LGV - Discussions générales (Projets et exploitation du réseau)

Pour moi c'est assez logique que Midi-Pyrénées soit plus intéressé que Aquitaine à prolonger le TGV car Bordeaux a déjà gagné la bataille du train.
Explications:  Bordeaux est dès aujourd'hui à +/- 3h de Paris, hors c'est justement à la limite des 3H de trajet que tout se joue dans la lutte train/avion. A 3H en train c'est 60% de part de marché pour le train et 40% pour l'avion.
Pour schématiser en France prendre le TGV c'est moderne, prendre l'avion signifie que l'on part loin, trés loin, trop loin pour prendre le TGV.
Donc des aujourd'hui on a l'habitude depuis Paris de prendre le TGV pour rejoindre Bordeaux, donc c'est une ville accessible (dans la tete des parisiens). Aujourd'hui pour faire Paris-Toulouse on prend l'avion, c'est à dire que Toulouse est trés loin de Paris. Toulouse doit atteindre cette fameuse limite des 3H pour être considéré comme une ville pour laquelle prendre le train est plus avantageux que l'avion depuis Paris, donc accessible.

Oui, cela pourrait être une analyse réaliste si l'on considère l'expérience constatée avec la construction  des autres LGV, mais à Toulouse l'on a pris l'habitude de prendre l'avion entre Blagnac et Orly comme l'on prend le train avec facilité ...

En définitive ce n'est qu'une affaire de concurrence entre SNCF, Air France, Easy Jet ...

Sinon pour les milieux d'affaire Toulouse est considérée comme une ville Européenne (Berlin, Munich, Francfort, Milan, Rome, Barcelone, Madrid) que l'on relie très rapidement en avion.

La situation est d'ailleurs comparable avec Nice ...

Jusqu'à présent l'absence de TGV performant n'a pas gêné pour le développement économique et démographique de Toulouse, il ne faut pas alors extrapoler des conséquences et effet de leviers bien mirobolants lors de la finalisation de cette LGV.
C'est surtout une affaire d'équité dans l'aménagement du territoire.
La barre des 3 Heures présentée comme seuil psychologique mettra beaucoup plus de temps à être effective que ce que l’on présente dans la presse (3H30 sera déjà une étape  importante).

D'ailleurs même actuellement pour la SNCF les résultats de fréquentation des TGV entre Toulouse et Paris sont considérés comme positifs et cela sans investissements !

Contrairement à ce que vous affirmez le TGV Bordeaux Paris en 2H aura des effets beaucoup plus fort.
D’abord sur la concurrence de la ligne aérienne Mérignac - Orly qui devrait disparaitre.
Le TGV captera toutes les parts de marché.

Comparativement à la Bretagne, la Normandie, la Méditerranée, l'effet d'attractivité sur la Cote Atlantique, de la Rochelle à Royan, du Bassin d'Arcachon à la Cote Landaise et Basque va être renouvelé par un temps de voyage TGV réduit depuis l'Ile de France …

Rien de comparable pour Midi Pyrénées !

Si l’on reste objectif, cette LGV Sud Europe Atlantique est surtout très positive pour l’Ile de France,
pour sa population qui pourra relier toute la Cote Sud Atlantique,
pour ces Centres d’affaire et pôle tertiaires qui mettront en avant le temps de trajet réduit en direction des métropoles Bordelaise et Toulousaine,
positive pour l’Etat (politique macro économique) en économisant de l’énergie importée pour les avions …

Pour les habitants de Midi Pyrénées, la note va être salée pour les impôts locaux et sur les futur prix de billets de TGV à cause du péage de la concession.

