toute façon en ce moment l'aeroport commence à saturé grave , je travail sur l'aeroport donc je vois comment ça se passe , ils nous tardent qu'une chose c'est que le Hall D ouvre car ça congestionne un peu surtout pour le trafic international.
Le Hall D aura pour vocation le trafic international hors espace Shengen autrement dit hors Europe , donc pour le long courrier , pour le moment les seules lignes LC que Toulouse ait c'est vers Saint Denis , La Romana (repubique Dominicaine) et Montréal en été ,destination qui marche de plus en plus on a du avoir 90% de taux de remplissage pour la saison été....
Saint Denis marche tres fort aussi , depuis pas mal d'année quelques compagnies nord americaines avaient dans l'idée de se poser sur Toulouse mais les infrastructure n'etaitent pas suffisante , chose qui devraient etre corrigé par le Hall D.
Il faut aussi souligner que les plus fortes progressions sont vers les destinations hors de nos frontieres , Iberia pense ouvrir Barcelone et Valence dans un avenir proche par exemple.

Bycac : toi aussi tu travaille à Blagnac ? Comme Midi.31 !

Ce que tu dis est terriblement intéressant.

Je ne comprenais pas pourquoi tu affirmais que le hall D était réservé pour les vols extra-Shenghen, surtout quand on regarde la structure du trafic à Blagnac. J'aurais vraiment vu un hall lost cost comme à Marseille, ce d'autant plusque nous en sommes à 12 % me semble-t-il. Cela aurait pu constituer un appel d'air très important...
mais tu parles d'intérêt de compagnies nord-américaines. Sais-tu lesquelles et pour quelles destinations ? Je n'arrive pas à imaginer des vols réguliers, sauf vers les DOM-TOM ou irrégulier vers Montréal.

Tes infos m'intéressent !