Bordeaux Metropole - Metro

Diagonal a écrit:

la ligne F coté rive droite sur le réseau RFF me semble pas techniquement tres plausible pour cause tres grand nombre de TGV et trains marchandises + TER même lorsque la LGV tronc commun Toulouse / Dax sera réalisée.
par contre ça liberera des sillons coté ligne Facture avec donc possibilité de train tram circulaire vers ligne du Médoc.

Oui, je me suis également posé la question... Cependant, rive droite, il y a l'ancienne gare de la Benauge, qui peut être un lieu de croisement. Aux environs de la Zac Deschamps, on peut imaginer un tel évitement, reste la question de Cenon Pont-Rouge... Je ne sais pas... Sans doute si l'on propose cela, certains auront les compétences pour nous répondre.

goodspeed a écrit:

Ma ligne de train entre l'aéroport et la gare n'est pas consensuelle? ... La question se pose car la question est posée pas les politiques.

Par consensuel, je n'entendais que les lignes de train et la ligne de métro jusqu'à Doumer.
Ta ligne, je ne l'ai pas fait figurer, d'abord par oubli... Si l'on devait desservir l'aéroport, je suis d'accord avec toi, on devrait réfléchir à un branchement sur la ceinture et ce que tu proposais est très pertinent. Là où j'ai des doutes c'est sur la nécessité de desservir un aéroport qui est déclinant sans que la tendance ne semble pouvoir être inversée par le futur avec la concurrence de la LGV.


Pour le reste, j'ai effectué une autre carte en découpant la ligne de métro par tronçons pour évaluer son coût.



J'en ai fait ce tableau :



Surface = 30millions/km
Viaduc = 40
Tranchée couverte = 80
Tunnel = 100

Petite précision, il faudrait vérifier pour le viaduc sur les boulevards pour savoir si son insertion ne serait pas trop problématique...

Renard, Diagonal, goodspeed, qu'en pensez-vous ?

Pour l'instant je ne parlerais que de la première tranche.

560 millions je trouve ça pas trop mal. ( Un peu près le prix du futur stade de lille ( ahh...........le futur stade de lille......) avec tout ses aménagements! )
Pour une ligne qui deviendra l'épine dorsale du réseaux. Et en plus comparativement ce sont les coûts les plus cher. Donc le plus cher au début. Ça me va.

Il faudrait pouvoir estimer le nombres de rames qu'il nous faudrait pour estimer un coût d'exploitation.

Et petite anecdote...le 1er métro bordelais desservirait 2 Auchan ..(3 si on rajoute la branche nord) . C'est Carrefour qui ferait la gueule! ( Vous imaginez une alliance Trans-Cub-Carrefour?! )

Et alors après...Peut-on penser faire deux stations à Gare-Euratlantique? Une station, pour le futur de la zone me parait dommage...je m'explique : Le métro arriverait de la Garonne et irai directement vers le Sud de la Gare Coté Belcier (Une station) et effectuerait son virage pour commencer à remonter le cours de la Marne (deuxième station).
Cela fait peut-être deux stations assez rapprochées mais permettrait de fluidifier l'afflux de personnes venant des TGV, des bureaux...
Je crois que ça ne dérange pas les usager que la stations ne soit pas sous le parvis de la gare, mais à 100 mètres.

La Station vers Belcier serait relier par un tunnel piéton partant des tunnels sous les voies de la gare.
Et la station Gare-Marne serait relier par un tunnel piéton dont l'embouchure serait le parvis.

Bon c'est qu'une proposition peut-être mauvaise!

560 millions je trouve ça pas trop mal. ( Un peu près le prix du futur stade de lille ( ahh...........le futur stade de lille......) avec tout ses aménagements! )

J'aurais plutôt comparé ça au coût de la farouche volonté de desservir Villenave, Eysines, Saint-Médard, Mérignac, Pessac etc. en tram...

Et petite anecdote...le 1er métro bordelais desservirait 2 Auchan ..(3 si on rajoute la branche nord) . C'est Carrefour qui ferait la gueule! ( Vous imaginez une alliance Trans-Cub-Carrefour?! )

Je ne sais pas si c'est possible (je ne vois pas en quoi ça ne le serait pas...) mais ta remarque pourrait être intéressante. Je me souviens notamment du projet Apsys qui prévoyait que l'aménageur prendrait à sa charge la construction de certains accès routiers... Nous pourrions imaginer cela également ici vu que beaucoup de secteurs sont en friches, peut-être des aménageurs pourraient prendre à leur charge une partie du coût de la construction de la ligne...  Plus spécifiquement, pour Auchan, la première ligne de métro bénéficiant du naming ? Ca dérangerait qui de prendre la ligne Auchan ? Est-ce plus choquant que d'aller assister un match à l'Allianz Arena ?

Et alors après...Peut-on penser faire deux stations à Gare-Euratlantique? Une station, pour le futur de la zone me parait dommage...je m'explique : Le métro arriverait de la Garonne et irai directement vers le Sud de la Gare Coté Belcier (Une station) et effectuerait son virage pour commencer à remonter le cours de la Marne (deuxième station).
Cela fait peut-être deux stations assez rapprochées mais permettrait de fluidifier l'afflux de personnes venant des TGV, des bureaux...
Je crois que ça ne dérange pas les usager que la stations ne soit pas sous le parvis de la gare, mais à 100 mètres.