Pour être équitable, l’Etat devrait financer une plus grande part de cette LGV et la région Ile de France devrait elle-même y participer puisqu’en définitive c’est sa population d’11 millions d’habitants qui va le plus en bénéficier …

http://www.ladepeche.fr/article/2008/10 … rnees.html

Rail. Nîmes et Montpellier contournées
Feu vert pour la ligne nouvelle.
Réseau ferré de France (RFF) a lancé l'appel à candidature pour la réalisation et l'exploitation du contournement ferroviaire de Nîmes et Montpellier. Cette ligne nouvelle de 70 km figure parmi les projets retenus par le Grenelle de l'environnement et permettra de faire circuler des trains de voyageurs et des trains de fret. Le coût total est estimé à 1,4 milliard d'€. L'état participera à hauteur de 685 millions et les collectivités à hauteur de 420 (dont 300 pour la région Languedoc-Roussillon).

http://www.lemoniteur.fr/actualite/tran … F5642A.htm

@DUF
D'accord avec bon nombre de points.

Néanmoins que Toulouse (et sa région) ne soit atteignable qu'en avion depuis bon nombre de villes françaises est un mauvais choix macro-économique comme vous dites mais aussi énergétique.
Si demain le court du baril de pétrole s'établit durablement à des cours trés trés élevés et que l'on ne sait toujours pas faire voler des avions de manière beaucoup plus économe, j'ai peur pour le prix du billet d'avion.
Depuis l'international l'avion sera toujours plus compétitif et les hommes d'affaire auront toujours suffisamment d'argent pour se payer l'avion. Mais pour rejoindre les aux autres villes françaises dépendre autant de l'avion m'apparait comme dangereux (et pas trés eco-friendly).

@ jossijos

A long terme, je suis bien sur partisans d'un Toulouse Paris en AVG en 2H40 certainement sur un axe Toulouse Limoges Paris en intégrant un tronc commun avec la future LGV Paris Orléans Auvergne Lyon ...

Pour 2020, au contraire je suis un militant d'une réalisation rapide de la LGV Toulouse / Narbonne / Montpellier qui permettrait des relations TGV performantes de Toulouse vers l'axe de Vallée du Rhône, Lyon / Strasbourg, vers Marseille / Nice, vers Barcelone / Espagne .

Le pétrole va se raréfier mais pas le Gaz, dont les réserves mondiales sont beaucoup plus importantes, Airbus a fait voler un A380 entre Londres et Toulouse avec un réacteur fonctionnant avec un dérivé de Gaz liquide ...

artemis a écrit:

bibinou a écrit:

Quand on se souvient que certaines régions on quasiment eu leur LGV offerte sur un plateau doré y a quelques années (Méditerrannée en particulier)...

Tu aurais une source ?

Parcequ'il me semble au contraire avoir lu que seulement 10% du financement avait été pris en charge par l'Etat.

??? Je suis aussi étonné de lire ça car j'avais lu à l'époque que la ville, le département et la région PACA avait investit à hauteur de 70% (le reste étant assuré par l' Etat (dont SNCF et RFF (publiques à l'époque) et  l'UE). Ceci dit, il se peux que l'Etat français ait consentit à faire quelques efforts:

- au fait que le projet était attendu depuis plusieurs décennies (et bon nombre de retard dans les travaux).
- du relief qui a nécessité des ouvrages spécifiques dans des zones protégées ou classées.

@ Jack de Mars

70% peut être  sur certains  aménagements de gares mais pas sur la LGV qui a été intégralement financée par l'endettement de la SNCF.

Endettement si lourd qu'il a fallu créer RFF pour reprendre cette dette causée par les investissements des infrastructures nouvelles.

RFF n'a en aucun cas été créé pour éponger les dettes de la SNCF mais, tout comme RTE pour l'électricité et GrDF pour le gaz, en prévision de l'ouverture du secteur à la concurrence comme l'impose l'UE.
Maintenant, que l'état en ait profité pour dissimuler la dette de la SNCF, c'est un fait, mais cette histoire de TGV Mediterrannée qui aurait été un cadeau de l'état au sud, franchement c'est absurde.
L'axe autoroutier Lille-Paris-Lyon-Marseille étant le plus fréquenté de France, il est absolument logique que ce même axe soit apparu prioritaire pour l'aménagement des LGV.

