Ligne du Grand Paris

Aéroport Paris - Vatry, preuve de l'inclusion potentielle de la Champagne - Ardenne dans les lignes du grand Paris ?

Une plate-forme multimodale idéalement située à proximité des grands marchés économiques du quart nord-est européen.

http://www.cr-champagne-ardenne.fr/?SID=399

Merci de ne pas faire de hors-sujet.

raptor974 a écrit:

Le sujet sur la nouvelle ligne étant fermé je le met là :

lagazettedescommunes.com le 04/05/2009

http://www.lagazettedescommunes.com/RSS … _prive.htm

Grand Paris : Blanc renonce à l'idée d'un partenariat public-privé
[...]
Interrogé sur le financement du futur Grand Paris, qui doit être irrigué par un système de transport puissant auquel Nicolas Sarkozy veut consacrer 35 milliards d'euros, Christian Blanc assure qu'il "n'y aura pas de PPP car c'est un financement cher", argument également avancé par le président socialiste d'Ile-de-France Jean-Paul Huchon.
[...]
"Car il faudra, poursuit-il, prévoir un 2e maillage articulé sur le réseau primaire - des trams-trains, des tramways - ainsi qu'un 3e maillage constitué des transports en sites propres." Pour Christian Blanc, "il ne s'agit pas de tout additionner dans un paquet global", mais de trouver un "accord en fonction des compétences de chacun".
Il précise par ailleurs que "le projet de métro du futur" "ne sera pas un grand huit mais une double boucle". Il s'agira d'un métro "à grande capacité : 40.000 personnes", et "rapide : 80 km/h en vitesse de pointe, et 60km/h de vitesse moyenne", soit trois fois plus que le métro actuel.
[...]

Le sujet a été rouvert et nettoyé de ses cohortes de hors-sujets.

Merci désormais de respecter le règlement concernant les threads et la ligne éditoriale de PSS en général - de l'info, du concret ou des idées étayées sur des réalités objectives - et donc de ne pas repartir dans des polémiques stériles genre Paris vs Province (et surtout aussi désinformées que stupidement épidermiques, désolé mais si vous voulez parler de ce sujet spécifique et élever le débat, merci de vous fonder sur l'aspect juridique de la chose avant tout, d'étayer vos raisonnements sur des faits fiscaux, historiques, légaux, etc. afin de définir les manques ou les avantages de la décentralisation et/ou de la péréquation (sujet niveau ENA...)  et d'ouvrir un sujet dédié en étant précis sur ce que vous dites, cela demande quantité de preuves objectives dépassant les clichés, ahum...), car sinon, ce ne seront pas seulement dans les threads que le ménage sera fait...

Merci à tous pour votre compréhension de ce que ce forum devrait apporter aux autres en particulier, et au débat du Grand Paris en général...

Sinha a écrit:

lagazettedescommunes.com le 04/05/2009

http://www.lagazettedescommunes.com/RSS … _prive.htm

Grand Paris : Blanc renonce à l'idée d'un partenariat public-privé

Oui, il avait déjà évoqué l'impossibilité d'utiliser le PPP dans l'interview du JDD, coût des intérêts trop important.

Les protagonistes s'accordent sur le fait  qu'il faut trouver des modes de financements nouveaux sur du très long terme.

Je remets ici un message posté ailleurs.

raptor974 a écrit:

Le sujet sur la nouvelle ligne étant fermé je le met là :

lagazettedescommunes.com le 04/05/2009

http://www.lagazettedescommunes.com/RSS … _prive.htm

Grand Paris : Blanc renonce à l'idée d'un partenariat public-privé
[...]
Interrogé sur le financement du futur Grand Paris, qui doit être irrigué par un système de transport puissant auquel Nicolas Sarkozy veut consacrer 35 milliards d'euros, Christian Blanc assure qu'il "n'y aura pas de PPP car c'est un financement cher", argument également avancé par le président socialiste d'Ile-de-France Jean-Paul Huchon.
[...]
"Car il faudra, poursuit-il, prévoir un 2e maillage articulé sur le réseau primaire - des trams-trains, des tramways - ainsi qu'un 3e maillage constitué des transports en sites propres." Pour Christian Blanc, "il ne s'agit pas de tout additionner dans un paquet global", mais de trouver un "accord en fonction des compétences de chacun".
Il précise par ailleurs que "le projet de métro du futur" "ne sera pas un grand huit mais une double boucle". Il s'agira d'un métro "à grande capacité : 40.000 personnes", et "rapide : 80 km/h en vitesse de pointe, et 60km/h de vitesse moyenne", soit trois fois plus que le métro actuel.
[...]