Je ne suis pas convaincu. D'abord il est important que la station de la gare soit proche du pôle intermodal... d'où ce tracé en boucle ici. Ensuite, tes deux stations seraient très rapprochées (vitesse commercial) et assez inutilement j'ai l'impression... Influencé par l'exemple lillois ?

Désolé, j'avais zappé, je reviens tardivement sur ta réponse :

MiKL-One a écrit:

Ensuite, je pense que ce serait une erreur de penser "réparation" plutôt que "complément"

Tu répares beaucoup pourtant... Il manque juste un aspect pour une réparation plus complète.

Par réparation j'entendais : substituer ou doubler le réseau tram par un TCSP plus costaud, auquel on attribue la même mission. L'optique complémentaire consistant à compléter le réseau tram en palliant à ses défauts par la jonction rapide des principaux points névralgiques du pôle urbain bordelais, sans toutefois ôter son utilité au tram -la desserte fine des principaux axes- d'où la faible densité de stations de "train urbain" dans mon projet (il-y-en avait même moins au départ !) : le but est ici de compenser la nécessité d'avoir plus souvent recours à une correspondance avec le tram ou le bus par un temps de trajet record entre les principaux "hubs" (la gare, Mériadeck, Quinconces...). En quelques sortes un RER à la bordelaise où les "trains urbains" et/ou VAL joueraient le rôle du RER parisien et le tram celui du métro...

Je trouve ton interstation trop large. Par rapport à ce que je te disais sur les temps de parcours au centre-ville, ta ligne pourrait apporter un plus avec un peu plus de station. Avec une interstation de 800m et 14 stations, je pense que ça changerait des choses.

C'est un autre projet, donc (je n'ai pas dit qu'il n'était pas pertinent !). L'interstation que tu représente est celle d'un métro classique. On passe de 21 stations à 33 ce qui signifie une vitesse commerciale réduite ainsi qu'une fréquence moindre (sauf à augmenter le nombre de rames et donc gonfler les coûts d'exploitation).

Mon idée était qu'à situation inédite (réseau lourd existant mais insuffisant) il fallait imaginer une solution inédite et donc utiliser le VAL ou le tram-train de manière spécifique. Par exemple à Lyon, si un tram joignait l'Hôtel-de-ville à Perrache par les quais du Rhône, les stations Cordeliers et Ampère deviendraient presque superflues (elles sont nettement moins fréquentées que leurs voisines), on se retrouverait alors avec un métro dont les seules stations sur la Presqu'île seraient HdV, Bellecour et Perrache (càd un interstation équivalent à Quinconces/PdJ/Victoire dans ma proposition). A vérifier bien-sûr : est-ce que la rapidité et la fréquence accrue renforcerait plus l'attractivité du métro que la moindre desserte ne diminuerait cette attractivité ? Je n'ai pas la réponse...

Bref, je voulais juste lever un malentendu mais inutile de revenir là-dessus, passons à autre chose



Ton dernier projet en date me paraît chaud à défendre dans la mesure (encore une fois) où on ne part pas de rien et que Bordeaux vient juste de se doter d'un réseau lourd. Même si ce dernier est insuffisant, mettre plus de 1000 milliards pour desservir une zone qui est déjà bien couverte par le tram, dans l'optique d'un "rattrapage" sur les "villes à métro" et en offrant finalement peu de nouvelles destinations par rapport au réseau existant, ça risque de faire grincer des dents à la CUB ! Et ils auraient beau jeu d'arguer qu'avec une première phase aussi coûteuse il n'y aurait sans-doute pas d'autres phases... Alors dans cinquante ans, quand le tram sera démantelé, peut-être...

Plus anecdotique : la section en surface sur les quais de la Garonne condamnerait l'accès piéton à la rive et gratifierait la vue depuis les nouveaux immeubles à construire d'un joli grillage le long du métro : pas très vendeur

Mon idée était qu'à situation inédite (réseau lourd existant mais insuffisant) il fallait imaginer une solution inédite et donc utiliser le VAL ou le tram-train de manière spécifique. Par exemple à Lyon, si un tram joignait l'Hôtel-de-ville à Perrache par les quais du Rhône, les stations Cordeliers et Ampère deviendraient presque superflues (elles sont nettement moins fréquentées que leurs voisines), on se retrouverait alors avec un métro dont les seules stations sur la Presqu'île seraient HdV, Bellecour et Perrache (càd un interstation équivalent à Quinconces/PdJ/Victoire dans ma proposition). A vérifier bien-sûr : est-ce que la rapidité et la fréquence accrue renforcerait plus l'attractivité du métro que la moindre desserte ne diminuerait cette attractivité ? Je n'ai pas la réponse...

