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Région Toulousaine - Périphérique et voies rapides urbaines

 
13-06-2009 01:51
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jo09
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ah bon le peage de toulouse nord va etre déplace et jusqu ou,?
Je serait bien curieuse

13-06-2009 07:56
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Diagonal
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wangchun a écrit:

Diagonal a écrit:

Il ressort de temps en temps sur la Dépêche du Midi, avec des associations qui elles même s'obstinent et relancent le sujet.

Elles n'ont pas l'air très saignantes ces associations. Je connais d'autres villes où ça fait longtemps qu'ils auraient bloqué les autoroutes pour se faire entendre des autorités. On sait bien comment ça marche en France. Si on emmerde pas le peuple, on n'est pas écouté. Ils n'ont qu'à aller bloquer les péages de l'A62 et de l'A61 une fois par semaine, sans prévenir, ça va vite faire bouger les autorités.

çA, s'est déjà fait en particulier pour la sortie vers l'Union sur l'A68, ça duré longtemps puis il y a eu lassitude, et repression ...

13-06-2009 10:21
Chéricutz
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wangchun a écrit:

Diagonal a écrit:

Il ressort de temps en temps sur la Dépêche du Midi, avec des associations qui elles même s'obstinent et relancent le sujet.

Elles n'ont pas l'air très saignantes ces associations. Je connais d'autres villes où ça fait longtemps qu'ils auraient bloqué les autoroutes pour se faire entendre des autorités. On sait bien comment ça marche en France. Si on emmerde pas le peuple, on n'est pas écouté. Ils n'ont qu'à aller bloquer les péages de l'A62 et de l'A61 une fois par semaine, sans prévenir, ça va vite faire bouger les autorités.

Une association a bloqué à la fin des années 90 l'A64, et comme par hasard, c'est le seul péage qui a reculé jusqu'à Roques alors qu'avant il se situait juste après Langlade, c'est à dire en pleine ville (et même intra-muros de Toulouse commune, c'est dire...). CQFD  A5


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Dernière modification par Chéricutz: 13-06-2009 10:21
13-06-2009 11:21
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Diagonal
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Non, le péage de l'A64, n'a duré que quelques mois, lors de la mise aux normes de la voie de dégagement sud ouest (VDSO) qui déviait  la RN20 route d'Espagne entre Bordelongue et le centre commercial Horizon 2000 à Roques, il y avait desserte de la commune de Toulouse aux diffuseurs du chapitre, et de Portet St Simon.
C'est donc la mairie de Toulouse qui avait financé en grande partie cette VDSO.

Pour la mise aux normes autoroutières en prolongement de la nouvelle section de l'A64 concédée entre Roque et Muret, la ville de Toulouse n'a pas voulu participer au financement, la VDSO a donc été privatisée et sa mise au norme concédé à ASF.

Cette privatisation fut un véritable boomerang politique, il y avait un tel bassin de population touché en Haute Garonne et dans l'Ariège que le lobbying fut virulent et dévastateur.

Lionel Jospin député du secteur battu aux élections par J.P. Bastiani d'Auterive, idem à Muret avec une alternance.

Ensuite Censi perdra la région à cause d'un score trop faible dans le 31, avec une liste dissidente de Centristes  montée toujours à cause du péage de Roque et du tracé de l'A66 que l'on avait concédé en remettant en cause le projet de RN20 en 2x2 voies gratuite.

A l'époque, je m'impliquais sur ce sujet la RN 20 à Roques qui aurait pu être prolongé en contournement de l'Ouest de l'agglomération comme le souhaitait le directeur régional de l'équipement Levy.

C'est Izard qui manipulait tout au profit du sud est toulousain et finalement le tracé actuel de l'A66.

A l'époque l'on parlait de créer un boulevard urbain route d'Espagne, le député du secteur m'avait invité à l'assemblée pour en discuter et me faire faire un boulot qui finalement a été sans suite ...

Vous êtes tous impatient, mais ce boulevard urbain n'est ressorti que maintenant avec le CG31 et encore il faut le corriger pour recevoir la ligne G de tram suivant ce dont je milite.

Lionel Jospin a finit par se faire réélire et devint premier ministre, J.C. Gayssot ministre de l’équipement a immédiatement ouvert le dossier du rachat du péage de Roques ...

