Le métro Orbital / Métrophérique / Arc-Express (Projet)

Merci pour ce travail de synthèse, Lupus. 

Pour ma part, je serais favorable à la réalisation de deux projets - du moins, dans un monde idéal où ils seraient tous deux réalisables :

- le plus urgent, une petite rocade (synthèse des projets Métrophérique et Arc Express), sous la forme d'une ligne de métro express automatique de type L 14 desservant les principaux pôles tertiaires et résidentiels de la petite couronne, destinée à désengorger le réseau existant (donc connecté à celui-ci) et à désenclaver et densifier les quartiers desservis ;

- à plus long terme, une grande rocade structurante (synthèse des projets SNCF et Blanc) consistant en une ou plusieurs liaisons rapides, éventuellement automatiques, construites au format RER (grand gabarit, connections RER et Transilien) et destinées à favoriser l'évolution de l'Ile-de-France en aire urbaine multipolaire, en joignant les villes nouvelles, les aéroports et les nouveaux pôles d'activités situés en grande couronne.

En outre je rejoins Metropolitan : les demi-mesures de type tram-train et autres tortillards bucoliques à vitesse et capacité réduites sont à proscrire absolument.

Minato ku a écrit:

Tu as tord sur l'argument de Chatillion Montrouge, surtout qu'au moment de l'ouverture je vivrais surement plus chez mes parent qui vivront au niveau de la station de metro Verdun Sud ligne 4.
.

[Mode humour HS ON]Quoi !!!!! en 2025 tu vivras encore chez tes parents ????[Mode humour HS OFF]

Metropolitan a écrit:

Ceci ayant été dit, ce projet n'est pas subsistitutif à un projet en grande banlieue, les deux projets sont en fait tout à fait complémentaires, puisqu'ils ne répondent pas aux mêmes besoins. Les deux cependant partagent l'impératif de vitesse. Il faut réduire massivement les temps de trajet de l'agglomération parisienne. C'est un élément vital pour booster la c

Merci beaucoup pour ce dernier paragraphe!
Dans les faits, je ne suis absolument pas opposé à Métrophérique, qui me semble être un bon projet, mais je ne pense pas que l'on doive pour autant éliminer les projets plus éloignés, ceux-ci répondant à des besoins totalement différents. Ceci dit, Métrophérique me semble effectivement plus urgent...

Au final, je partage totalement l'opinion de Fred75

Lu hier dans la presse britannique : malgré la bérézina financière et économique outre-Manche, ils envisagent de réaliser complètement le colossal projet de Crossrail à Londres d'ici 2017 (c'est à dire ouverture au service commercial en 2017). Dans le même temps, en France, un pays pourtant réputé pour être plus efficace que le Royaume-Uni pour les grands travaux d'infrastructure, on n'envisage une ouverture possible du bien plus modeste Métrophérique qu'en 2020 au plus tôt. Cherchez l'erreur...

Je pense savoir en partie d'où ça vient : il y a 1300 communes et maires en Ile-de-France, avec pour "couronner" le tout 4 à 5 couches de pouvoir qui ne peuvent que rarement se mettre d'accord, on ne retrouve pas ça à Londres.

Je n'avais pas vu la vidéo de promotion de métrophérique sur le site de la ratp, intéressant !

http://www.ratp.fr/corpo/reseaux/6metropherique.shtml (tout en bas de la page)

Bon, j'ai lu le bouquin de Panerai. Le travail est fort intéressant, et la lecture éclairante sur les problèmes territoriaux du Grand Paris. Par contre, le passage sur le Métrophérique est franchement foireux: les projets sont mélangés, les intentions de chacun détournées... C'est à se demander si l'auteur s'est vraiment informé avant d'écrire son truc.

Pour autant, sa proposition pour le Métrophérique est un métro aérien réalisé en viaduc au dessus de l'A86, en s'en éloignant à quelques endroits (reprise de la N186 à Thiais, passage directe shuntant le tronçon commun avec l'A4) et en reprenant la Tangentielle Nord entre Genevilliers et Noisy le Sec. Par contre, il n'est fait aucunement mention des difficultés qu'un tel projet amènerait en termes de connexions aux réseaux existants (comment assurer les correspondances) et en termes d'insertion urbaine là où l'autoroute passe en souterrain... Bref, c'est pas très convaincant...

Je suis en train également de terminer le bouquin de Panerai, qui est par ailleurs une excellente introduction aux questions relatives à Paris.