Je ne l'ai pas non plus...
Tu parles de stations superflues s'il y avait un tram... On peut discuter sur certaines d'entre elles (je pense notamment à Victoire... qui pourrait être associée à Capucins... en trichant un peu...) mais une grande partie (du moins pour la ligne principale ont une justification, à la fois dans la desserte de nouveaux lieux (Bourse du travail - Albret) ou pour la correspondance (Doumer / Tourny / Gambetta / Mériadeck). Ces pôles me semblent difficile à ignorer avec un mode aussi lourd que le métro. En prenant la ligne principale et sa variante vers l'ouest, nous pourrions avoir une distance moyenne entre les stations de 840m, ce qui à Rennes, doit être l'interstation maximale entre Cartier et Gares il me semble (et pour la branche nord, associée à la ligne principale, l'interstation serait de quasiment 900m). Je trouve que c'est un bon compromis entre desserte fine et limitation des coûts d'exploitation... Tu en penses quoi ?

Ton dernier projet en date me paraît chaud à défendre dans la mesure (encore une fois) où on ne part pas de rien et que Bordeaux vient juste de se doter d'un réseau lourd.

Nous serions restés sur tes lignes (avec l'idée de Diagonal en plus de desservir l'ouest...), donc je ne comprends pas bien en quoi il est plus chaud à défendre... En fait, je suis d'accord, il sera à chaud à défendre... mais parce que c'est du lourd, plus lourd qu'un tram... Mais au-delà de ça, il n'y rien de très innovant à part la branche de Diagonal qui est soumise comme une proposition d'extension future avec ou en concurrence avec la branche nord...

mettre plus de 1000 milliards

Tu es gourmand toi aussi ! 

pour desservir une zone qui est déjà bien couverte par le tram

Bien couverte, certes, nous sommes d'accord. Mais nous avons fait aussi le constat qu'un métro, si métro il devait y avoir, devrait non pas reprendre les tracés du tram mais proposer de nouvelles liaisons entre les points déjà desservi... C'est l'objet d'un métro des cours...

Et ils auraient beau jeu d'arguer qu'avec une première phase aussi coûteuse il n'y aurait sans-doute pas d'autres phases... Alors dans cinquante ans, quand le tram sera démantelé, peut-être...

Tu es optimiste ! 
Je crois que quoi qu'on propose, dès lors qu'il est question de plus que du tram, ça sera difficile... alors s'il y a des parties sous terre... Je ne me fais guère d'illusions !
Cela dit, lorsque tu parles de 1ère phase, tu entends quoi ? Tout le tracé qui coûte 1 milliard ou seulement une partie ? Je te demande parce que si tu entends tout ce tracé, je pense que du point de vue métro, on peut très largement s'en contenter donc je ne vois pas la nécessité d'autres phases après ce milliard... Tout comme je n'aurais pas vu d'autres phases après le milliard pour le tram...

Plus anecdotique : la section en surface sur les quais de la Garonne condamnerait l'accès piéton à la rive et gratifierait la vue depuis les nouveaux immeubles à construire d'un joli grillage le long du métro : pas très vendeur

N'exagères-tu pas un tout petit peu ? Je suis sûr que l'on peut faire mieux qu'un grillage !  Si l'on veut ménager un accès au fleuve, j'avais imaginé quelques passerelles légères au dessus du métro pour rejoindre les quais par exemple (1 ou 2 entre Arena et Deschamps) et le métro serait lui dans une sorte de bulle de verre... Un tube, mais en verre... Bon, je n'en sais rien, ce n'est que du fantasme (comme tout le reste...).

MiKL-One a écrit:

En prenant la ligne principale et sa variante vers l'ouest, nous pourrions avoir une distance moyenne entre les stations de 840m, ce qui à Rennes, doit être l'interstation maximale entre Cartier et Gares il me semble (et pour la branche nord, associée à la ligne principale, l'interstation serait de quasiment 900m). Je trouve que c'est un bon compromis entre desserte fine et limitation des coûts d'exploitation... Tu en penses quoi ?

Dans une optique métro classique c'est sûrement un bon compromis. Ceci-dit, même si on est dans la fourchette haute ce chiffre n'est pas exceptionnel, 900m c'est l'interstation de la ligne D à Lyon.

Ton dernier projet en date me paraît chaud à défendre dans la mesure (encore une fois) où on ne part pas de rien et que Bordeaux vient juste de se doter d'un réseau lourd.

Nous serions restés sur tes lignes (avec l'idée de Diagonal en plus de desservir l'ouest...), donc je ne comprends pas bien en quoi il est plus chaud à défendre...

Eh, parce qu'on est sur un schéma de métro classique qui résout surtout les problèmes de congestion du centre de l'agglo et risque de bouffer les crédits des phases suivantes. Dans mon projet je proposait certes du métro (10,6 km soit presque moitié moins quand même ) mais sur un mode "quasi-RER" susceptible de séduire davantage les habitants des faubourgs (la jonction d'une extrémité à l'autre de la ligne se faisant plus rapidement)*. Par ailleurs la partie métro étant moins conséquente cela permettait de préserver des crédits pour les autres lignes de train urbain, qui seraient elles une véritable bouffée d'air frais pour ces faubourgs, secteurs qui sont a priori plus à même de se densifier que le Bordeaux unesco-isé.