Article intéressant. L'abandon du PPP semble effectivement une solution sensible vu le surcoût qu'entraîne ce genre de pratique.

Je me pose quand même la question de la pertinence d'un métro pneumatique pour la deuxième rocade. Autant je comprends l'intérêt de la technologique pour sa précision lors du freinage, ses capacités d'accélération et de décélération. Mais pour la deuxième rocade, vu qu'il semble qu'on aura le droit à deux, un mode plus léger et plus agile serait quand même plus intéressant.

Pas besoin d'avoir un mode aussi capacitaire et coûteux sur des trajets relevant des Tangentielles (je pense ici à la ligne passant par le plateau de Saclay). Il serait peut-être plus pertinent, ici, de développer une solution de type DLR, un tram-train automatique. Les économies seraient alors certaines. Je sais que beaucoup sont allergique aux solutions matérielles prises par la Région sur ses Tangentielles mais je suis persuadé que c'est une très bonne solution de compromis. Moins cher à l'investissement et bien plus réactive, "upgradable" qu'un train lourd ou un métro type météor.

60 km/h de vitesse moyenne pour un métro, ça me semble très rapide, non ? A moins qu'on ne prévoie qu'un arrêt tout les 5 kms ?

Sinha a écrit:

http://www.20minutes.fr/article/322911/ … -Paris.php

Ce qui est intéressant sur cette carte référencé «  projet présidentiel », c'est la relation Roissy / Saint Lazare / Montparnasse /.../ Orly.

Cette hypothèse positive présentée sur 20' n'a pas ensuite été reprise pourtant cet axe présentait un réel intérêt avec en synergie une connexion Eole à Saint Lazare vers la Défense.

Je me pose quand même la question de la pertinence d'un métro pneumatique pour la deuxième rocade. Autant je comprends l'intérêt de la technologique pour sa précision lors du freinage, ses capacités d'accélération et de décélération. Mais pour la deuxième rocade, vu qu'il semble qu'on aura le droit à deux, un mode plus léger et plus agile serait quand même plus intéressant.

Il se dit que Blanc prend pour modèle les dernières lignes du métro de Singapour, qui est ferré. Il est possible qu'il n'ait aucun préjugé et qu'à part la partie reprenant le prolongement de la 14, tout soit encore ouvert. Mais j'imagine aussi que tout pragmatique se dirait que personne n'a d'expérience métro automatique ferré en IDF alors qu'il existe une techno et des rames "off the shelf" toutes prêtes en pneumatique, avec moins de prise de tête pour les appels d'offre puisqu'alstom est le seul à en faire - donc pas d'obligation de découper les lots comme pour le casse-tête du MF01 et des MI2N.

Article intéressant. L'abandon du PPP semble effectivement une solution sensible vu le surcoût qu'entraîne ce genre de pratique.

Abandon malgré tout étonnant puisqu'il était mentionné comme accélérateur d'exécution dans le discours de Sarkozy. C'est un financement certes cher dans la durée mais qui soulage l'investissement initial, ce qui semblait bien coller au besoin de ce projet. À suivre.

Ce qui est intéressant sur cette carte référencé «  projet présidentiel », c'est la relation Roissy / Saint Lazare / Montparnasse /.../ Orly.

C'est aussi un point abordé oralement par Sarkozy, soit que l'idée a traîné et n'est plus, soit qu'elle sommeille comme non-priorité. Le problème de toute liaison St-Lazare-Montparnasse est qu'il viendrait relier un axe déjà relié 2 fois par M12 et 13 et - bien que proche de la saturation - moins nervous breakdown qu'au Nord ou au Sud. Disons que c'est très probablement en bas de la liste des priorités.

60 km/h de vitesse moyenne pour un métro, ça me semble très rapide, non ?

C'est 1/3 plus rapide que M14 et un peu moins rapide que la vitesse moyenne théorique d'un RER. Donc si la vitesse max de cette ligne est 80km/h, il y aurait effectivement des interstations trèès longs. Et d'autant plus si c'est du pneu, avec lesquels il est inefficient de dépasser les 80km/h de pointe. L'hypothèse à ne pas écarter est que Blanc préférerait voir creuser les tunnels très vite (ils ne coûtent pas cher) avec peu de stations très grandes (qui coûtent cher), quitte à réserver des emplacements pour aménagements ultérieurs. Son expérience personnelle de la ligne 14 doit lui laisser penser qu'il vaut mieux précipiter la percée des tunnels plutôt que de perfectionner la desserte.