Dernière modification par Diagonal: 13-06-2009 11:24
15-06-2009 10:53
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Ptiloulou
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C'est une histoire de gros sous : les collectivités publiques ont payé cher à ASF le recul du péage sur l'A 64.

Mais on ne peut faire l'économie de la réflexion à long terme sur le recul des barrières de péage sur les A 62, A 61 et A 68 ainsi que sur la suppression de la barrière de péage sur l'A 64.

Plus globalement, cette question peut être posée aussi en tenant compte des échéances des concessions à ASF (que je ne connais pas).

Le problème est que derrière, il ne faudrait pas en faire des "aspirateurs à voiture" plus importants et des facteurs d'accroissement de l'étalement urbain (ce en quoi les autoroutes apportent une énorme contribution).

Par ailleurs, les autoroutes servent déjà pour les déplacements d'agglo (tarifs préférentiels existants) par contre, dans des autoroutes concédées, il y a déficit d'entrée/sortie. Ainsi sur le nord, le premier péage est à Bruguières/St-Jory. Tous les espaces intermédiaires ne sont pas desservis ce qui sature les voiries d'agglo.

Pour les TC, la création d'un réseau densifié en coeur d'agglo (tramway, BHNS ...) doit être complémentaire des efforts faits en matière de TER. Sur les projets en matière de TC et la cohérence entre les AOT je trouve tout de même qu'on va progressivement dans le bon sens. Sauf que sans aide plus conséquente de l'Etat ou des fonds européens ... c'est difficile d'offrir un maillage satisfaisant à court terme.

15-06-2009 11:11
Chéricutz
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Ptiloulou a écrit:

Par ailleurs, les autoroutes servent déjà pour les déplacements d'agglo (tarifs préférentiels existants) par contre, dans des autoroutes concédées, il y a déficit d'entrée/sortie. Ainsi sur le nord, le premier péage est à Bruguières/St-Jory. Tous les espaces intermédiaires ne sont pas desservis ce qui sature les voiries d'agglo.

Je relève ce passage et je confirme sur Bruguières/Toulouse que j'ai étudié comme problématique périurbaine. On est au coeur du sujet.

Outre le fait que le péage pour un trajet urbain quotidien est philosophiquement discutable, il crée deux autres problèmes connexes : l'emprise et le coût d'une barrière de péage empêche leur multiplication et donc ne permet pas une desserte efficace de la première voire même de la deuxième couronne en terme de trafic de semi-transit. Dans un sens cela favorise le développement des troisième et quatrième couronnes périurbaines* qui eux bénéficie d'un accès rapide au centre couplé à un foncier moins, ce qui n'est pas le cas de la première couronne ou le foncier rare et cher se double d'un accès saturé... Il est plus rapide d'aller de Grenade à Airbus que de Launaguet à Airbus. Cherchez l'erreur...



______

[i]* Voir les chiffres de l'explosion démographique de L'AU toulousaine (+15 % entre 1999 et 2006) au dépend de l'UU (seulement +11%, ce qui montre bien la prépondérence de l'étalement sur la densification)


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15-06-2009 11:30
D
Diagonal
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D
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Chéricutz a écrit:

Ptiloulou a écrit:

Par ailleurs, les autoroutes servent déjà pour les déplacements d'agglo (tarifs préférentiels existants) par contre, dans des autoroutes concédées, il y a déficit d'entrée/sortie. Ainsi sur le nord, le premier péage est à Bruguières/St-Jory. Tous les espaces intermédiaires ne sont pas desservis ce qui sature les voiries d'agglo.

Je relève ce passage et je confirme sur Bruguières/Toulouse que j'ai étudié comme problématique périurbaine. On est au coeur du sujet.

Outre le fait que le péage pour un trajet urbain quotidien est philosophiquement discutable, il crée deux autres problèmes connexes : l'emprise et le coût d'une barrière de péage empêche leur multiplication et donc ne permet pas une desserte efficace de la première voire même de la deuxième couronne en terme de trafic de semi-transit. Dans un sens cela favorise le développement des troisième et quatrième couronnes périurbaines* qui eux bénéficie d'un accès rapide au centre couplé à un foncier moins, ce qui n'est pas le cas de la première couronne ou le foncier rare et cher se double d'un accès saturé... Il est plus rapide d'aller de Grenade à Airbus que de Launaguet à Airbus. Cherchez l'erreur...