Admettons que ta proposition soit validée demain, compte tenu du financement à rassembler (j'ignore si le tram est remboursé ?) et de la (relative) complexité du projet il faudra bien au minimum 15 ans pour achever les différentes phases du métro. Or, si les deux décennies écoulées la plupart des métropoles françaises ont construit la base de leur réseau lourd sous la forme de radiales convergeant vers l'hyper-centre, aujourd'hui les préoccupations vont vers un rééquilibrage du réseau à l'échelle du pôle urbain, notamment vis-à-vis de liaisons de banlieue à banlieue, ou simplement à la périphérie du centre, souvent déficientes. Ainsi en 2025 la plupart des métropoles de même rang que Bordeaux se seront dotées de lignes de rocade (dans la logique du Métrophérique parisien ou des axes lyonnais) passant progressivement d'une logique de réseau en étoile à celle d'un maillage intégrant la périphérie du centre urbain (c'est-à-dire les secteurs à plus fort potentiel de densification). Le risque pour Bordeaux, si elle n'a pas les moyens de mener de front le métro et le maillage en dehors de l'hyper-centre, c'est d'avoir un train de retard. Et ça c'est chaud à défendre, notamment auprès des élus des quartiers et communes périphériques qui financeront aussi le projet !

mettre plus de 1000 milliards

Tu es gourmand toi aussi ! 

Au temps pour moi !

pour desservir une zone qui est déjà bien couverte par le tram

Bien couverte, certes, nous sommes d'accord. Mais nous avons fait aussi le constat qu'un métro, si métro il devait y avoir, devrait non pas reprendre les tracés du tram mais proposer de nouvelles liaisons entre les points déjà desservi... C'est l'objet d'un métro des cours...

Entre la gare et Victoire ok. Mais entre Victoire et Quinconces faut pas abuser ! Au maximum la ligne s'écarte de 600m de la ligne B : à l'échelle de l'agglo c'est nada !

Cela dit, lorsque tu parles de 1ère phase, tu entends quoi ? Tout le tracé qui coûte 1 milliard ou seulement une partie ?

La phase métro (puisque tu l'as dissociée et qu'elle semble prioritaire pour beaucoup).

Je te demande parce que si tu entends tout ce tracé, je pense que du point de vue métro, on peut très largement s'en contenter donc je ne vois pas la nécessité d'autres phases après ce milliard...

C'est là notre principal point de divergence. Ton objectif serait valable si on dé-densifiait de manière autoritaire le reste du pôle urbain au profit des abords de ce réseau métro, abords qui seraient au contraire hyper-densifiés. Il en irait de même pour les équipements et le campus, qu'il faudrait déménager le long du métro. Mais ce ne sera pas le cas : si densification il-y-a, elle se fera naturellement de façon plus ou moins homogène (et pas seulement au travers d'opérations de type ZAC) et les besoins en transport ne seront jamais concentrés sur un ou deux axes.

Tout comme je n'aurais pas vu d'autres phases après le milliard pour le tram...

Sauf qu'avec cette somme tu peux créer un maillage assez costaud en tram, et donc desservir l'ensemble du pôle urbain de manière adéquate (je n'ai pas dit "égale" ! ).

Plus anecdotique : la section en surface sur les quais de la Garonne condamnerait l'accès piéton à la rive et gratifierait la vue depuis les nouveaux immeubles à construire d'un joli grillage le long du métro : pas très vendeur

N'exagères-tu pas un tout petit peu ? Je suis sûr que l'on peut faire mieux qu'un grillage ! 

Ma remarque portait sur la coupure physique et visuelle, après on peut rendre cette coupure "esthétique" elle n'en est pas moins présente... alors que l'air du temps est plutôt de faciliter l'accès piéton/vélo aux berges des fleuves en supprimant/enterrant/déplaçant les infras lourdes si nécessaire.

Pour un futur quartier "vitrine" à construire cela vaudrait sans-doute le coup de faire un viaduc (une vingtaine de millions supplémentaires d'après ton tableau) et de le faire passer à l'intérieur du quartier à construire (ce qui lui permettrait au passage de desservir potentiellement un plus grand nombre d'habitants).

Si l'on veut ménager un accès au fleuve, j'avais imaginé quelques passerelles légères au dessus du métro pour rejoindre les quais par exemple (1 ou 2 entre Arena et Deschamps) et le métro serait lui dans une sorte de bulle de verre... Un tube, mais en verre...

Sur 2km ? Il va falloir réviser la facture à la hausse !

Bon, je n'en sais rien, ce n'est que du fantasme (comme tout le reste...).

Ah oui, j'avais poussé la ligne de l'autre côté du périph' parce que je lorgnais sur ces immenses étendues champêtres (fantasmes également... ) si bien placées, maintenant je ne sais pas : il s'agit peut-être d'une zone verte ou de terres inondables ?



* dans la version "avec matériel de type Dualis" il-y-avait aussi la possibilité d'étendre le service à la périphérie en faisant rouler une rame sur trois ou quatre sur le réseau ferroviaire existant jusqu'à Bruges ou Blanquefort, ou encore de l'étendre sur une partie de la ligne circulaire jusqu'au Bouscat ou Caudéran...

le renard a écrit:

Tout comme je n'aurais pas vu d'autres phases après le milliard pour le tram...

Sauf qu'avec cette somme tu peux créer un maillage assez costaud en tram, et donc desservir l'ensemble du pôle urbain de manière adéquate (je n'ai pas dit "égale" ! ).