Last but not least, le dossier du groupe Descartes pour le Grand Paris trace des projets de ligne grande vitesse reprenant à peu près le projet de Blanc avec 1 liaison Roissy-Défense-Versailles-Orly , et une autre Gennevilliers-Orly, qui pourrait être le but final de 14.

organedh a écrit:

Ce qui est intéressant sur cette carte référencé «  projet présidentiel », c'est la relation Roissy / Saint Lazare / Montparnasse /.../ Orly.

C'est aussi un point abordé oralement par Sarkozy, soit que l'idée a traîné et n'est plus, soit qu'elle sommeille comme non-priorité. Le problème de toute liaison St-Lazare-Montparnasse est qu'il viendrait relier un axe déjà relié 2 fois par M12 et 13 et - bien que proche de la saturation - moins nervous breakdown qu'au Nord ou au Sud. Disons que c'est très probablement en bas de la liste des priorités.

Je pense que l'axe, Roissy CDG / Pleyel (plaine de France) / Saint Lazare (connexion vers Défense) / Auber - Concorde / Invalides / Montparnasse / Maison Blanche (ligne 14) / Orly / Saclay avec une logique de mise en relation de grands pôles métropolitain  dépasse largement le cadre francilien, c'est un axe d'aménagement du territoire majeur.
La médiatisation, c'est plutôt focalisée sur le simple coté francilien, sur le débat d'amélioration de la desserte des banlieue, bref un débat politique régional et non national.



Exemple du tracé d'une ligne de RER automatique :
CDG / Villepinte / Le Bourget / Saint Denis Plaine de France / Saint Lazare / Auber - Concorde / Invalides / Montparnasse / Maison Blanche / Orly / Massy / Saclay

Certes, mais la manoeuvre est de reprendre M14, une infrastructure existante qui fera très bien son job de Orly à Pleyel (ou au-delà). Bien sûr on peut construire une autre ligne intra-périph sur un tracé qui dessert quasiment les mêmes points que la 14 (porte d'ivry- st lazare) . Mais déjà que 35 milliards font râler, s'il faut en rajouter 10 ou 15 pour desservir des endroits déjà desservis à l'intérieur de Paris et simplement pour éviter une correspondance...

Et la totalité des dossiers du Grand Paris font de Montparnasse une priorité régionale et nationale de moindre niveau par rapport à la saturation/éclatement des gares du nord de Paris (https://www.pss-archi.eu/forum/viewtopic.php?id=31067).

Choisir, c'est évidemment faire des malheureux.

Content de voir le sujet épuré des nombreux débats parasites qui, tout sensibles et pertinent qu'ils soient, sont absolument insoluble à notre échelle...

Bref et en vrac:

- Je pense que le mode n'est connu que pour le prolongement de la ligne M14 (en première phase de Villejuif à Roissy, puis jusqu'à Orly dans un second temps, si l'on en croit le dossier de presse). Pour le reste du tracé, la M14 a été évoquée pour signaler que ça serait joli, fréquent, rapide et automatique. Le fait que ce soit des pneus, des roues fer, ou pas de roues du tout, je pense que le grand public s'en fiche assez...

- La liaison Montparnasse-St Lazare me semble effectivement totalement auxiliaire dans le dossier. Néanmoins, j'ai l'intuition que les projets de prolongement d'Eole à l'Ouest préservent la possibilité d'une deuxième branche à partir de St Lazare vers Montparnasse, ce qui permettrait de faire d'Eole une "ligne des centres d'affaire" : La Défense, Opéra, Montparnasse, Issy (puis Versailles)...

- Le groupe Descartes dessine certes quelques liaisons rapides, mais elles sont très peu marquées dans son discours. Elles sont en effet plus les colonnes vertébrales d'axes de développement des fonctions métropolitaines de la région (aéroports, gares, centres d'expositions, d'affaires) que des moyens de transport à proprement parler. D'ailleurs, la stratégie transport du groupe n'aborde pas du tout le problème sous l'angle des infrastructures, mais sous l'angle de l'aménagement. Il propose un meilleur appariement habitat/emploi/activité, qui permette à chacun de vivre dans un bassin réduit (les fameuses "villes" de 500 000 habitants). Le fonctionnement métropolitain est en effet assuré par une infrastructure rapide reliant les "villes", mais sa tarification est programmée de façon à en dissuader l'usage pour les navetteurs...

organedh a écrit:

Et la totalité des dossiers du Grand Paris font de Montparnasse une priorité régionale et nationale de moindre niveau par rapport à la saturation/éclatement des gares du nord de Paris (https://www.pss-archi.eu/forum/viewtopic.php?id=31067).