En ce qui concerne sa proposition pour Métrophérique :

Lupus a écrit:

Pour autant, sa proposition pour le Métrophérique est un métro aérien réalisé en viaduc au dessus de l'A86, en s'en éloignant à quelques endroits (reprise de la N186 à Thiais, passage directe shuntant le tronçon commun avec l'A4) et en reprenant la Tangentielle Nord entre Genevilliers et Noisy le Sec. Par contre, il n'est fait aucunement mention des difficultés qu'un tel projet amènerait en termes de connexions aux réseaux existants (comment assurer les correspondances) et en termes d'insertion urbaine là où l'autoroute passe en souterrain... Bref, c'est pas très convaincant...

Remarques intéressantes, encore qu'on doit pouvoir faire des correspondances, au besoin en déplaçant des stations, au niveau des lignes de RER ou de métro transversales.

J'ai surtout été frappé en lisant son projet par le fait qu'une autoroute n'est tout simplement pas un lieu de passage pertinent pour un réseau de transports en commun. Une autoroute évite les centres ville, les pôles d'emploi et les quartiers résidentiels, car ses usagers ont un véhicule qui leur permet de faire facilement trois ou quatre kilomètres de plus pour atteindre leur destination. Un réseau de transport en commun, en revanche, devrait passer en plein milieu de ces poles pour éviter aux usagers de prendre une ligne de bus supplémentaire (en supposant qu'elle existe, qu'elle fonctionne le soir...).

Pour exprimer ça de manière synthétique, son Métrophérique ne passe nulle part, même s'il passe près de partout. Il évite ainsi de peu (mais de trop loin pour un piéton) l'aéroport d'Orly, Versailles,  Parly 2, la Défense, Saint-Denis, le Bourget... Lorsqu'il dit que son Métrophérique permettrait de relier Orly à la Défense en une demie-heure, c'est tout simplement un mensonge : il relierait en fait le pont de Rungis (bien loin de l'aéroport) à un point situé au fin fond de Seine-Arche.

Cela dit, l'idée de faire passer le métro au-dessus de l'autoroute pour éviter les problèmes d'emprise (et de nuisances) est assez géniale... 

Petit exercice d'analyse urbaine (merci à Google Maps, Philippe Panerai et Chéricutz).

Soient deux réseaux de transports en commun dans deux grandes villes européennes. Lequel correspond à une organisation radiale tournée vers le centre et lequel est plutôt pensé pour mailler le territoire en fonction de sa densité ?

Question subsidiaire : lequel correspond à Paris et lequel à Londres ?





Il n'y a strictement rien à gagner à ce jeu...

1) Ces cartes oublient, dans le cas de Paris comme dans celui de Londres, les trains de banlieue qui jouent pourtant un rôle important dans la "couverture" de l'agglomération (encore plus important dans le cas de Londres, surtout pour la rive sud). Dans les deux villes ces trains de banlieue sont cependant radiaux.

2) Il n'y a pas les tramways 1, 2, 3 et 4 sur la carte parisienne (respectivement 30, 20, 25 et 13 millions de voyageurs par an) mais il y le DLR sur la carte londonienne (67 millions de voyageurs par an).

3) Le métro de Londres va beaucoup plus loin en banlieue que celui de Paris (voire vraiment très très loin...) mais est tout aussi radial. Aller de banlieue à banlieue à Londres c'est tout autant galère qu'à Paris.

4) Ce qui me gêne le plus dans la carte parisienne ce sont les trois gros trous qu'on peut voir en petite couronne:
- L'ensemble Romainville/Lilas/Bagnolet à l'ouest du RER E
- L'ensemble Vitry/Choisy/Thiais/Bagneux à l'est du RER B
- L'ensemble Clamart/Plessis/Velizy à l'ouest du RER B
Il n'y a aucun transport ferré lourd dans ces zones, et on va y pallier en construisant deux tramways dans les deux dernières... Ces zones mériteraient au moins le prolongement des lignes de métro + un Métrophérique.
Les autres trous qui peuvent visuellement choquer (dans le nord et l'ouest des Hauts-de-Seine par exemple, ou au nord de la Seine-Saint-Denis) sont en fait moins graves car ils sont traversés par des lignes de train de banlieue ou des tramways, et la Tangentielle Nord est a priori un projet qui avance.