Oui, mais la création de RFF  a été précipité pour toiletter le bilan de la SNCF  et retirer le poids de la dette des investissements direct de LGV construites par la SNCF .

D'ailleurs cette hâte de création de RFF a maintenant des conséquences sur tout le réseau hors LGV qui vieillit mal, sur l'affectation des personnels d'entretient restés à la SNCF…
RFF était bien une coquille presque vide, un artifice comptable placé à coté de la SNCF ...

Personne ne conteste la priorité de l'axe Lille, Paris, Lyon, Marseille qui traverse et relie les régions les plus peuplées et au plus fort budget.
Ce que l'on déplore, c'est que pour la suite l'on fasse appel à la fiscalité locale de régions beaucoup moins développées en plus du recours au PPP ce qui aura une conséquence sur le prix final des billets amplifiés par le péage à la concession.

Comble d'injustice des rapports expliquent maintenant que RFF ne fait pas payer un droit de péage assez élevé à la SNCF pour les TGV qui empruntent la ligne Lille / IDF /Lyon / Marseille .
Cet axe  se trouve ainsi subventionnée par les utilisateurs de tout le réseau que RFF par manque de moyen n'entretient pas suffisamment.

Voir les 800 millions d'euro d’investissements planifiés par la région  Midi Pyrénées pour remettre à niveau le réseau ferré régional  à bout de souffle.

La LGV Méditerrannée a en très grande partie été financée par RFF sur emprunts (plus de 5,5 Ma d'euros soit près de 90% du coût total), le reste étant supporté par des subventions de l'Etat (7%), de l'UE et des collectivités territoriales. J'avais déjà vu un tableau détaillé sur le montage financier de l'opération mais je n'arrive plus à le retrouver. En attendant, on peut retrouver certains éléments de financement dans ce rapport de la cour des comptes (à la page 16 plus précisément).

www.ccomptes.fr/CC/documents/RPA/TgvMediterranee.pdf


Le financement du TGV Méditerrannée a lourdement endetté RFF, et c'est suite à cela qu'il a été décidé de diminuer fortement sa part dans l'investissement des LGV qui suivirent (Article 4 du décret n° 97-444 relatif aux missions et aux statuts de RFF, et qui prévoit notamment que les nouveaux projets d'investissement ne doivent pas dégrader les comptes de l'organisme).

A titre de comparaison, pour la première phase de la LGV Est, qui coûta un peu plus de 3 Ma d'euros, 682 millions ont été financés par RFF et près de 1 Ma par les collectivités locales.


En définitve, mon post ne vise pas à pointer du doigt l'un ou l'autre projet. Je trouve juste regrettable de voir que le financement des projets LGV soient dorénavent en grande partie reportés sur les épaules des collectivités locales, par un Etat qui se désengage de plus en plus des projets d'infrastructures (c'est le cas également des tram ou tram-trains par exemple). Je pense que cela va rendre les montages financiers très lourds et difficiles et donc ralentir la concrétisation de certains projets.

jack de mars a écrit:

- du relief qui a nécessité des ouvrages spécifiques dans des zones protégées ou classées.

Oui, les diverses modifications du tracé (pour ne pas toucher à des vignobles, par exemple) ont entrainé surcoût qui faisait baissé le taux de rentabilité de la ligne en dessous du seuil de rentabilité que c'était fixé la SNCF (c'est pas tout d'emprunter, il faut rembourser), d'où une subvention d'Etat représentant 10% du coût total qui en réduisant la facture pour la SNCF lui permettait d'escompter un retour sur investissement suffisant pour financer le projet.

bibinou a écrit:

En définitve, mon post ne vise pas à pointer du doigt l'un ou l'autre projet. Je trouve juste regrettable de voir que le financement des projets LGV soient dorénavent en grande partie reportés sur les épaules des collectivités locales, par un Etat qui se désengage de plus en plus des projets d'infrastructures (c'est le cas également des tram ou tram-trains par exemple). Je pense que cela va rendre les montages financiers très lourds et difficiles et donc ralentir la concrétisation de certains projets.