Choisir, c'est évidemment faire des malheureux.

Et oui, cela est relatif aux campagnes électorales régionales, mais si le Grand Paris veut solliciter des financements important de toute la nation, il faudra qu'il compose avec une logique d'interrêt national, jonction entre les OIN et les grands pôles d'échanges, CDG, Montparnasse TGV, Orly avec bien sur une interconnexion à la ligne 14 (Gare de Lyon) ...

si le Grand Paris veut solliciter des financements important de toute la nation

Difficile de trouver un argument plus général. Mais un décideur définit des priorités à partir d'un ratio coût/bénéfice.
Or à la question : "qu'est-ce qui doit être fait immédiatement?", le projet Blanc dit : là où peut on faire levier avec l'existant tout en introduisant une nouvelle donne.

Montparnasse-Roissy correspond plus à la question : qu'est-ce qui doit être fait *un jour*.

Le fonctionnement métropolitain est en effet assuré par une infrastructure rapide reliant les "villes", mais sa tarification est programmée de façon à en dissuader l'usage pour les navetteurs

Ce n'est pas un des moindres mérites de Descartes/Lion que d'avoir pensé à une telle organisation. À ce stade, il est tout à fait possible que Blanc ait retenu cette approche avec des gares destinées à rejoindre les "villes" et les pôles, d'autant plus qu'il semble inciter Huchon à réaliser rapidement un réseau secondaire de tramways qui assurerait le maillage.

L'express envisagé par Blanc pourrait être une intéressante revanche sur le métro de Paris, conçu maladroitement comme concurrent du tramway avec une desserte fine qui handicape sa vitesse et sa longueur le condamnant à rester dans le coeur d'agglo.

@organeth
Il est etonnant que vous n'arriviez pas à faire abstraction du coté electoraliste lorsqu'il y a présentation de ce type de projet comme le grand 8 présenté.

Si vous croyez qu'un métro automatique est une urgence entre la Défense / Versailles et Saclay alors qu'il existe déjà un RER, La Défense / ST Quentin en Yvelines, c'est aussi que le secretaire d'Etat Blanc pense à son implantation politique dans les Yvelines.

Une jonction francilienne des OIN en cours de création (Paris Métropole) aux principaux pôles de transports CDG, Orly mais aussi gare TGV, Montparnasse et de Lyon me parait une priorité même si cela vous échappe.

Il y a un point que je trouve etonnant, si cette ou ces lignes reprennent la ligne 14, comment peut on imaginer que la RATP ne soit pas l'exloitant ?
Si cette ligne etait entierement sur de l'infrastructure nouvelle je comprendrais hors en l'occurence ce n'est pas le cas.
Secondement est ce une ligne ou plusieurs lignes ?  car a gestion de ce grand 8 me parait difficile (autant pour l'exploitant que les utilisateurs) en tant qu'une seule ligne.
Sans oublier les doublons, le Bourget, Parc des Exposition, CDG c'est le RER B rien de plus.

J'ai de gros doute de la realisation de ce projet sous cette etat initiale. 

Lupus a écrit:

- La liaison Montparnasse-St Lazare me semble effectivement totalement auxiliaire dans le dossier. Néanmoins, j'ai l'intuition que les projets de prolongement d'Eole à l'Ouest préservent la possibilité d'une deuxième branche à partir de St Lazare vers Montparnasse, ce qui permettrait de faire d'Eole une "ligne des centres d'affaire" : La Défense, Opéra, Montparnasse, Issy (puis Versailles)...

Faire cela serait ne rien avoir compris de la la lecon du la ligne 13 ou du RER C.
Il est tres hazardeux de construire des branches en coeur dense, et encore plus en centre ville, surtout quand la frequence initale n'est pas des meilleurs (16 trains par heures) certe le derniere point est largement ameliorable.
Vu le role du RER E, il faut que tous les trains desservent La Defense, Haussmann Saint Lazare et Magenta.

Donc je ne crois pas du tout a cette option, non la ligne Saint Lazare Montparnasse serait nouvelle.
Mais cette axe n'est pas pour l'instant le plus important, il ne souffre pas de saturation.