______

[i]* Voir les chiffres de l'explosion démographique de L'AU toulousaine (+15 % entre 1999 et 2006) au dépend de l'UU (seulement +11%, ce qui montre bien la prépondérence de l'étalement sur la densification)

Analyse pertinente, juste.
C'est dur à admettre mais les péages de l'A62 et de l'A61 favorisent l'étalement urbain, la croissance démographique périurbaine de la grande couronne a été plus forte ces dernières années que celle des premières couronnes.

Il faudra penser sérieusement à planifier le recul du péage à Bruguierre sur l'A62, ce qui permettrait de construire les deux diffuseurs intermédiaires prévus pour desservir Lacourtensourt et un boulevard urbain vers Fenouillet / Beauzelle et plus au nord le CC Fenouillet.

Idem sur l'A61, la nouvelle barrière de péage pourrait être intégrée à la nouvelle sortie de Montgiscard, ce qui permettrait de construire un échangeur A61/rocade Arc en Ciel au niveau de l'Agropole / Innopole et un diffuseur de sortie vers la déviation de Castanet.

L'on se retrouverait ainsi avec la même configuration d'autoroute concédée que sur l'A64, où un certain nombre de d'entrée / sorties sont laissées en libre accès dans l'agglomération.

16-06-2009 08:56
M
midi.31
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le problème de ces péage c'est qu'il faut les racheter, si la concession est de 30 ans l'A62 ce serait fini en 2005 et l'A en 2008, mais comme c'est passé à 2X3 voies je suppose que la concession est prolongée, et de combien?
Ca semble pas près de finir, sauf rachat je vois pas bien, surtout que le périphérique EST, faut s'en rappeler, est concession des ASF aussi.

Mais celà reste une aberration.


per tolosa totjorn mai

16-06-2009 10:52
D
Diagonal
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D
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L'on n'est pas obligé de racheter toute la concession, si le transit reste à péage.

Lionel Jospin avait trouvé une solution en soumettant justement de prolonger la durée de la concession pour dédommager, mais je ne sais pas si c'est possible avec les nouvelles règles actuelles de concurrence européenne...

http://www.ladepeche.fr/article/2009/06 … a-loi.html

Travaux au péage du Palays : la jacinthe de Rome fait la loi
L'agrandissement du péage du Palays est annoncé pour l'été 2010, mais une petite fleur impose ses contraintes aux ingénieurs .

16-06-2009 15:23
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wangchun
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On peut tout simplement repousser les péages 20 km plus loin et augmenter les tarifs à ces barrières de péages repoussées. En clair, les personnes en transit (c'est à dire essentiellement les poids lourds espagnols, pour simplifier) paieront plus et compenseront le manque à gagner pour ASF (manque à gagner qui doit être très faible de toute façon, vu que peu de gens au fond utilisent ces autoroutes pour faire seulement Toulouse-St Jory, et que sur l'A61 il n'y a tout simplement pas de sorties dans l'agglomération, donc aucun trafic de perdu pour ASF si l'on repoussait le péage 20 km plus loin).

Le problème c'est pas ça. Le problème c'est surtout une absence de prise de conscience de la part des élus politiques toulousains, couplé à un climat général anti-voiture qui fait que toute réflexion sereine sur les transports routiers semble impossible depuis en gros les années Gayssot. Construire un zoli tramway avec de grandes baies vitrées ou d'inutiles TER flambants neufs toujours vides c'est très tendance, ça rend populaire, ça donne une patine éco-compatible à tout élu qui se respecte. Construire des autoroutes ou s'occuper de "sordides" histoires de péages autoroutiers, c'est pas tendance, et pis c'est pas Yann Arthus-Bertrand qui va venir les photographier.

En attendant la France d'en bas subit les embouteillages tous les jours...

16-06-2009 16:47
P
Ptiloulou
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Comment dire ... je comprends ton agacement face à un effet de mode mais c'est un peu outrancier dans un sens inverse.