Le Parisien 23/01/09

Orbival, locomotive de la création de bureaux

« Selon une étude des potentiels d’urbanisation à proximité des futures stations d’Orbival, la présence du foncier permet d’envisager l’aménagement de près de 7,5 millions de mètres carrés d’activités et de logements », a indiqué hier Christian Favier, président du conseil général (PCF) et de l’association Orbival, un métro pour la banlieue lors de l’assemblée générale de l’association.
Une estimation qui représente plus de deux fois la superficie de La Défense. Depuis un peu plus d’un an, Orbival, un métro pour la banlieue multiplie les actions pour promouvoir la réalisation de ce métro en souterrain entre Val-de-Fontenay et Arcueil-Cachan. Un circuit de 20 km constituant le premier tronçon d’une rocade autour de Paris.[...]

http://www.leparisien.fr/val-de-marne-9 … 384159.php

http://www.lagazettedescommunes.com/act … _marne.htm

Le gouvernement réfléchit à une simplification des procédures, annonce le président du conseil général du Val-de-Marne
Le gouvernement réfléchit au moyen de simplifier les procédures pour la construction d'infrastructures de transports et devrait faire une annonce à ce sujet à "la fin de l'hiver", a affirmé le 10 février 2009 le président (PCF) du conseil général du Val-de-Marne, Christian Favier, après avoir été reçu à l'Elysée.
[...]
Actuellement, compte tenu des procédures (débat public, enquête publique...), les travaux pour la construction de ce métro en rocade, s'il était décidé, ne pourraient pas commencer avant 2014, a dit Christian Favier. L'objectif serait de pouvoir les démarrer en 2012, a-t-il ajouté.
[...]

Une simplification des procédures est inévitable si l'on veut voir les projets se réaliser aussi vite qu'à Madrid par exemple.

En parlant des procédures, un détail qui m'avait échapé ! La RATP va son chemin concernant métrophérique :

Dossier Plan de relance nationale
[...]Concernant les dépenses, les opérations retenues au titre du plan de relance couvriraient :
- les + 130 M€ d’augmentation du budget d’investissement entre 2008 et 2009 (essentiellement des tranches d’opérations du Contrat de Plan Etat-Région concernant les lignes 4 et 12, le pôle de Nanterre-Université et une première partie des charges liées à la commande de matériel roulant à deux niveaux pour la ligne A du RER)
- ainsi que d’autres opérations d’anticipation des dépenses pour tenir l’engagement des 450 M€ :
[...] reconnaissances géologiques de la future rocade métro

Sur le site de la RATP, onglet Presse.

rafledefensien a écrit:

Je n'avais pas vu la vidéo de promotion de métrophérique sur le site de la ratp, intéressant !

http://www.ratp.fr/corpo/reseaux/6metropherique.shtml (tout en bas de la page)

Merci pour cette vidéo ! Elle est très intéressante et vraiment bien faite.

Je trouve particulièrement intéressant l'explication qu'ils donnent concernant le peu de projets de prolongement des lignes de métro. Ils ne s'agit pas d'une absence de compétitivité, mais bien de l'inverse, à savoir une trop grande saturation des lignes existantes qui ne ferait que d'empirer en cas de prolongements.

Cette situation serait bouleversée par l'arrivée de Métrophérique, puisque cette ligne générerait une nouvelle offre banlieue-banlieue qui délesterait le coeur du réseau, et qui permettrait un maillage donnant toute leur légitimité aux projets d'extension.

Le métrophérique n'est pas une solution miracle. Je ne crois pas à l'effet désaturateur de cette ligne. Je crois plutôt que oui, elle va permettre de nouvelle façon de voyager, de délester une partie du réseau mais elle risque surtout d'amener de nouveaux utilisateurs qui s'ajouteront aux anciens.

Non, pour désaturer durablement le réseau il faudra plus qu'un métrophérique.

samussas a écrit:

Le métrophérique n'est pas une solution miracle. Je ne crois pas à l'effet désaturateur de cette ligne. Je crois plutôt que oui, elle va permettre de nouvelle façon de voyager, de délester une partie du réseau mais elle risque surtout d'amener de nouveaux utilisateurs qui s'ajouteront aux anciens.

Non, pour désaturer durablement le réseau il faudra plus qu'un métrophérique.

Bonne remarque, l'offre crée le besoin en effet. Mais tout dépend du tracé : s'il correspond, au moins en partie, à des trajets effectués actuellement en passant par le centre, il peut avoir un effet positif. S'il réduit par exemple les temps de trajet entre la banlieue nord ou sud-ouest et la Défense, ça sera un progrès : les gens ne passent pas par le Châtelet par gaîté de coeur.