On est d'accord.

bibinou a écrit:

Le financement du TGV Méditerrannée a lourdement endetté RFF, et c'est suite à cela qu'il a été décidé de diminuer fortement sa part dans l'investissement des LGV qui suivirent (Article 4 du décret n° 97-444 relatif aux missions et aux statuts de RFF, et qui prévoit notamment que les nouveaux projets d'investissement ne doivent pas dégrader

Il faudrait savoir si les recettes générées par cette ligne permettent de la rembourser,
Si l'investissement est productif, il n'y a strictement aucune raison économique à désigner cette ligne responsable du manque d'investissement de RFF, en l'occurrence l'endettement serait un prétexte pour ne rien faire.
Par contre, s'il se trouve effectivement que cette ligne n'est pas suffisamment rentable, il convient de s'interroger sur les raisons: est-ce la SNCF qui à l'époque c'est royalement trompé dans ses prévisions, ou bien est-ce que c'est RFF qui facture le droit d'utilisation de cette ligne à un tarif inférieur à celui qui avait été planifié dans les calculs de rentabilité de la SNCF avant sa construction ...

artemis a écrit:

Si l'investissement est productif, il n'y a strictement aucune raison économique à désigner cette ligne responsable du manque d'investissement de RFF, en l'occurrence l'endettement serait un prétexte pour ne rien faire.
Par contre, s'il se trouve effectivement que cette ligne n'est pas suffisamment rentable, il convient de s'interroger sur les raisons: est-ce la SNCF qui à l'époque c'est royalement trompé dans ses prévisions, ou bien est-ce que c'est RFF qui facture le droit d'utilisation de cette ligne à un tarif inférieur à celui qui avait été planifié dans les calculs de rentabilité de la SNCF avant sa construction ...

Le problème est que les calculs de rentabilité ne sont pas très fiables.

L'on n'y intègre par les diverses subventions à charge du contribuable ou de la dette publique, pas fiable non plus sur une section bien ciblée puisque des rapports récents font ressortir que RFF ne fait pas payer un péage suffisant à la SNCF pour emprunter les LGV.

L'on a donc une mutualisation indirecte du coût de ces lignes nouvelles avec tout le reste du réseau national dont la qualité s'est très fortement dégradé par manque de capacités financières d’investissement de RFF.

Une augmentation du péage à RFF pour rouler sur les LGV est à l'étude ce qui aura des conséquences sur les tarifs des billets TGV.

@Bibinou,

Je m'amuse à faire un peu de provoc' ... d'autant que je suis absolument en phase avec ce que tu peux dire par ailleurs :

Effectivement le gain de temps pour les toulousains serait de 2 heures ... alors que pour les bordelais ce ne serait qu'1 heure vers Paris. Mais ...

... le gain de temps de la LGV Paris /Bdx/Tlse est tout aussi profitable aux Franciliens qu'aux Midi-Pyrénéens. Les déplacements se font dans les 2 sens !

Or, et j'y reviens un peu lourdement, la région d'Ile-de-France n'est pas ou peu sollicitée pour financer les LGV

http://www.lefigaro.fr/economie/2008/10 … a-kmh-.php

La SNCF teste son TGV à 360 km/h

.../La SNCF veut «tuer» l'avion sur les vols intérieurs en France. L'entreprise publique teste depuis une semaine un TGV à 360 km/h sur la ligne Paris-Strasbourg. L'objectif est de voir l'impact sur les voies ainsi que la façon dont se comporte le matériel/...
.../Il faudra en effet attendre 2014 et la nouvelle génération de TGV qui roulera à 360 km/h sur la ligne Paris-Bordeaux ainsi que sur la ligne Paris-Lyon via Clermont-Ferrand. /...