Vous oubliez constamment le principal, pour quel potentiel passager ?

Apres l'extension du réseau de tramway qui a été voté en particulier avec la nouvelle ligne D, les responsables bordelais ont eux même la sensation que pour la suite il faudra penser bus à au niveau de service question de réduire et maitriser les couts.

De même un réseau de RER de type francilien n'est pas transposable à l'échelle du pole urbain bordelais pour des raisons financières.
Cela n'empêche pas la mise en place de lignes d'agglomération desserte cadencée en train tram de cout d'exploitation moindre. Cela parait très pertinent sur la ligne de ceinture du Médoc, qui pourrait être prolongée sur la voie publique pour achever une ligne de ceinture atteignant la rive droite par le pont BABA qui pourrait ensuite soit ceinturer la rive droite soit remonter les quais le long de la Garonne jusqu'a Bouliac pour ensuite à nouveau franchir le fleuve ...

Cette ligne de ceinture en train tram est tout à fait compatible en terme de pertinence d'investissement mais aussi de structuration urbaine avec la ligne de métro Val proposée en ligne de ceinture de la commune de Bordeaux par les Cours puis vers les boulevards extérieurs (barrière Judaïque) et pourrait même être interconnecté en 3 points, Gare St Jean, Joliot Curie Rive Droite, et Gare Caudéran Mérignac, Bassins à flot lors d’éventuels prolongements ou branche .

Une ligne de métro Val de 7,7 à 10 Km pour un cout d'investissement de 800 millions à 1 milliard d'euro qui transporterait 200 000 passagers jour comme la ligne A du métro toulousain serait d'un rapport investissement et cout au passager transporté très positif.

Il me semble que planifier, une ligne de métro Est Ouest avec un tracé largement concentrique sur le territoire communal bordelais qui de plus va s'interconnecter à une 2eme ligne elle aussi en ceinture en train tram, est tout à fait complémentaire des lignes de tramway radiales pour finaliser d'ici 20 ans un réseau de transport en commun en lourd hyper maillé de métropole typiquement radio concentrique.

@ MiKl One

A la demande d'un forumeur de Rennes qui avait ouvert une rubrique sur la section Toulouse, j'avais posté une analyse de cout de la ligna A toulousaine par poste, genie civil, materiel roulant, automatismes, etc.
Il semble que les moderateurs ont effacé cette rubrique apres quelques semaines.
Si le forumeur rennais se memorise la date de sa demande, il est possible que je retrouve trace dans mes archives. 

Eh, parce qu'on est sur un schéma de métro classique qui résout surtout les problèmes de congestion du centre de l'agglo et risque de bouffer les crédits des phases suivantes.

Hier, donc à la concertation sur Euratlantique relative aux transports (exaspérante entre nous soit dit !), nous étions à la table d'un responsable aux transports à la ville de Bordeaux. A la fin de la concertation (qui ne consistait qu'à établir un diagnostic de la circulation au sein du quartier avec la habitants... et moi qui pensait qu'on parlait d'un quartier d'envergure européenne... toute la concertation tourne autour de l'habitant...), je propose donc à ce responsable le schéma que j'ai fait au-dessus. Je lui soumets l'idée d'utiliser la ligne de ceinture pour relier le campus et les bassins à flot et l'idée d'une ligne (sans dire de quoi) de Bouliac à Caudéran/Lac. Alors l'idée de la ligne de ceinture, ok, ils y pensent, il faudra faire quelque chose (depuis 1980 ils y pensent...), et pour la ligne des cours, "c'est amusant parce que nous y avons pensé à ce maillage dans le cadre de la ligne D". A ce moment je lui dis que je ne pense pas qu'ils avaient pensé à la forme que j'aurais proposé à savoir du métro... A partir de là, plus personne, si ce n'est un léger sourire et en guise de réponse qu'on ne refait pas l'histoire. Autrement dit, un tram sur les cours, pourquoi pas, mais un métro, ce serait refaire l'histoire... D'autant plus exaspérant... 

Dans mon projet je proposait certes du métro (10,6 km soit presque moitié moins quand même  )

A mon tour, certes... Mais tout peut ne pas se faire un jour... On peut partir dans un premier temps sur une ligne courte, plus ou moins dans le cadre d'Euratlantique pour ensuite envisager des extensions (tronçons 1 à 5 puis 6 à 10 et/ou 10 à 13).

mais sur un mode "quasi-RER" susceptible de séduire davantage les habitants des faubourgs (la jonction d'une extrémité à l'autre de la ligne se faisant plus rapidement). dans la version "avec matériel de type Dualis" il-y-avait aussi la possibilité d'étendre le service à la périphérie en faisant rouler une rame sur trois ou quatre sur le réseau ferroviaire existant jusqu'à Bruges ou Blanquefort, ou encore de l'étendre sur une partie de la ligne circulaire jusqu'au Bouscat ou Caudéran...

