RER E

Metropolitan a écrit:

Alvar Lavague a écrit:

Si je me souviens bien la branche de Cergy représente plus de la moitié (60% je crois) du nombre de passagers sur l'ouest du RER A, contre 1/3 environ pour Saint-Germain.

Le service maximum sur la branche St-Germain atteint 18 trains par heure, alors qu'il n'est que de 12/heure pour Cergy : RER A wikipedia
.

Oui, le service est déséquilibré en faveur de Saint-Germain et cette situation est dénoncée depuis des années par les élus concernés par la branche de Cergy. La distribution des missions ne correspond pas aux réalités des bassins d'emplois et de population. Il n'est pas rare de voir des trains en direction de Saint-Germain à moitié vides et des trains vers Cergy remplis à ras-bord.

Lupus a écrit:

Cela permet aux gens de Sartrouville, Houilles, Carrieres et Maison Laffitte d'avoir accès à des destinations différentes (Opéra ou St Lazare, Chatelet ou Gare du Nord, Pantin ou Gare de Lyon...), le tout avec une grosse fréquence vers La Défense et le QCA.

Bon, ceci dit, je te l'accorde, je ne suis pas sur que cela concerne un tel trafic, et cela risque de rendre l'exploitation autrement plus compliquée...

Le problème, c'est que plus on fait fusionner sur des mêmes voies des trafics différents, plus on limite la fréquence d'utilisation globale de ces mêmes voies. Je ne sais pas si dans votre jeunesse vous avez joué à Transport Tycoon, mais ce jeu permettait très bien de se rendre compte du phénomène de congestion des traffics.

C'est exactement pour cette raison que la ligne 13 ne peut pas avoir la même fréquence, sur son tronc commun, que celle qui existe sur les lignes 1 ou 4 du métro. Ce qui explique que malgré un trafic voyageurs inférieur, la ligne 13 est plus saturée que les deux autres.

Ainsi, certes, sur la carte du réseau, les gens de Houilles et Sartrouville seront fiers d'être servis par deux lignes de RER, mais dans les faits, moins de trains passeraient à leurs stations que si le service était dédié au seul RER E.

Alvar Lavague a écrit:

Oui, le service est déséquilibré en faveur de Saint-Germain et cette situation est dénoncée depuis des années par les élus concernés par la branche de Cergy. La distribution des missions ne correspond pas aux réalités des bassins d'emplois et de population. Il n'est pas rare de voir des trains en direction de Saint-Germain à moitié vides et des trains vers Cergy remplis à ras-bord.

Exactement. Et la raison pour laquelle il y a plus de trains vers Saint-Germain est simplement qu'il est plus facile d'y faire passer plus de trains car les voies en question sont entièrement dédiées au seul RER A (l'interconnexion de Nanterre compliquant également la hausse du trafic vers Cergy/Poissy).

Mais le plus important à comprendre, c'est que cette question de l'attribution de la branche de Cergy va bien au-delà du seule service de cette ville nouvelle. Si le RER E gèrent les deux branches, il faut bien comprendre que c'est le trafic même du tronc commun du RER E qui ne peut qu'augmenter en capacité. Car si ça bouchonne entre Maisons-Laffitte et Nanterre, alors on ne peut pas miraculeusement faire apparaître des trains supplémentaires sur la portion Nanterre - Noisy-le-Sec.

Le problème, c'est que plus on fait fusionner sur des mêmes voies des trafics différents, plus on limite la fréquence d'utilisation globale de ces mêmes voies. Je ne sais pas si dans votre jeunesse vous avez joué à Transport Tycoon, mais ce jeu permettait très bien de se rendre compte du phénomène de congestion des traffics.

Euh... Bon, j'ai joué à Transport Tycoon, et si ce jeu permet en effet de voir quelques difficultés de l'exploitation, je peux t'assurer qu'il ne montre pas tout et qu'il est très très simplifié.