Les améliorations en matière de tramways, métro ou TER cadencés ont conduit à de belles progressions de fréquentation. Les TER loin d'être vides sont mêmes très chargés aux heures de pointe.

Ce qui n'empêche pas effectivement de prendre des dispositions en matière de voirie, mais ça n'a jamais réellement été abandonné. Il convient de trouver un certain équilibre. L'exemple le plus révélateur sera le projet de TCSP (tramway envisagé) le long du canal du Midi. Comment améliorer l'usage des transports en commun, reporter des part modales de la voiture vers les TC sans dégrader considérablement les conditions de circulations automobiles ? Je reconnais que c'est un équilibre délicat.
Par rapport aux autoroutes : repousser les péages n'a pour moi de sens que si la portion intermédiaire peut servir de VRU, de ce fait cela devrait conduire à créer des échangeurs intermédiaires au sein de l'agglo et à soulager des voiries sous-dimensionnées pour les trafics actuellement constatés.

Dernière modification par Ptiloulou: 16-06-2009 16:49
16-06-2009 17:55
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wangchun
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Ptiloulou a écrit:

Les améliorations en matière de tramways, métro ou TER cadencés ont conduit à de belles progressions de fréquentation.

Est-ce que cela a amélioré un tant soit peu la circulation automobile ? Pas vraiment. Au contraire la situation sur les routes dans l'agglomération toulousaine est pire qu'il y a 10 ans (où les bouchons étaient pourtant déjà fréquents).

La vérité c'est qu'avec presque 2% de croissance de la population par an ce n'est pas une ou deux lignes de tramway en centre d'agglomération à grand renfort de publicité qui vont changer quoi que ce soit.

Ptiloulou a écrit:

Les TER loin d'être vides sont mêmes très chargés aux heures de pointe.

Ca dépend vraiment où. Essaie les TER en Champagne-Ardenne ou en Poitou-Charentes et tu verras. Même en Midi-Pyrénées, prend les TER entre Cahors et Montauban, ou entre Rodez et Albi, et tu te demanderas vraiment si l'argent n'aurait pas été mieux investi par la région dans l'amélioration des infrastructures de transport dans l'aire urbaine de Toulouse.

A Toulouse, mais ce n'est pas propre à Toulouse, c'est un phénomène national, il y a une incapacité à penser le développement urbain, je ne sais pas pourquoi. Cela vient peut-être de l'atavisme rural du pays, de ses élites. A part à l'époque d'Haussmann, en France on a le plus souvent été incapable de gérer les forts accroissements urbains (cf. urbanisme laisser-aller et déplorable de la banlieue parisienne, cf. cités HLM bâties en dépits du bon sens un peu partout en France au pourtour des villes lors de l'exode rural des années 1950-1970). Aujourd'hui à Toulouse je vois le même processus à l'œuvre. On a des dirigeants, des élus, qui ne savent pas trop quoi faire avec une croissance échevelée de 2% l'an. On semble toujours courir après les problèmes, sans anticiper, en espérant que la situation va s'arranger plus ou moins.

Pourquoi ne pas prendre les choses de front ? Pourquoi ne pas dès aujourd'hui planifier à long terme, prévoir le Toulouse de 3 millions d'habitants de la fin du siècle et mettre en place un plan d'urbanisme de toute l'agglomération en conséquence (prévoir dès aujourd'hui l'emplacement, le tracé des voiries, des infrastructures d'une aire urbaine de 3 millions d'habitants, budgéter, prévoir les financements, innover sur les méthodes de financement, etc.). Les grandes villes américaines ont fait ça au 19è siècle (New York par exemple a mis en place son grid plan (voirie des rues) dès 1811 alors que la ville était encore très petite, mais ses dirigeants voyaient loin dans le futur et ont prévu toutes les rues et avenues de ce qui n'était encore que de la campagne, anticipant le développement d'une ville pluri-millionnaire ; pour plus d'infos : http://en.wikipedia.org/wiki/Commission … an_of_1811 ). A Las Vegas, ville de la taille de Toulouse qui connaît une croissance échevelée comme Toulouse, on planifie aussi longtemps à l'avance le grid plan, les autoroutes urbaines, les infrastructures, qui seront construites dans le désert à mesure que la ville va grandir. Toutes les rues et avenues sont déjà prévues, il ne restera plus qu'à remplir les "blocks" par des immeubles et des maisons au fur et à mesure de la croissance de la ville.