Plus rapide certes. Mais avec cette interstation et en prenant une vitesse commerciale de 30km/h, on pourrait gagner entre 30 et 20 minutes entre la rue de Capeyron (terminus ouest de la ligne de métro) et la Gare Saint-Jean, si bien que l'on pourrait quasiment faire un aller retour là où aujourd'hui on ne fait qu'un aller ! La rue de capeyron, à Caudéran, ce n'est plus tout à fait l'hyper centre !
Ensuite, la question de la rupture de charge, je trouve que c'est assez dogmatique, il faut éviter la rupture de charge... Oui, il faut l'éviter si, comme actuellement, ça se traduit par des correspondances catastrophiques : ou on attend le tram trop longtemps ou on ne peut pas monter dedans. Mais si la correspondance est assurée efficacement, entre la ceinture et le métro (le site propre et le débit de ce type de ligne peut sans doute y aider), la rupture de charge n'est plus un problème aussi aigu je pense...
Du coup, il me semble que toute la périphérie peut-être plus inétéressé par un tel projet de métro + train que par l'actuel tram... qui présente de sérieuses limites sur les temps de transport !

Par ailleurs la partie métro étant moins conséquente cela permettait de préserver des crédits pour les autres lignes de train urbain, qui seraient elles une véritable bouffée d'air frais pour ces faubourgs, secteurs qui sont a priori plus à même de se densifier que le Bordeaux unesco-isé.

Encore que cela doit pouvoir se discuter sur certains secteurs. mais en plus, le métro desservirait aussi des coins susceptibles d'être très denses : rive droite, Gare, Bassins à flot, et surtout desservirait des coins déjà denses, y compris dans les "faubourgs" (par exemple à Caudéran !)... Et passer de 210000 habitants (à l'adoption du projet tram) à 300000 habitants dans la ville centre témoigne de ce qu'il y a des secteurs à très fort potentiel, y compris dans le Bordeaux unesco-isé (projet Sainte-Catherine par exemple). Sans compter également la densité de fonctions : la victoire aura une densité, à tous points de vue, autrement plus conséquente que l'hyppodrome d'Eysines desservi par la ceinture !

(j'ignore si le tram est remboursé ?)

nous devrions n'en être pas très loin dans la mesure où l'emprunt a été faible pour la première et la seconde phase, financées sur 20 ans au gré des errements sur le métro VAL... Sur le détail, je ne saurais te dire.

Le risque pour Bordeaux, si elle n'a pas les moyens de mener de front le métro et le maillage en dehors de l'hyper-centre, c'est d'avoir un train de retard.

Si Bordeaux était en avance, ce serait catastrophique, mais si Bordeaux est déjà en retard...

Entre la gare et Victoire ok. Mais entre Victoire et Quinconces faut pas abuser ! Au maximum la ligne s'écarte de 600m de la ligne B : à l'échelle de l'agglo c'est nada !

Pour la correspondance, ce n'est franchement pas terrible, 600m. Mais j'admets qu'il y a beaucoup de stations... Albret-Bourse du travail, dommage, mais elle peut-être sacrifiée. Mériadeck, incontournable, tout comme le point 0 de la ville, Gambetta. Pour la correspondance avec la ligne C, difficile de se passer de Paul Doumer. Reste la ligne D et Tourny. Avec le prolongement vers l'Ouest, la station de Tourny ne semble pas nécessaire et peut être également sacrifiée. Déjà deux stations en moins (+ celle des capu qui peut être jumelée, éventuellement à la station Victoire).

La phase métro (puisque tu l'as dissociée et qu'elle semble prioritaire pour beaucoup).

Prioritaire oui, mais ce n'est pas celle qui est actée aujourd'hui. Le renforcement de la ligne de ceinture est déjà plus qu'en projet (cf. un article de sud ouest sur le sujet de la rénovation de la ligne de ceinture). Donc on partirait de l'idée qu'ici ne serait plus nécessaire que le bout de ligne vers le campus et l'électrification du bout de ligne vers les bassins (je ne sais plus s'il y a encore les caténaires...). Ce n'est pas un investissement incommensurable... Ah il y a aussi le matériel roulant... Mais si le projet d'ensemble est adopté (métro + train), la ceinture serait le projet achevé le premier... J'en prends acte et c'est pour ça qu'un milliard ensuite dans le métro ne me semble pas être au détriment de la périphérie et de la ceinture...

C'est là notre principal point de divergence. Ton objectif serait valable si on dé-densifiait de manière autoritaire le reste du pôle urbain au profit des abords de ce réseau métro, abords qui seraient au contraire hyper-densifiés. Il en irait de même pour les équipements et le campus, qu'il faudrait déménager le long du métro. Mais ce ne sera pas le cas : si densification il-y-a, elle se fera naturellement de façon plus ou moins homogène (et pas seulement au travers d'opérations de type ZAC) et les besoins en transport ne seront jamais concentrés sur un ou deux axes.

Ce n'est même pas une divergence puisque je compte sur la ligne de ceinture... donc pas uniquement sur la ligne de métro avec une dédensification de la périphérie au profit du tracé du métro.

Sauf qu'avec cette somme tu peux créer un maillage assez costaud en tram, et donc desservir l'ensemble du pôle urbain de manière adéquate (je n'ai pas dit "égale" !  ).

On retombe alors sur l'absurde débat : avec un métro je te fais 3 tram, mais avec 3 tram 15 BHNS... poussons la logique jusqu'au bout et ne faisons que des lignes de bus pas même en site propre... Bref restons-en là... On ne peut pas se limiter à cela, je crois que tu en conviendras !