Le mélange de trains du RER A et du RER E sur ce tronçon compliquerait l'exploitation en cas de problème (exemple: un pépin sur le tronçon central du RER A bloquerait les trains du RER A tout le long du tronçon partagé avec le RER E, et donc les trains du RER E par la même occasion). C'est pour cela qu'il me semble dangereux de mélanger les deux trafics.
Cependant, il ne s'agit en RIEN d'un problème de capacité! Tant que les trains des deux RER roulent à la même vitesse et avec le même profil d'accélération sur le tronçon partagé (j'insiste sur ce point), un train du RER A équivalera parfaitement à un train du RER E, et la capacité ne sera pas réduite!
Le seul impact en service non perturbé serait éventuellement des temps de trajets plus longs d'une ou deux minutes, lorsqu'un train du RER E devrait attendre que celui du RER A passe avant.
Mais le même problème se poserait d'une autre façon avec un RER E reprenant les deux branches, les trains d'une branche devant parfois attendre que les trains de l'autre branche passent avant de s'engager...

Dans ton exemple tu oublies aussi que la 1 et la 4 sont équipées de rames plus capacitaire que la 13 car plus longue. Un MP59 c'est environ 700 personnes alors qu'un MP89CC c'est environ 680 et que le MF77 c'est seulement 560. La différence n'est pas neutre, le matériel de la 1 et de la 4 est en gros 20% plus capacitaire qu'un MF de la 13.

Lupus a écrit:

Euh... Bon, j'ai joué à Transport Tycoon, et si ce jeu permet en effet de voir quelques difficultés de l'exploitation, je peux t'assurer qu'il ne montre pas tout et qu'il est très très simplifié.

J'essaye simplement d'être pédagogique. Malheureusement tu ne dois pas avoir mis en place des réseaux complexes dans tes parties de Transport Tycoon donc ça tombe un peu à l'eau. C'est pas grave je vais m'y prendre autrement.

Pour maximiser le trafic sur une ligne, il faut optimiser la fluidité du réseau : cela signifie dans l'idéal une situation où les trains s'arrêtent uniquement en station et où ils roulent à pleine capacité entre les stations. Le problème, c'est que pour que telle soit le cas dans une gestion à branche, cela signifie nécessairement des distances plus grandes entre les trains du tronc commun, sans quoi on risquerait des ralentissements du trafic causés par la jonction des branches (il faut bien faire passer les trains l'un après l'autre). C'est pour cette raison que, si l'on souhaite conserver un trafic optimal et donc fluide, on ne peut pas faire passer autant de train dans une ligne à branche que dans une ligne sans branche.

Désolé d'insister mais il ne s'agit pas simplement du passage d'un noeud mais de l'ensemble de la ligne. En effet, s'il y a ralentissement à un point donné, cela se répercute sur tous les trains qui suivent. C'est donc bien l'intégralité de la ligne qui est concerné et non pas un seul point localisé. La ligne 13 illustre très bien ce problème.

Le mélange de trains du RER A et du RER E sur ce tronçon compliquerait l'exploitation en cas de problème (exemple: un pépin sur le tronçon central du RER A bloquerait les trains du RER A tout le long du tronçon partagé avec le RER E, et donc les trains du RER E par la même occasion). C'est pour cela qu'il me semble dangereux de mélanger les deux trafics.
Cependant, il ne s'agit en RIEN d'un problème de capacité! Tant que les trains des deux RER roulent à la même vitesse et avec le même profil d'accélération sur le tronçon partagé (j'insiste sur ce point), un train du RER A équivalera parfaitement à un train du RER E, et la capacité ne sera pas réduite!
Le seul impact en service non perturbé serait éventuellement des temps de trajets plus longs d'une ou deux minutes, lorsqu'un train du RER E devrait attendre que celui du RER A passe avant.
Mais le même problème se poserait d'une autre façon avec un RER E reprenant les deux branches, les trains d'une branche devant parfois attendre que les trains de l'autre branche passent avant de s'engager...

Oui mais justement, les deux minutes dont tu parles se répercutent sur l'ensemble de la ligne pour la raison que je viens d'invoquer. C'est sans doute parce que tu minimises ce phénomène de répercussion que tu sous-estimes le problème que j'invoque.

Cependant, tu oublies un noeud bien plus important dans ta démonstration : celui de la fusion du trafic RER A et RER E à Nanterre !