Il est etonnant que vous n'arriviez pas à faire abstraction du coté electoraliste lorsqu'il y a présentation de ce type de projet comme le grand 8 présenté.

Je vois un plan réalisé par un non-élu et une batterie d'experts dont aucun n'a une représentativité d'un côté, et 10 cabinets d'architecte de l'autre qui ont eu accès complètement égal à l'ensemble des interlocuteurs possibles en IDF - tous s'étant faits tabassés par les élus pour être précisément pas assez connectés au calendrier électoral. Donc non, je ne vais pas caser le mot électoraliste là dedans, d'autant plus que les mots en -iste ont plein d'intentions mais très peu de sens.
Et de facto dire que le choix de reprendre la ligne 14 pour traverser Paris au lieu de construire ex nihilo l'infrastructure dont tu rêves a été conçu comme une machine électoraliste pour préparer l'arrivée de christian blanc dans les yvelines me semble aussi intense qu'une paire de tongs et un verre de pastis.

Ton contentieux porte uniquement sur le tracé du métro blanc à l'intérieur de Paris. Montparnasse est connecté à St Lazare par 2 lignes de métro en 15 minutes et à Bercy/Gare de Lyon en à peu près autant. On ne peut pas vraiment dire que Montparnasse soit l'enfant triste de l'IDF.

Il y a un point que je trouve etonnant, si cette ou ces lignes reprennent la ligne 14, comment peut on imaginer que la RATP ne soit pas l'exloitant ?

Il y aura appel d'offre pour l'exploitation et la RATP sera candidate, sachant que tout semble fait pour qu'elle l'emporte - Blanc n'arrête pas de faire des clins d'oeil à son savoir faire en métro automatique.
L'idée me semble de faire naître un système d'exploitation capable par la suite d'absorber les activités IDF RATP/SNCF.

est ce une ligne ou plusieurs lignes ?  car a gestion de ce grand 8 me parait difficile (autant pour l'exploitant que les utilisateurs) en tant qu'une seule ligne.

On aura la réponse cet été pour les modes d'exploitation et les tracés. Comme personne n'aime spécialement les lignes circulaires, il est plus que probable qu'il y aura au minimum 3 lignes distinctes.

Sans oublier les doublons, le Bourget, Parc des Exposition, CDG c'est le RER B rien de plus.

L'objectif semble être de réaliser une ligne Roissy-Pleyel (nouvelle Gare Europe) - La Défense - Versailles, en 30 minutes. Bon courage pour faire ça aujourd'hui. Si c'était le prolongement de 14 qui devenait aller jusqu'à versailles (au lieu de s'arrêter à Pleyel et continuer vers St-Denis/Gennevilliers), ça serait effectivement moins pertinent a priori.

organedh a écrit:

Ce n'est pas un des moindres mérites de Descartes/Lion que d'avoir pensé à une telle organisation. À ce stade, il est tout à fait possible que Blanc ait retenu cette approche avec des gares destinées à rejoindre les "villes" et les pôles, d'autant plus qu'il semble inciter Huchon à réaliser rapidement un réseau secondaire de tramways qui assurerait le maillage.

L'express envisagé par Blanc pourrait être une intéressante revanche sur le métro de Paris, conçu maladroitement comme concurrent du tramway avec une desserte fine qui handicape sa vitesse et sa longueur le condamnant à rester dans le coeur d'agglo.

Oui, le projet Blanc semble effectivement plus une ligne de dessertes pôle à pôle mis en guirlande qu'un métro de desserte des zones traversées. Les dessertes semblent assurées par un réseau tertiaire en connexion au niveau des grandes gares. Il y a le même principe dans le dossier de Rogers (RSHP-LSE-Arup), où la rocade express est doublée d'un tram de surface qui réalise les fonctions de dessertes locales (à la différence près que RSHP-LSE-Arup appelle à un polycentrisme compact, avec des centres en proche banlieue plutôt qu'en grande couronne. Sa rocade reprend donc Arc-Express).