A Toulouse on court après les problèmes, on gère au fil de l'eau, sans grand plan d'urbanisme à long terme qui permettrait d'anticiper le développement futur de l'agglomération. Et encore une fois, ce n'est pas propre à Toulouse, c'est propre à toute la France (sauf quand dirigeant exceptionnel comme Haussmann à Paris).

Dernière modification par wangchun: 16-06-2009 17:57
16-06-2009 22:39
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midi.31
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M
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je suis assez d'accord avec wongchum, je dis assez car je suis pas sûr d'avor quelques, disons quelques différences d'appréciations.
car belles améliorations de fréquentations des TER sur Toulouse, ça veut dire quoi?
un tram par ci par là, un cadencement sur la ligne d'albi, ok mais pourquoi favoriser l'habitat sur Albi en lui subventionnant son transport pour travailler à Toulouse?
on est dans la logique du TC subventionné sans aucune logique, et qui plus est, favorise l'étalement urbain.
Combien peut-on capter d'usagers en TC, et combien de non captables, car pas de ligne de train, sont ignorés sur l'autel de l'écolos qui met à l'index les autoroutes comme les automobilistes responsables de tous les mots?
lorsqu'on aura fait ce décompte, on arrêtera peut-être de subventionner n'importe quoi.


per tolosa totjorn mai

17-06-2009 10:28
Philippe
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Wangchun, ce que tu dis là est très juste, mais la classe politique que nous avons est déjà incapable de gérer l'actuel de manière intelligente (facile à dire de ma part alors que je ne suis pas élu). Mais cela leur ferait peur de penser à gérer le développement, ou tout du moins de préparer le Toulouse à "3 M d'habitants" (ou même à 2)

Quant au TER, le COnseil Régional se tirerait une balle dans le pied s'il n'avait investi qu'en fonction des besoins réels, c'est-à-dire les 80 km de radiales autour de Toulouse. Tout son positionnement est basé, pour résumer" sur le "TER pour tous", en droite ligne de leur leitmotiv "il faut voir autre chose que Toulouse", et si cela peu désengorger un tant soit peu la métropole toulousaine, c'est déjà ça de gagné pour eux. Mais je confirme comme Ptiloulou que les TER est souvent très empruntés, sauf dans les franges les plus éloignées, forcément.

17-06-2009 11:45
D
Diagonal
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D
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@ Wangchun

Parfaitement d'accord avec votre analyse, la prospective à long terme à Toulouse est bloquée au cause du clientélisme  résultant des lois de décentralisation.
L'Etat ne peut plus s'impliquer comme il devrait face à la fronde des élus locaux contraints au dilemme de leur réélection.

Ainsi un directeur régional de l'équipement n'a pas réussi, il y a 15 ans à faire admettre le gel d'une rocade d'agglomération pour l'Ouest toulousain, il a démissionné et est aller pantoufler dans le privé.

Toulouse capitalise sur un schéma ancien celui de 1965, qui pour l'époque était particulièrement ambitieux et depuis a été incapable de reformuler à nouveau quelque chose pour les 30 ans à venir.

Ce n'est pas la faute du patron de l'AUAT qui depuis déjà 15 ans admet qu'il faut pour Toulouse un scénario de rattrapage pour atteindre le niveau des infrastructures lyonnaise.

C'est politique, il ne faut pas effrayer l'électeur, contenter le maire de petite commune.

Par exemple pour les boulevards urbains projetés dans le schéma directeur actuel,  il s'agit de représentations schématiques sur des emprises autrefois gelées par l'Etat qui dans la situation actuelle ne sont pas réellement protégées au cause du laxisme ambiant ou carrément d'une volonté malsaine de les saborder.

Ce manque d'efficacité dans l'organisation des infrastructures sur une couronne proche de la ville centre, contribue à toujours plus d'étalement à un mitage accéléré du péri urbain toulousain.

C'est une solution laxiste adoptée pour accueillir les populations nouvelles sans trop se poser de questions...