C'est capital parce que cela implique que la partie la plus chargée de la ligne se situerait entre Nanterre et Maisons-Laffite. Il y aurait effectivement sur ses 4 voies à traiter une branche du RER A, le tronc commun du RER E et les grandes lignes (en espérant que le trafic Transilien serait supprimé). La conséquence directe, c'est d'engendrer du "vide" dans la portion centrale (Nanterre - Noisy-le-Sec), alors même qu'il s'agit de la partie où le nombre de voyageurs sera le plus important ! C'est un total non-sens.

Dans le cas d'une reprise de la branche Cergy par le RER E (et de la disparition bien sûr du Transilien), alors le RER E bénéficierait de voies qui lui sont entièrement dédiées jusqu'à la forêt de Saint-Germain ! Avec un potentiel de capacité qui pourrait atteindre 30 trains par heure ! On ne parle plus du tout de la même chose.

La seule interrogation concerne l'organisation de la portion Magenta - Noisy-le-Sec. Je ne connais pas les détails d'exploitation de la SNCF à ce niveau. Mais si le RER E y bénéficierait de voies dédiées, alors elle pourrait facilement faire passer un train toutes les deux minutes de Achères à Noisy.

samussas a écrit:

Dans ton exemple tu oublies aussi que la 1 et la 4 sont équipées de rames plus capacitaire que la 13 car plus longue. Un MP59 c'est environ 700 personnes alors qu'un MP89CC c'est environ 680 et que le MF77 c'est seulement 560. La différence n'est pas neutre, le matériel de la 1 et de la 4 est en gros 20% plus capacitaire qu'un MF de la 13.

Les rames de la ligne 1 (ou de la ligne 4) n'ont que 20% de capacité supplémentaire, alors qu'elles gèrent un trafic supérieur de 44% à celui de la ligne 13.

Non, le problème principal, c'est qu'à l'heure de pointe, on peut atteindre 35 à 40 trains par heure sur la ligne 1 contre quasiment moitié moins sur la ligne 13 (de 20 à 25 trains par heure).

Ce genre de comparaisons de capacités ne seraieint valable que si la fréquentation était répartie équitablement sur toute la ligne. Or on sait bien que c'est blindé de chez blindé sur les deux branches jusqu'a saint lazare, mais qu'ailleurs ça charge tranquillement (on s'entend...).
J'ai dans l'idée que les 1 et 4 ont une saturation moins aigue mais mieux répartie.

Metropolitan a écrit:

J'essaye simplement d'être pédagogique. Malheureusement tu ne dois pas avoir mis en place des réseaux complexes dans tes parties de Transport Tycoon donc ça tombe un peu à l'eau. C'est pas grave je vais m'y prendre autrement.

Excuse moi d'insister, mais je pense quand même m'y connaitre un tantinet plus en exploitation ferroviaire que ce que l'on peut en apprendre en jouant à TT (même si TT permet quand même effectivement de détecter des problèmes cruciaux, comme la maitrise de la signalisation ou la perte de capacité due au croisement de trains à niveau)

Pour maximiser le trafic sur une ligne, il faut optimiser la fluidité du réseau : cela signifie dans l'idéal une situation où les trains s'arrêtent uniquement en station et où ils roulent à pleine capacité entre les stations.

Ben c'est partiellement faux. Tu confond vitesse et capacité. La capacité, c'est le nombre de trains par heure dans une gare (et donc la capacité à vider un quai plein).

En cela, augmenter la vitesse permet d'accélérer la libération du quai, et donc l'enchainement des trains. Cependant, augmenter la vitesse impose aussi d'allonger la distance entre les trains (pour des raisons de sécurité), et peut donc, à partir d'un certain point, réduire la capacité de la ligne (une ligne TGV a une capacité bien moindre qu'une ligne RER).