Néanmoins, on ne voit pas dans le projet de Blanc cette volonté de limiter les distances parcourues et d'effectuer une vraie différenciation Métropole/Bassins de Vie.
Dans le projet du groupe Descartes, chacun vie dans son agglo, et n'en sort que pour des trajets de travail (et non des navettes domicile-travail) ou pour les loisirs. On peut imaginer pour cela une tarification plus chère en semaine que le week end, et une absence d'abonnements type carte orange. Personnellement, j'ai toujours du mal à croire dans les possibilités de rapprocher les habitats des emplois...
Au contraire, dans son discours, Sarkozy a présenter le projet Blanc comme étant un moyen de sauver une demi-heure chaque jour à chacun des parisiens. Il s'agit donc bien d'un projet pour les navetteurs, avec tout ce qu'il amène comme tensions ségrégationnistes dans l'agglomération (si je peux circuler plus vite et plus loin, je choisirai plus facilement de m'établir dans la zone où sont établis mes semblables, même si cela m'éloigne un peu). Il faudra donc gérer ces nouvelles tensions avec des lois et mesures adéquates (type loi SRU).

Minato Ku a écrit:

Il y a un point que je trouve etonnant, si cette ou ces lignes reprennent la ligne 14, comment peut on imaginer que la RATP ne soit pas l'exloitant ?
Si cette ligne etait entierement sur de l'infrastructure nouvelle je comprendrais hors en l'occurence ce n'est pas le cas.
Secondement est ce une ligne ou plusieurs lignes ?  car a gestion de ce grand 8 me parait difficile (autant pour l'exploitant que les utilisateurs) en tant qu'une seule ligne.

Bon, c'est vrai que jusqu'à aujourd'hui, la com' grand public n'a pas été très précise à ce sujet. Je vais donc citer le dossier de presse de l'Elysée (http://www.elysee.fr/documents/index.ph … ss_id=2582):

Ce projet sera mené par une nouvelle entité publique de maîtrise d'ouvrage dédiée au projet. Elle sera dirigée par l'Etat mais impliquera pleinement le STIF, la région Ile de France et les  autres collectivités locales. Cette entité conduira les études, lancera les appels d'offres et passera les marchés nécessaires à la construction du réseau. Elle sera créée d'ici la fin de l'année par voie législative, après concertation avec la région Ile de France et les grands élus concernés. A l'issue des travaux, elle remettra l'ouvrage au STIF pour l'exploitation. Elle s'appuiera sur l'expertise technique de la RATP.

Ainsi, ce "nouvel établissement public" ne concerne que la maîtrise d'ouvrage du projet (en gros, le contrôle des travaux). L'exploitation reviendra sous le giron du STIF.

Ce chantier sera mené en deux phases : la première consistera en (1) la prolongation de la ligne 14 vers carrefour Pleyel et Villejuif, (2) en une liaison circulaire reliant Villejuif à Pleyel par l'ouest via Issy-les-Moulineaux et la Défense, et par l'Est via Saint-Maur, Noisy-le-Grand et Le Bourget; la ligne 14 sera aussi prolongée au nord jusq'uà Roissy-Charles de Gaulle et au sud jusqu'à Villejuif (sic). Le calendrier de cette première phase a pour objectif le commencement des premiers travaux en 2012 pour un achèvement des premières sections en 2017. Ultérieurement, une liaison est envisageable entre la Défense, Massy et Orly via Versailles, de même que la prolongation de la ligne 14 au sud jusqu'à Orly.

En gros, on aura d'abord deux lignes : une rocade circulaire et la ligne 14. Ensuite, il y aura une "liaison" de rocade LD-Orly au Sud-Ouest.

On peut aussi noter que Blanc parle dans le JDD de "navettes" en Seine et Marne, qui viendront après. Ce point n'est pas repris dans le dossier de presse, mais la présence de la rocade TGV sur la carte qui l'illustre laisse penser qu'il s'agit d'un TERGV Roissy-MLV-(Brie Comte Robert???)...

@ organeth
Bon, je vois que vous pratiquez l'amalgame, je ne faits ici que le commentaire sur le 8 de la ligne de transports en commun du Grand Paris pas sur tout le reste .

Vous semblez avoir une aversion pour la Gare Montparnasse qui pourtant sera un jour le terminus de TGV en provenance de territoires aussi vaste que de Barcelone à Madrid, des Pyrénées de Perpignan à Biarritz, de la cote Atlantique d'Hendaye à St Malo, des métropoles de Toulouse, Bordeaux, Nantes, Rennes et peut être même Lyon et Clermont Ferrand avec la future ligne Orléans Massif Central Lyon, quand l'on fait de la prospective, il vaut mieux aussi se référer aux autres prospectives pour éviter de tomber dans l'exégèse d'un projet nombriliste.

Cela m'étonnerait que les Députés soient indifférent à un projet qui les rapprocherait de leur lieu de travail.