Oui, ça se prepare mais la mise en service pour 2014 est plus qu'optimiste

sur le même sujet :
http://www.lemonde.fr/web/depeches/0,14 … -46,0.html

TGV: la future ligne Bordeaux-Toulouse, sans doute la première à 360 km/h
   
La future ligne ferroviaire à grande vitesse Bordeaux-Toulouse, qui devrait voir le jour vers 2016, pourrait être la première à voir des TGV rouler à 360 km/h, a indiqué mardi la SNCF, qui procède actuellement à des essais à cette vitesse. Faire circuler des trains à 360 km/h, contre 300 à 320 km/h aujourd'hui, est "intéressant si on a un grand pôle aérien à combattre", a expliqué lors d'un point de presse Michel Leboeuf, directeur du développement TGV à la SNCF.

Il me semble que tout cela est de la propagande, le contrat de concession PPP de la LGV Tours Bordeaux est pour une ligne à 320 Km / heure par contre à l'horizon 2030 une LGV  Toulouse / Limoges / Paris avec tronc commun en région Centre Val de Loire avec la LGV IDF Orléans / Lyon - Clermont Ferrand serait certainement avec des caractéristiques géométriques compatibles à cette vitesse de 360 Km/ heure.

à DUF

Il me semble que tout cela est de la propagande, le contrat de concession PPP de la LGV Tours Bordeaux est pour une ligne à 320 Km / heure par contre à l'horizon 2030 une LGV  Toulouse / Limoges / Paris avec tronc commun en région Centre Val de Loire avec la LGV IDF Orléans / Lyon - Clermont Ferrand serait certainement avec des caractéristiques géométriques compatibles à cette vitesse de 360 Km/ heure.

c'est effectivement fort possible :


http://www.agefi.com/Quotidien_en_ligne … sID=200578

Réseau ferré de France "réservé" sur l'idée de TGV à 360 km/h
[...]
Mais "celui qui décide à quelle vitesse on roule, ce n'est pas le conducteur, ce n'est pas le transporteur", sous-entendu la SNCF, a ajouté RFF.

Or "pour l'instant, on n'a pas prévu de rouler à 360 sur la SEA", a-t-il relevé, alors que le deuxième tour de l'appel d'offres pour la construction de la ligne aura lieu au printemps. C'est au cours de cet appel d'offres que sera décidé si les trains y rouleront à 320 ou à 360 km/h, a-t-il expliqué.[...]

Cette affaire des 360 Km / heure en test avec les rames double niveau de TGV semble  tomber à pic sur le plan médiatique au moment où devait sortir le rapport parlementaire sur l'opacité des tarifications voyageur des TGV.

Des tests avaient déjà été faits avant la mise en service de la LGV Est Europe, il y a une augmentation très substantielle de la consommation d'énergie qui devait se répercuter dans le prix des billets, ensuite plus grave il y a usure accélérée du matériel  roulant et de la voie (ballast, aiguillages, caténaire) ce qui augmente aussi d'une manière importante les coûts de la maintenance ...

Il faudra donc inventer des rames type AVG beaucoup plus légères et une géométrie des voies permettant un croisement des rames à 360 Km / heure et plus sans risque des effets de souffle aérodynamique ...

http://www.ladepeche.fr/article/2008/10 … avaux.html

Des villes situées sur la LGV France-Espagne pour l'accélération des travaux
.../Réunis à Barcelone, "les maires et représentants des villes de Barcelone, Béziers, Figueras, Gérone, Montpellier, Narbonne, Perpignan, Toulouse" ont publié une déclaration commune exposant leurs souhaits./...
.../Parmi les autres demandes figurent aussi celle de "participer activement au débat public qui s'ouvrira afin de définir la nouvelle ligne Perpignan-Montpellier, clef de voûte dans la construction du couloir de grande vitesse Madrid-Lyon-Paris".

Ou encore que "le tracé de la grande vitesse Toulouse-Narbonne soit exécuté en même temps que la nouvelle ligne Perpignan-Montpellier pour que la connexion de l'Arc atlantique et de l'Arc méditerranéen devienne une réalité"./...