Par contre, l'enjeux crucial pour maximiser la capacité, c'est d'homogénéiser les vitesses sur une voie. Prenons l'exemple du RER B Sud. Le train omnibus pour Robinson devra prendre de l'avance sur le train directe pour St Remi, afin de ne pas le bloquer dans sa course avant Bourg la Reine, et donc partir 5 minutes avant de Cité U. Le fait d'avoir des trains directes amène donc à n'avoir qu'un train toutes les 5 minutes sur la B Sud. D'où l'enjeux pour le STIF de rendre tous les trains du RER B Nord omnibus. Cela allonge le trajet moyen, mais permet de faire passer plus de trains et d'améliorer la régularité.

Le problème, c'est que pour que telle soit le cas dans une gestion à branche, cela signifie nécessairement des distances plus grandes entre les trains du tronc commun, sans quoi on risquerait des ralentissements du trafic causé par la jonction des branches (il faut bien faire passer les trains l'un après l'autre). C'est pour cette raison que, si l'on souhaite conserver un trafic optimal et donc fluide, on ne peut pas faire passer autant de train dans une ligne à branche que dans une ligne sans branche.

Désolé d'insister mais il ne s'agit pas simplement du passage d'un noeud mais de l'ensemble de la ligne. En effet, s'il y a ralentissement à un point donné, cela se répercute sur tous les trains qui suivent. C'est donc bien l'intégralité de la ligne qui est concerné et non pas un seul point localisé. La ligne 13 illustre très bien ce problème.

Non plus. Les trains, quelque soit la configuration de la ligne, sont séparés au moins du temps qu'il leur faut en station. Cela laisse largement assez de marge, selon moi, pour faire bifurquer un train sur deux vers une autre ligne. Si cette bifurcation doit se faire à vitesse réduite, il suffit de réduire la vitesse de tous les trains au niveau de la jonction, ce qui impacte la vitesse (une perte de 1 minutes pour tous les usagers), mais pas la capacité.

Cependant, tu oublies un noeud bien plus important dans ta démonstration : celui de la fusion du trafic RER A et RER E à Nanterre !

C'est capital parce que cela implique que la partie la plus chargée de la ligne se situerait entre Nanterre et Maisons-Laffite. Il y aurait effectivement sur ses 4 voies à traiter une branche du RER A, le tronc commun du RER E et les grandes lignes (en espérant que le trafic Transilien serait supprimé). La conséquence directe, c'est d'engendrer du "vide" dans la portion centrale (Nanterre - Noisy-le-Sec), alors même qu'il s'agit de la partie où le nombre de voyageurs sera le plus important ! C'est un total non-sens.

C'est vrai. Sauf que pour le RER E, le STIF envisage de faire des terminus partiels en sortie de zone centrale. On aurait alors des trains venant de l'Est, faisant terminus à la Défense, et repartant à l'Est. Ces trains n'iraient pas dans le tronçon Nanterre-MLaffite, et permettraient alors d'avoir une fréquence aussi élevée dans le tronçon centrale qu'en banlieue Ouest.

De plus, entre Nanterre et Paris, le trafic est bien entendu bien plus grand, mais il faut rappeler qu'il y a encore le bon vieux RER A. Dire que les gens de Maison Laffite auront plus de trains que ceux allant de Nanterre à Paris est donc faussé, puisque ces derniers auront aussi accès au tronçon central du RER A, et donc en plus aux trains de St Germain.

Lupus, il ne faut pas que tu oublies le plus essentiel, à savoir la fréquence élevée des trains sur ces lignes. Cette haute fréquence implique que la moindre perte de temps, même si elle n'est que de quelques secondes, se répercute sur l'ensemble du reste de la ligne.

Dans ce contexte, on ne peut pas compter uniquement sur le respect du planning pour assurer la fluidité d'une jonction de branches. Un voyageur monte à la fermeture des portes et fait perdre 10 secondes au train. Ces dix secondes se répercutent sur les trains suivants, et toutes les petites causes de pertes de temps de chaque train s'accumulent, jusqu'à amener deux trains de deux branches différentes à arriver en même temps à la jonction. Si tel est le cas, c'est la catastrophe, car il faut arrêter l'un des deux trains pendant une minute. Et là, c'est encore un retard supplémentaire qui se répercutent et s'accumulent sur les trains suivants.