@ diagonal
Ce n'était pas rerefr ?

MiKL-One a écrit:

A ce moment je lui dis que je ne pense pas qu'ils avaient pensé à la forme que j'aurais proposé à savoir du métro... A partir de là, plus personne, si ce n'est un léger sourire et en guise de réponse qu'on ne refait pas l'histoire. Autrement dit, un tram sur les cours, pourquoi pas, mais un métro, ce serait refaire l'histoire... D'autant plus exaspérant... 

@ diagonal
Ce n'était pas rerefr ?

pas de souvenir.

Sinon le sourire c'est positif, en douce ils en rêvent d'avoir au moins une ligne de metro.

7,7 Km comme tronçon de départ, je pense qu'en plus c'est finançable et serait tres utile pour sauver le tramway lui même qui sature .

Votre militantisme pourrait serieusement aboutir.

Sinon le sourire c'est positif, en douce ils en rêvent d'avoir au moins une ligne de metro.

Non, je ne crois pas... Ca faisait plus genre "oh un jeune illuminé  ! Soyons diplomate et sourions lui : ". Je ne suis même pas sûr qu'ils en rêvent... dans aucun document il n'est envisagé de renforcer le tram par un métro... Je suis persuadé que pour eux, le rêve c'est d'avoir le plus long réseau de tram de France... Un métro, mais ça ne se fait plus mon brave monsieur !

L'ancienne génération est celle du choix du tram, la nouvelle génération est celle de développement du tram... Juppé est peut-être proche du terminus (politique évidemment), mais pas des Feltesse... C'est seulement après ce renouvellement politique je pense que ça pourra aboutir...

Vous penseriez quoi de ce résumé ?

Plusieurs constats ont été dressés sur l'organisation des transports dans l'agglomération bordelaise :

    - Un réseau de tramway souvent saturé
    - Des déplacements souvent lents, y compris pour le tram (jusqu'à 10km/h entre Quinconces et Hôtel de Ville, moins de 20km/h en direction du campus)
    - Un centre desservi de la même manière que sa lointaine périphérie
    - Une gare et des emprises ferroviaires sous-utilisées pour les transports collectifs dans l'agglomération
    - Plus grande agglomération française ne recourant pas au site propre intégral dans le centre-ville (Nice a adopté le principe du prémétro pour sa deuxième ligne de tram).


Ces constats pourraient être encore plus manifestes prochainement :

    - Un réseau de transport collectif pensé pour une ville en voie de dépeuplement au profit de sa périphérie (1995/1997)
    - Une ville centre en voie de repeuplement soutenu (souhait maintes fois formulé d'une ville centre de 300000 habitants)
    - Une ville centre redevenue espace de loisirs (promenade dominicale, shopping)
    - Une ville centre avec de nombreuses friches pouvant être reconverties.


Il s'avère alors nécessaire de repenser les déplacements à l'intérieur de l'agglomération en prenant en compte le renforcement de la ville centre. La Gare Saint-Jean pourrait en être l'épicentre et Euratlantique pourrait être l'occasion de lancer cette réflexion.

Il convient dans cette réflexion de prendre acte des projets actuels et de préciser que les premières concrétisations de la réflexion engagée ne sauraient intervenir qu'après les divers projets actuels :

    - Rénovation de la ceinture ferroviaire en 2010
    - Liaison en site propre CHR <> Gradignan
    - 3è phase du tramway


Cette réflexion doit également prendre acte, plus largement, des projets d'urbanisme projetés sur la ville centre :

    - Lac
    - Bassins à flot
    - Euratlantique


Partant, nous avons élaboré une carte des transports. Des propositions ont recueilli un large consensus d'autres sont moins consensuelles.

Consensus :

    - Utilisation de la ceinture ferroviaire, entre la Gare Saint-Jean et les Bassins à flot d'une part et entre Cenon-Gare et le campus [Montaigne-Montesquieu] d'autre part (en reliant par de nouvelles voies la Gare de la Médoquine et la ligne B à Arts-et-Métiers). Avantages : Ces liaisons attestent de ce qu'il ne s'agit pas seulement d'un projet pensé pour la ville centre mais également pour l'agglomération. Sont ainsi facilitées les liaisons transversales au sein de l'agglomération, tout en offrant de nouveaux points de dessertes rapidement reliés tant à la ville centre (Bassins à flot, Gare Saint-Jean) qu'au reste de la périphérie bordelaise (Eysines, Mérignac, Pessac, Talence, Cenon, sans compter Bruges et Blanquefort avec le "tram-train" du Médoc). Par ailleurs, l'utilisation de la ceinture permet d'envisager une solution innovante pour la desserte du campus et la décongestion de la ligne B
    - Réalisation d'une ligne intégralement en site propre reliant la Place Paul Doumer à Bouliac-Centre commercial. Mode de transport : ligne aérienne entre Bouliac et la Gare Saint-Jean (en profitant de la passerelle Eiffel pour traverser la Garonne) et souterraine de la Gare jusqu'à Paul Doumer en suivant le tracé des cours pour minimiser les difficultés. Avantages : cette ligne relie plus rapidement des points névralgiques de la ville centre et d'intérêt communautaire (stations de correspondances) alors que les travaux pourraient être mutualisés dans le cadre d'opérations d'urbanisme (Euratlantique, parking souterrain André Meunier, réhabilitation de la passerelle Eiffel). Elle pourrait également offrir une excellente solution pour les voyageurs voulant se rendre à la Gare. La rapidité de la liaison et sa capacité permettraient, en effet, d'envisager la construction de parkings rive droite, au plus près de la rocade, en même temps que le dépôt des voyageurs, pour être rapide n'aurait plus besoin de se faire au plus près de la Gare Saint-Jean. Les usagers sont donc plus tôt mais aussi plus rapidement reliés à la Gare Saint-Jean.