Minato Ku a écrit:

Faire cela serait ne rien avoir compris de la la lecon du la ligne 13 ou du RER C.
Il est tres hazardeux de construire des branches en coeur dense, et encore plus en centre ville, surtout quand la frequence initale n'est pas des meilleurs (16 trains par heures) certe le derniere point est largement ameliorable.
Vu le role du RER E, il faut que tous les trains desservent La Defense, Haussmann Saint Lazare et Magenta.

Je suis a priori assez d'accord avec toi. Néanmoins, la capacité du tunnel du RER E est plus grande que celle des autres RER, compte tenu du fait que les stations ont toutes 4 voies à quai.

Voilà la vraie carte du projet dans son état actuel. Vous pouvez oublier Montparnasse pour le moment.

Lupus a écrit:

Ce chantier sera mené en deux phases : la première consistera en (1) la prolongation de la ligne 14 vers carrefour Pleyel et Villejuif, (2) en une liaison circulaire reliant Villejuif à Pleyel par l'ouest via Issy-les-Moulineaux et la Défense, et par l'Est via Saint-Maur, Noisy-le-Grand et Le Bourget; la ligne 14 sera aussi prolongée au nord jusq'uà Roissy-Charles de Gaulle et au sud jusqu'à Villejuif (sic). Le calendrier de cette première phase a pour objectif le commencement des premiers travaux en 2012 pour un achèvement des premières sections en 2017. Ultérieurement, une liaison est envisageable entre la Défense, Massy et Orly via Versailles, de même que la prolongation de la ligne 14 au sud jusqu'à Orly.

Plus j'y pense plus je trouve ce projet idiot. Météor n'a pas vocation a desservir CDG. C'est totalement hors de propos et je crois aussi malvenu. A relier Orly, Gare de Lyon, Saint Lazare, Pleyel (avec une nouvelle gare TGV) et CDG la ligne, d'abord conçue pour soulager le RER A, va se retrouver par des flux parasitaires et encombrants (valises). Et ce, alors même, que la ligne remporte un succès important. A terme, si le trajet projeté est réalisé, le passage de 6 à 8 voitures par rame ne sera pas suffisant pour absorber les flux induits. Le seul résultat probable d'une telle extension sera de saturé une ligne déjà très utilisé aujourd'hui.

La vraie solution serait plus de créer une (ou plusieurs) nouvelle ligne expresse, de type RER, entre CDG et les pôles d'importances de l'agglomération. On pourrait alors avoir une ligne rapide reliant CdG à la Défense et/ou Versailles/Saint-Quentin et/ou Orly.

De même il semble important de poursuivre la politique RER en mettant en liaison la Gare Montparnasse, pour l'instant à l'écart du réseau, avec d'autres pôle et réseau Transilien. On peut ici penser à la Gare de Lyon et/ou du Nord. A la Gare de Lyon la ligne offrirait une nouvelle liaison pour inexistante entre les deux gare et pourrait permettre d'alléger le RER D de quelques branches. A la gare du Nord la ligne pourrait reprendre l'infrastructure de la ligne H.

Ce projet n'a rien de figé, d'ailleurs qui aurait pensé que CDG express remanié finirait connecté à la ligne 14, beaucoup d'experts et d'architectes urbanistes pensent que c'est une présentation d'ensemble, que des études fines permettront de l'adapter, l'amender ...

Je le pense aussi, ce qui ne m'empêche pas de formuler des critiques sur les parties connues ou émergentes de l'iceberg. ;)

Dans tout les cas j'attends cet été, ou peut-être septembre (deux mois ont été annoncés comme nécessaire pour la définition du projet mais j'ai du mal à croire que les délais seront tenus), pour savoir ce que sera le véritable contenu et les modalités de financement.

Deux petites remarques :

1- Entre La Défense et Pleyel, le "métro automatique" est confondu avec les voies du Transilien, entre les gares actuelles de La Défense, Courbevoie, Bécon-les-Bruyères et Asnières-sur-Seine. Etant donné qu'il n'y a que deux voies et qu'un métro aérien est préféré, le "métro automatique" pourrait signifier à cet endroit la disparition du service Transilien, et le nouveau rôle de La Défense comme terminus pour toutes les lignes qui en partent vers le sud, au même titre que la ligne U aujourd'hui.