Mais ça ne pourra pas marcher pour les nouveaux 300 000 / 400 000 habitants, prévus sur l'aire urbaine toulousaine.

Ce fut une des discussions de l'atelier métropole de la fabrique urbaine
, comment accueillir quels outils pour planifier cette croissance de population ...

17-06-2009 20:07
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wangchun
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Ces explications ne me convainquent qu'à moitié. En 1811 le clientélisme électoral existait tout autant à New York. Les dirigeants new-yorkais étaient élus, donc ils avaient besoin de voix aux élections pour rester au pouvoir. Pourtant ils ont bien sorti leur grand plan d'urbanisme de 1811, clientélisme ou pas. Il est vrai que la mentalité américaine (mentalité pionnière de la nouvelle frontière) est assez différente de la mentalité française. Et on en revient à ce dont je parlais plus tôt, ce vieil atavisme rural et conservateur des Français qui fait qu'on semble être incapable de penser la croissance, surtout la croissance urbaine.

Au-delà du clientélisme, je crois que c'est surtout ce problème de mentalité qui est le problème principal. Si vous prenez des gens comme Izard ou Cohen (mais cela aurait été pareil pour Moudenc), je suis sûr qu'ils ne se rendent même pas compte que Toulouse va atteindre les 2 millions d'habitants et les dépasser (pas sous leur mandat bien sûr, mais ça va venir quand même bien avant la fin du siècle). Ils n'y ont jamais vraiment réfléchi je pense. Si vous le leur disiez, ils tomberaient des nues et vous prendraient un peu pour un illuminé. Idem si on avait dit aux élus toulousains de 1970 que Toulouse allait doubler de population et atteindre 1 million d'habitants en l'an 2000, je pense qu'ils auraient souri et vous auraient pris pour un illuminé.

Je ne sais pas, peut-être que les dirigeants toulousains devraient envoyer des missions à l'étranger dans des villes d'une taille similaire à Toulouse et qui ont une croissance similaire à Toulouse pour voir comment ça se passe là-bas. Je peux penser aux villes suivantes qui ont à peu près la même taille (population aire urbaine) et la même croissance de population que Toulouse : Dublin (mais la croissance a dû nettement ralentir depuis la crise économique), Oslo, Salt Lake City, Sacramento, Perth, Auckland. Peut-être que ça leur donnerait des idées de voir comment ces villes font pour gérer une croissance similaire à Toulouse.

Dernière modification par wangchun: 17-06-2009 20:11
17-06-2009 20:41
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Diagonal
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Les dirigeants toulousain ne sont pas des ploucs, au contraire (question déplacement international, pas de problème pour eux), ils connaissent parfaitement les enjeux.

Pour être positif l’on peut dire qu’ils ont quand même bien géré le doublement de la population du 31 ...

18-06-2009 08:41
Chéricutz
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L'élu à l'urbanisme et à l'architecture Daniel Benyahia, cite souvent Tel Aviv comme référence. Il a même organisé un voyage d'étude pour ses petis camarades du conseil municipal en préambule de "La Fabrique Urbaine". Je pense que c'est une bon exemple de ce que tu cites, wangchun, comme métropole comparable en taille et en expansion...


Architecte et urbaniste, bref, citoyen !

18-06-2009 14:48
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wangchun
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Tel Aviv c'est quand même nettement plus grand que Toulouse. Le district de Tel Aviv, qui ne couvre que 178 km², contient 1.221.600 habitants au 30 juin 2008. Si on prend l'ensemble formé par le district Centre (Israël) et le district de Tel Aviv, ensemble qui correspond à peu près à l'aire urbaine de Tel Aviv, on a une superficie de 1.471 km² pour une population de 2.952.100 habitants (au 30 juin 2008). En comparaison, l'aire urbaine de Toulouse couvre 4.015 km² mais ne contient que 1.102.882 habitants (au 1er janvier 2006). Je ne suis donc pas sûr que les problèmes et les enjeux soient les mêmes.

18-06-2009 15:52
Philippe
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Il me semble que Dublin est très peuplée comparée à Toulouse non ?


Diagonal a écrit:

Les dirigeants toulousain ne sont pas des ploucs, au contraire (question déplacement international, pas de problème pour eux), ils connaissent parfaitement les enjeux.