Au final, la seule manière de maintenir la fluidité, c'est d'augmenter les distances entre les trains pour amortir l'effet de répercussion des délais et minimiser l'impact à la jonction des branches.

Alors bien sûr, les systèmes de signalisation type SACEM ou OURAGAN améliorent de manière très significative le problème. Avec un tel système, la vitesse du train suivant s'adapte à la vitesse et à la position du train précédent. C'est comme ça que le RER A arrive à atteindre une très grande fréquence de trains sur son tronçon central. Cependant, le problème n'est résolu que partiellement. Ceux qui habitent à l'Est savent très bien que les arrêts des rames de RER A sont fréquents à l'approche de la jonction de Vincennes.

C'est vrai. Sauf que pour le RER E, le STIF envisage de faire des terminus partiels en sortie de zone centrale. On aurait alors des trains venant de l'Est, faisant terminus à la Défense, et repartant à l'Est. Ces trains n'iraient pas dans le tronçon Nanterre-MLaffite, et permettraient alors d'avoir une fréquence aussi élevée dans le tronçon centrale qu'en banlieue Ouest.

De plus, entre Nanterre et Paris, le trafic est bien entendu bien plus grand, mais il faut rappeler qu'il y a encore le bon vieux RER A. Dire que les gens de Maison Laffite auront plus de trains que ceux allant de Nanterre à Paris est donc faussé, puisque ces derniers auront aussi accès au tronçon central du RER A, et donc en plus aux trains de St Germain.

Donc ta solution pour maintenir la branche Cergy au RER A est de sacrifier la moitié du trafic RER E en l'arrêtant à Nanterre. C'est tout de même un beau gâchis non ?

Et tout ça pour quoi ? Pour que les habitants de Sartrouville puisse avoir le choix de s'arrêter à Auber plutôt qu'à Haussmann St-Lazare ?

Metropolitan a écrit:

La seule interrogation concerne l'organisation de la portion Magenta - Noisy-le-Sec. Je ne connais pas les détails d'exploitation de la SNCF à ce niveau. Mais si le RER E y bénéficierait de voies dédiées, alors elle pourrait facilement faire passer un train toutes les deux minutes de Achères à Noisy.

Grosso modo, le RER E circule sur 2 voies dédiées jusqu'à sa sortie du tunnel, puis il intègre un tronc commun de 8 voies du réseau Paris Est jusqu'à Noisy-le-Sec (après quoi il se divise en 2x4 voies). Sur ces 8 voies le trafic est partagé entre :
- RER E ( 2 branches après Noisy)
- Transilien P Nord jusqu'à Meaux puis Ch. Thierry ou La F. Millon
- Transilien P Sud Coulommiers/Provins
- Paris - Strasbourg (GL)
- Paris - Mulhouse (GL)
- TGV Est
+ un important trafic fret sur certaines portions

En pratique c'est pas une exploitation facile, cela fait beaucoup de trafic et de convois qui ne circulent pas à la même vitesse.

Sinon je suis d'accord avec tes arguments pour la reprise par le RER E de la branche de Cergy.

Metropolitan a écrit:

Lupus, il ne faut pas que tu oublies le plus essentiel, à savoir la fréquence élevée des trains sur ces lignes. Cette haute fréquence implique que la moindre perte de temps, même si elle n'est que de quelques secondes, se répercute sur l'ensemble du reste de la ligne.

Non. Une haute fréquence, ce sont des trains qui se succèdent très rapidement en station. C'est totalement indépendant (ou presque: me relire ATTENTIVEMENT pour comprendre) de la vitesse qu'ils ont entre les stations.

Dans ce contexte, on ne peut pas compter uniquement sur le respect du planning pour assurer la fluidité d'une jonction de branches. Un voyageur monte à la fermeture des portes et fait perdre 10 secondes au train. Ces dix secondes se répercutent sur les trains suivants, et toutes les petites causes de pertes de temps de chaque train s'accumulent, jusqu'à amener deux trains de deux branches différentes à arriver en même temps à la jonction. Si tel est le cas, c'est la catastrophe, car il faut arrêter l'un des deux trains pendant une minute. Et là, c'est encore un retard supplémentaire qui se répercutent et s'accumulent sur les trains suivants.