Oui, effectivement. Je pense que l'équilibre sera très incertain. Si certaines personnes passaient avant par le centre elles pourront effectuer leur déplacement en périphérie. Le risque à terme étant de déplacer les points de saturation ou d'en créer de nouveaux à la périphérie, sur les pénétrantes (comme sur la 13). Voir même, que, en augmentant le nombre global d'usagers, on renforce la saturation des noeuds les plus importants.

Après tout, on le sait, le trajet de banlieue à banlieue c'est 75% des déplacements de l'agglomération. Hors avec Métrophérique on va irriguer efficacement des territoires normalement que desservis marginalement... Le report modal risque d'être assez conséquent.

Surtout si la politique tarifaire n'est pas revue d'ici là. Avec un tel métro on peut risquer le délestage des lignes de RER au profit du métro (comme ce qui s'est passé entre le RER C et le métro 13).

Enfin arretons cette vision que une fois un projet terminer il n'y a plus rien a faire, Paris grossit donc il y aura toujours de nouvelle lignes a construire.

?

Je crois qu'il y a méprise là, ou alors il y a quelque chose que j'ai raté dans la discussion.

Dans ce qui suit, je répète surement des choses déjà écrites.

Désaturation du réseau actuel
Cette ligne ne permettrait surement pas de désaturer la 13 par exemple, mais elle est indispensable.

Je suis peut être utopiste mais même en cas d'augmentation du trafic global sur le réseau Metro (report modal de la voiture), les réseaux de bus pourraient par exemple mieux fonctionner, reprenant des usagers au métro et à la voiture la encore (cercle vertueux ?    ... jusqu'à la saturation ? ).

Gabarit trop faible ?
Ce n'est certes pas aussi capacitif qu'un train mais dans un contexte rocade de proche banlieue avec une station tous les kilomètres, la capacité horaire d'une ligne Météor doit être proche de celle d'un train (sans parler des contraintes d'insertion en sous sol a priori plus simples avec le gabarit métro).

L'erreur serait de créer un Métrophérique avec des éléments à 4 caisses (idée mentionnée l'an dernier pour limiter le cout des stations). Dans ce cas, oui c'est sûr qu'on plombe le truc direct  Avec un capacité divisée d'office par deux (je ne pense pas que des rames à 4 caisses permettent un gain substantiel en fréquence, ce serait même le contraire avec une ligne plus facilement saturée).

Ah oui... Non mais, il faut arrêter avec les économies de bout de chandelles. Il me paraît impensable de penser une ligne de métro moderne sans reprendre la charte développée pour Météor. Des stations avec quais de 120m de long. A la limite on peut commencer avec 6 voitures par rame avant d'augmenter le nombre si possible mais on ne va pas sous-dimensionner dès l'entrée. Sinon on va se retrouver dans cas de figure de Toulouse. Des stations à rallonger mais pas de fric pour le faire et une ligne qui sature pour encore de longues années.

samussas a écrit:

Ah oui... Non mais, il faut arrêter avec les économies de bout de chandelles. Il me paraît impensable de penser une ligne de métro moderne sans reprendre la charte développée pour Météor. Des stations avec quais de 120m de long. A la limite on peut commencer avec 6 voitures par rame avant d'augmenter le nombre si possible mais on ne va pas sous-dimensionner dès l'entrée. Sinon on va se retrouver dans cas de figure de Toulouse. Des stations à rallonger mais pas de fric pour le faire et une ligne qui sature pour encore de longues années.

C'est également le cas à Rennes, où l'on a construit des mini-stations qui ne peuvent héberger que des rames VAL à deux voitures.

Le résultat est que les trains sont aussi bondés qu'à Paris, alors que l'agglo de Rennes ne compte que 300.000 habitants !

Attendez, pourquoi cette peur du système VAL sous-dimensionné ?
Il me semble bien que ce projet metroperiphérique consiste en un métro, un vrai, qui en a tous les attributs : longueur, fréquence, vitesse, etc.

Désolé je n'ai pas voulu troller mais j'ai lu l'an dernier (bien sûr, je ne retrouve pas où) que pour compenser le coût important des travaux, une idée était de creuser des stations courtes.

Je pense que c'était une idée balancée sur la table pour démontrer par l'absurde qu'il y avait peu de chance de réduire les cout de construction.

Oui. La RATP parle d'1 million de voyageurs/jour, soit l'équivalent du RER A.

Alors bien sûr, ce million sera plus réparti tout autour de la boucle que dans le tronçon central du RER A, mais bon, il me semble tout de même assez évident que, si construite, la ligne comptera au minimum 8 voitures par rame (comme pour Météor).