.../Quant au dernier tronçon, entre Perpignan et Montpellier, il ne devrait être achevé que vers 2020 a déclaré en juin le patron de la société de chemins de fer française (SNCF), Guillaume Pépy./...

http://www.ladepeche.fr/article/2008/10 … avaux.html
http://www.ladepeche.fr:80/article/2008 … tesse.html

Grenelle: 16 milliards d'euros pour les lignes à grande vitesse d'ici 2020

.../Le gouvernement s'est engagé jeudi à contribuer, "à hauteur de 16 milliards d'euros", à la réalisation de 2.000 km de lignes ferroviaires à grande vitesse d'ici à 2020 et a prévu de "définir" un programme de 2.500 km vers le Massif central et le Nord./...
.../Très dubitatif, le député Verts Yves Cochet a engagé le gouvernement à "tenir compte de l'histoire réelle dans laquelle nous sommes" avec la crise financière.

"Nous rentrons dans une période de récession mondiale qui va être longue et douloureuse, c'est ça l'actualité, c'est ça l'histoire réelle. Je veux bien que l'on soit dans le Titanic en train de chanter en disant +on fera du Mécano, on aura des rocades TGV+... Cela nous fait rêver mais on est dans le Titanic alors que les icebergs s'approchent"./...

http://www.ladepeche.fr/article/2008/10 … avaux.html

Des villes situées sur la LGV France-Espagne pour l'accélération des travaux

Des représentants de huit villes françaises et espagnoles, situées sur le tracé de la ligne à grande vitesse devant relier la France et l'Espagne par l'est des Pyrénées, ont demandé jeudi une accélération des travaux.

Réunis à Barcelone, "les maires et représentants des villes de Barcelone, Béziers, Figueras, Gérone, Montpellier, Narbonne, Perpignan, Toulouse" ont publié une déclaration commune exposant leurs souhaits. [...]

http://www.france24.com/fr/20081024-le- … financiere

Le financement des lignes TGV compliqué par la crise financière
En réduisant les vannes du crédit et en pesant sur les ressources des Etats, la crise financière pourrait compliquer la réalisation de certains grands projets d'infrastructure, comme les futures lignes ferroviaires à grande vitesse (LGV).
[...]En France, Réseau ferré de France (RFF) vient de reporter, pour cause de crise financière, la date limite de dépôt des offres pour la réalisation d'un nouveau système de télécommunication ferroviaire, baptisé GSM-R, un contrat d'environ 600 millions d'euros.[...]

http://www.ladepeche.fr/article/2008/10 … ciere.html

Le financement des lignes TGV compliqué par la crise financière
.../Et, souligne Jérôme Pouyet, professeur à l'Ecole d'économie de Paris,"si le gouvernement commence à injecter des milliards d'euros dans le système financier, il faudra les trouver quelque part, et on peut peut penser à la suspension de projets d'infrastructure", comme les LGV.

Sans que les LGV soient complètement annulées, on peut craindre qu'elles soient "au moins décalées dans le temps", ajoute l'économiste des transports/...

Tu cites la même dépèche AFP DUF ...

http://www.ladepeche.fr/article/2008/11 … acree.html

Ligne à grande vitesse : l'union n'est pas sacrée
Conseil régional. Elus de gauche et de droite ont voté, hier, à l'unanimité la participation de Midi-Pyrénées, soit 423M€. Mais tous n'en feront pas autant dans les autres collectivités où ils siègent.

http://www.ladepeche.fr/article/2008/11 … rails.html

Le futur TGV toulousain n'est toujours pas sur les rails
Projet. Les 45 collectivités concernées par le tracé Sud-Atlantique n'ont pas réussi à se mettre d'accord, hier, à Bordeaux.

http://www.lemoniteur.fr/depeches/depec … amp;mode=0

Egis, remporte les études techniques, environnementales et ferroviaires de la LGV Poitiers-Limoges
Réseau ferré de France (RFF) a confié à Egis, filiale de la Caisse des dépôts, les études préliminaires, l’avant-projet sommaire et l’assistance à la concertation de la nouvelle ligne à grande vitesse entre Poitiers et Limoges