Tu parle donc de régularité et de vitesse en situation perturbée, c'est à dire de ce dont je parlais avant. Tu ne parle pas de capacité (si tous les RER attendent 1 minute au même endroit, il y aura toujours la même fréquence en station)

Au final, la seule manière de maintenir la fluidité, c'est d'augmenter les distances entre les trains pour amortir l'effet de répercussion des délais et minimiser l'impact à la jonction des branches.

Qu'appelle tu fluidité? Comment la mesure-t-on? Quelle est son unité?

C'est vrai. Sauf que pour le RER E, le STIF envisage de faire des terminus partiels en sortie de zone centrale. On aurait alors des trains venant de l'Est, faisant terminus à la Défense, et repartant à l'Est. Ces trains n'iraient pas dans le tronçon Nanterre-MLaffite, et permettraient alors d'avoir une fréquence aussi élevée dans le tronçon centrale qu'en banlieue Ouest.

De plus, entre Nanterre et Paris, le trafic est bien entendu bien plus grand, mais il faut rappeler qu'il y a encore le bon vieux RER A. Dire que les gens de Maison Laffite auront plus de trains que ceux allant de Nanterre à Paris est donc faussé, puisque ces derniers auront aussi accès au tronçon central du RER A, et donc en plus aux trains de St Germain.

Donc ta solution pour maintenir la branche Cergy au RER A est de sacrifier la moitié du trafic RER E en l'arrêtant à Nanterre. C'est tout de même un beau gâchis non ?

Je n'ai jamais dit que c'était MA solution!!! J'ai dit que je pensais qu'il valait mieux mettre le RER E seul. Je t'ai juste donné UNE raison de mettre les deux RER sur le même tracé, et je t'ai donné la solution DU STIF pour les problèmes de capacité engendrés.
Après, oui, les gens qui font Chelles/Mantes n'auront qu'un train sur deux pour faire le trajet directement. Je ne pense pas qu'ils soient si nombreux que cela.

Quoi qu'il en soit (et je parle de l'opinion du STIF, pas de la mienne), le STIF prévoit de faire des terminus en sortie de tronçon central des deux cotés (en gros, Nanterre U et Evangile), et de ne faire aucune mission parcourant toute la ligne. Le RER E serait alors exploité comme deux (voire trois, si l'on ajoute un tunnel vers Montparnasse) demi-lignes utilisant les mêmes voies dans Paris. Je sais que ça va te faire hurler, et je ne suis moi-même pas bien convaincu, mais c'est bien ce qui est en discussion...

Je sais pas si la SNCF a beaucoup de marge de manoeuvre de coté-là... Mantes - Evangile via Poissy c'est déjà une 60ne de kilomètres, Meaux - Nanterre U on doit pas être loin des 60 kilomètres non plus, ce qui est déjà très long pour l'exploitation d'une ligne ! Dans l'idéal un 3e type de mission pourrait joindre 2 terminus intermédiaires type Poissy - Noisy-le-Sec.

JDD 13/05/09

Eole à l'ouest, un projet ficelé

Le Grand Paris - présenté par Nicolas Sarkozy la semaine dernière - entend prendre à bras-le- corps l'épineux problème des transports en Ile-de-France. L'un des plus importants, c'est le projet de prolongement du RER E (Eole) à l'ouest, entre Saint-Lazare et Nanterre, via La Défense, prolongement actuellement développé par la SNCF (Transilien), avec Réseau ferré de France.[...]Ainsi, la soudure serait faite entre le réseau Est et le réseau Ouest, justifiant enfin le nom d'Eole (Est-Ouest-Liaison Express). Trois stations sont prévues - "Neuilly-Porte-Maillot", "La Défense-Grande-Arche", "Nanterre-La Folie" -, maillées avec le réseau des RER, du métro, des tramways. Grâce à ce chaînon manquant, la ligne du RER E serait raccordée aux voies SNCF de Paris-Saint-Lazare, permettant de rejoindre Poissy, Les Mureaux, Mantes. Les études (3 Meuros) sont pilotées par le Stif, l'Etat et la région.[...]