Pour être positif l’on peut dire qu’ils ont quand même bien géré le doublement de la population du 31 ...

Diagonal : mine de rien, tu as de la fraîcheur et cela me fait sourire... merci à toi.  A7

18-06-2009 16:08
Chéricutz
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Perth, Auckland aussi... C7


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18-06-2009 16:29
Philippe
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Perth et Auckland ont des masses urbaines entre 1,2 et 1,5 millions pour une superficie extensive de 3 000 à 5 000 km². Nous ce serait du 1,2 million pour une AU 2009 approximative de 3 500 km² (?).
Je parlais de Dublin car les différents périmètres choisis sont nettement plus peuplés que les nôtres.

18-06-2009 18:14
W
wangchun
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On ne peut pas trouver de villes qui ont une aire urbaine ayant exactement 1.102.882 habitants, mais avec Tel Aviv on compare vraiment des choses qui ne sont pas comparables. Tel Aviv a à peu près la taille de Milan (si vous prenez un rayon de 50 km autour de Tel Aviv vous trouvez à peu près autant d'habitants qu'à Milan, et encore la moitié du cercle à Tel Aviv est de la mer). C'est beaucoup BEAUCOUP plus peuplé que Toulouse. Les échelles et les enjeux ne sont pas les mêmes qu'à Toulouse.

Perth et Auckland sont légèrement plus peuplés que Toulouse, mais pas au point que la comparaison ne veuille plus rien dire. La Perth Statistical Division, par exemple, c'est un territoire de 5.386 km² qui contenait 1.503.000 habitants au 1er janvier 2006. En comparaison, l'aire urbaine de Toulouse c'est un territoire de 4.015 km² qui contenait 1.102.882 habitants au 1er janvier 2006. Si on enlève les 1.371 km² de la Perth Statistical Division en plus par rapport à l'aire urbaine de Toulouse, on doit trouver un chiffre de population pour Perth un tout petit peu plus élevé que Toulouse, mais pas de beaucoup. De plus, entre 2001 et 2006 la Perth Statistical Division a eu une croissance de la population de +1,8% par an (soit +26.446 habitants par an), ce qui est très proche de Toulouse. On est vraiment là en présence de deux villes qui sont en train de connaître un développement quasi-similaire (en plus l'étalement de la banlieue toulousaine ressemble assez à l'étalement de la banlieue de Perth, la seule différence étant que le centre de l'agglomération toulousaine est plus dense que le centre de l'agglomération de Perth), donc ce serait vraiment intéressant de voir comment les autorités là-bas gèrent cette croissance.

Quant à Dublin, la Greater Dublin Area, qui couvre 6.982 km², avait une population de 1.652.000 habitants au 1er janvier 2006. C'est un territoire beaucoup plus grand que l'aire urbaine de Toulouse. Si j'enlève les zones les moins densément peuplée situées en bordure de cette vaste Greater Dublin Area, j'obtiens un territoire de 4.026 km² qui avait une population de 1.550.000 habitants au 1er janvier 2006, à comparer avec l'aire urbaine de Toulouse qui couvre 4.015 km² pour une population de 1.102.882 habitants au 1er janvier 2006. Dublin est donc un peu plus peuplé que Toulouse, mais les deux restent quand même dans des proportions comparables. Entre 2002 et 2006, la croissance de la population dans ce territoire de 4.026 km² a été de +1,9% par an (soit +28.317 habitants par an), ce qui est aussi très comparable à la croissance de population dans l'aire urbaine de Toulouse.

18-06-2009 20:59
Chéricutz
Mode Erratum
Lieu: Chx > Tlse > Gre
Date d'inscription: 18-12-2007
Hors ligne

Merci wangchun pour tes mises en perspectives toujours très documentées  C10


Architecte et urbaniste, bref, citoyen !

18-06-2009 22:14
I
invité01
Compte supprimé
I

J'apprécie également toutes les données précises de comparaison que nous fournit Wangchun.

Concernant Tel-Aviv, l'adjoint au maire chargé de l'urbanisme la prend en modèle pour Toulouse. De bon augure quand on connait son développement urbain central  B3

 

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