EDIT : si de plus les trains normands s'arrêtent à La Défense, il ne restera plus grand chose à Saint-Lazare. Dans un premier temps les lignes qui resteront pourront avoir une fréquence bien supérieure, puisque la saturation du réseau Saint-Lazare est oubliée. Dans un deuxième temps, on recouvre l'intégralité des voies entre Saint-Lazare et Levallois, on ferme la gare qui devient un musée d'Orsay bis, et on prolonge le M3 à Bécon-les-Bruyères ou Asnières-sur-Seine pour reprendre les lignes nouvellement abandonnées. Et on obtient un constructible immense. Pure spéculation.

2- Entre Issy et La Défense, on a deux chemins en points tillés. Hésitation de faire passer le "métro automatique" sous Boulogne ? Si le "métro automatique" reprend strictement les voies du T2 entre Issy et La Défense, quasiment intégralement en aérien (seul exception : entre Puteaux et La Défense), alors les deux extensions actuelles du T2 n'ont plus beaucoup de sens, ce seront des mini-lignes, des micro-lignes. Ce qui explique peut-être qu'au pont de Bezons on voit sur la carte un "transport collectif complémentaire" en vert qui part vers le nord-est, et qui justifierait l'extension actuelle du T2 au nord, si la branche actuelle Issy-La Défense est abandonnée au "métro automatique".

Météor n'a pas vocation a desservir CDG

En effet. 14 n'est pas assez capacitaire pour subir un report de charge même de "seulement" 50% du RER B. Sauf si elle ne venait pas desservir les terminaux de Roissy mais l'aéroville à 2km de là sans connexion, ce qui serait tout de même étrange pour un projet multimodal. D'autant plus que vu le tracé général, on dirait que Blanc voudrait faire passer 14 par Batignolles/St-Ouen Les Docks/Pleyel Gare / Stade de France / Parc Courneuve / Bourget Valley / Roissy. Et ça rien que pour le Nord, ce qui est énorme : 2 nouveaux quartiers + 1 stade + 1 Gare européenne. Là encore, on va attendre l'été pour en savoir plus : le but est de réaliser Pleyel-Villejuif pour 2017, ensuite tout est ouvert.

Ce projet n'a rien de figé, d'ailleurs qui aurait pensé que CDG express remanié finirait connecté à la ligne 14

?
Oui, et Amanda Lear est une version "remaniée" de Lilly Allen.

Néanmoins, on ne voit pas dans le projet de Blanc cette volonté de limiter les distances parcourues et d'effectuer une vraie différenciation Métropole/Bassins de Vie. Dans le projet du groupe Descartes, chacun vie dans son agglo, et n'en sort que pour des trajets de travail (et non des navettes domicile-travail) ou pour les loisirs. On peut imaginer pour cela une tarification plus chère en semaine que le week end, et une absence d'abonnements type carte orange. Personnellement, j'ai toujours du mal à croire dans les possibilités de rapprocher les habitats des emplois...

Le mérite que je vois dans le projet Blanc est que, à mon plus grand étonnement, il semble tout à fait flexible et scalable. Dans l'immédiat, et notamment pour convaincre toutes les parties prenantes, il parle effectivement un langage "classique" de transport en commun express. Pour autant, les navettes pendulaires domicile/travail auront tout de même à surmonter un "last mile" assez long si les stations sont bien en nombre réduits et en coeur de pôle/ville. Les lignes devraient donc contribuer à désengorger le réseau existant et faciliter les liaisons tout en n'étant pas d'un "confort" du type métro parisien. Et par la suite, l'infrastructure rendra tout à fait possible une modulation tarifaire décourageant les mouvements de navette - à partir du moment où les emplois seront sur site.

Le scénario le plus probable à mes yeux est hybride. Une utilisation comme navette pour rejoindre des gros centres régionaux/noeuds de transport. Et en parallèle des "villes" de 500k habitants centrées sur un pôle et relativement autonomes tout en étant connectées à ce réseau.
Vu qu'une grosse partie du discours de Sarkozy a jeté des fleurs sur le groupe Descartes (sans le nommer), il se pourrait bien que leurs analyses/propositions soient les plus utilisées.

Entre Issy et La Défense, on a deux chemins en points tillés. Hésitation de faire passer le "métro automatique" sous Boulogne ?

C'est aussi assez étrange, mais T2 n'est absolument pas transformable en "métro automatique rapide hyper capacitaire" selon les mots de Blanc. On peut penser que son idée est plutôt de creuser un tunnel reliant en moins de 10 minutes LD et Val de Seine (contre 30' en T2 qui continuerait à faire la desserte locale).