http://www.lejdd.fr/cmc/paris/200920/eo … 08937.html

Le Parisien 7/07/09

Le prolongement d’Eole fera gagner du temps

Le prolongement de la ligne du RER E vers La Défense et Mantes-la-Jolie est sur les rails. Les principaux pilotes du projet l’ont détaillé hier à Paris[...]

http://www.leparisien.fr/hauts-de-seine … 572021.php

C'est bien. A lire l'article on pourrait croire que le tunnel entre Saint-Lazare et La Folie fera gagner du temps entre Mantes et La Défense. Bin oui, mais comment c'est possible? Ca le journaliste du Parisien ne l'explique pas. C'est beau d'être (à demi) informé...

Oui du coup l'article est mystérieux et on perd la confiance qu'on pouvait accorder à son auteur 

Aujourd'hui depuis Mantes-la-Jolie il faut prendre un Transilien de Mantes à Nanterre-Université puis le RER A, non ? Tandis que demain on prendra le RER E et on restera assis jusqu'à La Défense, sous le CNIT. C'est sûrement là-dessus que le gain de temps se fera... En tout cas l'arrivée d'une gare RER sur les Groues à une station de La Défense va sûrement accélérer la conquête de cette zone aujourd'hui presque vide d'habitants. J'aurais même tendance à dire qu'il faudrait construire aujourd'hui pour que ce soit prêt à accueillir les travailleurs (et habitants...) en ... 2017 

samussas a écrit:

C'est bien. A lire l'article on pourrait croire que le tunnel entre Saint-Lazare et La Folie fera gagner du temps entre Mantes et La Défense. Bin oui, mais comment c'est possible? Ca le journaliste du Parisien ne l'explique pas. C'est beau d'être (à demi) informé...

Bah oui vu qu'aujourd'hui il n'y a aucune laison directe entre Mantes et la Défense, donc ca fera forcement gagné du temps.

Çà fait gagner du temps par rapport au trajet Mantes>>St Lazare>>La Défense. CQFD

Sinon l'argument du temps gagné est un peu bidon. Ce n'est pas pour 10 minutes de temps gagné qu'on prolonge le RER E, c'est surtout pour désengorger le reste du réseau. Donc le point principal c'est alléger les autres lignes, pas faire gagner du temps (si on en gagne tant mieux).

Pour connaitre bien la ligne, contrairement à ce que vous pouvez penser, ça fera gagné vachement de temps entre Mantes et La Défense, mais surement pas entre Mantes et St Lazare (par rapport aux trains directs).
Ca fera gagner du temps même lorsque celui-çi est omnibus et semi-direct.
Car aujourd'hui en train pour La Défense, il faut prendre soit le direct St Lazare, puis le direct La Défense ou alors ce que la plupart font l'omnibus jusqu'à Poissy ou on va dire surtout Houilles-Carrières, puis changement RER A avec une pause indeterminé à Nanterre Prefecture... et rebelotte le soir.
Aujourd'hui il y'a aussi les cars "A14 Express"....Environ 45mn, mais ils n'ont pas la capacité d'un train et peuvent parfois dépendre du trafic imprévisible, surtout proche des we.

mais bon, c'est vrai que l'argument de désaturation de la ligne A est le meilleur pour faire avancer les choses

Ile-de-France. Le Stif approuve le dossier d'enquête d'une nouvelle station du RER E

"Le Conseil d'administration du Syndicat des transports d'Ile-de-France (Stif) a approuvé le 7 octobre le dossier d'enquête publique pour une nouvelle gare de la ligne E du RER, le Pôle Eole Evangile, dans le XIXe arrondissement de Paris.

Située entre Magenta et Pantin, cette nouvelle gare dont la mise en service est prévue fin 2015 va favoriser la desserte du quartier de la porte d'Aubervilliers.

[...]"

avec AFP, 08/10/2009, in La Gazette des Communes

Je ne comprends toujours pas qu'on crée une gare pour le RER E à cet endroit et qu'on fasse s'arrêter 16 trains par heure    et par sens alors qu'à cet endroit il n'y a pas grand chose... juste quelques bus, bientôt le T3 (mais le T3 sera également en correspondance avec le RER à Pantin) et peut-être un jour le tram Y.

Au pire cette gare Evangile présente trop peu d'utilité par rapport au service rendu.
Au mieux, elle arrive trop tôt... (comme Evangile n'est pas un vrai, grand, pôle de correspondance, il faudrait attendre qu'on construise - peut-être - des tours de bureaux dans le secteur pour justifier une desserte aussi capacitaire);

Bref, soit on jette l'argent par les fenêtres soit on a un mauvais sens des priorités car on aurait sûrement pu affecter l'argent à des projets plus urgents.    Et on refait l'erreur faite avec le RER C d'assurer une desserte locale avec un moyend e transport aussi capacitaire.

Ce choix se ressentira dans la vitesse des trains. Même si le temps de trajet n'est pas allongé par rapport à aujourd'hui, parce qu'on réussi à faire circuler les trains plus rapidement, ça veut dire qu'on se prive de répercuter l'économie de temps sur les voyageurs (majoritaires) qui montent ou descendent ailleurs dans Paris... gare du nord, Haussmann St Lazare ou La Défense (qui, eux, sont de vrais, grands, pôles de correspondance).

Et je ne parle même pas des frais d'entretien, de l'usage des rames, etc. Bref, n'aurait-on pas mieux fait d'améliorer la desserte bus du secteur Evangile.

A moins qu'on aie d'autres projets comme réutiliser le tunnel qui pourrait être construit pour CDG Express pour peut-être détourner des trains de la gare du nord vers cette gare Evangile. Ou au moins assurer une correspondance quai à quai entre CDG Express et le RER E.

Mais ça fait beaucoup de conditionnels (donc comme je l'ai dit, au mieux la gare d'Evangile arrive trop tôt).

Je crois que le projet à quelque peut changer mais Evangile a toujours été pensé comme un semi-terminus, le pendant de La Folie lors du prolongement vers Mantes.

De plus il n'est pas forcément inutile d'investir en amont d'une opération urbaine, avant même que le besoin ne se fasse sentir sur place. Je dirais même que c'est de la bonne politique de planification.

Si on en reste à un pôle d'échange RER E / T3 / Tram Y / bus, je maintiens que ça reste maigrelet comme service rendu. Quand bien même quelques immeubles seraient construits dans le secteur...

Se lancer tôt n'est pas forcément signe d'une bonne gestion. Je me demande si on ne ferait pas mieux de savoir (et de dire) ce qu'on veut faire du secteur avant de se lancer dans une telle offre de transport.

Si on veut faire du bétonnage intensif à Evangile, alors oui, le projet tel qui est fait, c'est peut-être une solution.

Mais le secteur d'Evangile ne devrait-il pas garder tout son intérêt ferroviaire ???
Vu la capacité offerte par le RER E, je pose la question de savoir si on n'aurait pas intérêt à utiliser Evangile pour soulager les gares du nord et de l'est. Par exemple pour faire une correspondance quai à quai avec un éventuel CDG Express (ou avec d'autres trains) ou bien si l'on envisage de se servir un jour de la gare comme gare terminus (un peu excentrée, certes, mais regardez la gare de Vaugirard, même si elle n'est pas très pratique pour les correspondances avec les transports en commun, on peut difficilement s'en passer vu l'état de saturation de la gare Montparnasse)? Je pourrais aussi demander si Evangile n'a pas un intérêt comme gare de frêt de proximité pour, par exemple, approvisionner les supérettes de la capitale.

A mon avis, avant de se lancer dans la construction d'une gare, on ferait bien de se poser toutes ces questions pour savoir comment bien calibrer la gare. Même si on peut toujours déconstruire pour reconstruire, il faudra quand même s'assurer qu'on préserve suffisamment les emprises ferrovaires pour d'autres projets (auxquels on n'a pas encore réfléchi).

Et je maintiens qu'à défaut de projet très précis (ou très clairement explicité), il me semble que l'argent pour construire la gare pourrait sans doute être plus utile dépensé ailleurs !