En résumé, l'idée majeure de ces 3 lignes de transport en site propre intégral est d'assurer des liaisons rapides tout en profitant de la desserte fine aujourd'hui assurée par le tramway. Il s'agit donc d'une offre complémentaire et non concurrente. Sont ainsi susceptibles de se constituer des "hubs" à l'échelle de l'agglomération, permettant une desserte appropriée et de la ville centre et de la périphérie.

En discussion :
Si la desserte par la ceinture ferroviaire ne fait pas l'objet de discussions particulières, la ligne de métro, osons ce mot, fait l'objet de plus de discussions par rapport à ses extensions. Alors qu'une extension vers les Bassins à flot paraît évidente, en réhabilitant finalement l'ancienne 7/8 des cours, l'idée a été soumise d'une exploitation en branche, l'une allant vers le nord, l'autre se dirigeant vers l'ouest pour desservir les secteurs les plus denses de Caudéran. La première branche, vers le nord, pourrait à l'avenir compléter l'offre de la ligne C du tramway, notamment pour la desserte du Stade, qui pourrait être insuffisante si l'on conserve la proportion des supporters se rendant au Stade Lescure en tram aujourd'hui. La branche ouest, en ralliant Caudéran, permettrait une première desserte en TCSP des boulevards pour gagner un secteur souvent très dense et ignoré par les différentes phases du tramway. La rue de Capeyron, aujourd'hui à parfois 50min. de la Gare n'en serait alors séparée que par 28min.

Dans la mesure où la ceinture sera rénovée dès 2010, l'exploitation de la ceinture telle qu'ici proposée ne devrait pas occasionner d'importants investissements. Ce qui serait sujet à plus de polémiques serait sans doute la ligne de métro. Il ne s'agit évidemment pas de réécrire l'histoire mais d'en prendre acte, comme il ne s'agissait pas de réécrire l'histoire lorsqu'a été construit le tramway qui circule aujourd'hui.

Vous penseriez quoi de ce résumé ?

Très bien! Je pense qu'il faut y rajouter au moins la question du budget du métro Doumer-Bouliac.
Les chiffres que l'on peut donner avec une quasi-assurance (Preuve : des comparaisons) il faut les donner!
On va de suite être attaqué dessus, il faut pouvoir couper court à toutes insinuations de non réalisme, de folie, de n'importe quoi et prouver le sérieux de nos propositions.

Salut

Ca me parait pas mal, et pas trop polémique. A mon avis, ajouter des chiffres (de coût notamment) serait indispensable, tout comme des cartes. Et une estimation du trafic serait intéressante.
Enfin, une comparaison avec une solution tramway intégral sur le même itinéraire (puisqu'il semble que cela soit évoqué avec Euratlantique) pourrait être intéressante, histoire de montrer la pertinence du métro sur cet axe, et que ce n'est pas une lubie de quelques illuminés.

Paul

Plus vous aurez de chiffres précis à mettre en avant plus vous serez crédibles. Blindez-vous car attendez-vous à de nombreuses objections, le métro n'est pas très populaire ici mais en tout cas votre réflexion me paraît très cohérente, bon courage.   

Il ne faut pas trop se la jouer non plus, vous n'arriverez pas à sortir des chiffres détaillés qui necessitent en réalité des analyses hors de porté hormis des bureaux d'études spécialisés.

L'on peut être credible avec des données simples et en présentant des options de politique d'aménagement, en cherchant une ou des solutions pragmatiques à un ou des problemes qui se presentent.

Le facteur qui declenchera naturellement le 1er tronçon de metro leger, c'est la saturation de certaines sections du tramway.

Trouver dans 10 / 20 ans une base de 800 millions d'euro pour démarrer une section de 7,7 Km de metro sera dans les capacités d'une metropole comme Bordeaux.
La question est ensuite à plus long terme pour continuer un maillage en mode metro vers un réseau de 28 Km de Val qui sera plus difficile à faire admettre vu la masse d'investissement, mais étalé sur du long terme c'est plausible.

Quelles sont les finances de la CUB en matière d'investissements en TCSP ?
Regadez à Toulouse le problème d'extension de la ligne B de métro pour 5km estimé à un coût de 400 millions d'€ pour une grande partie en aérien.
Attention, ce dont vous parlez nécessiterait une levée de fonds d'environ 3 milliards d'€ (en comparaison avec les coûts de la ligne B de métro de Toulouse début des années 2000). Sûrement plus aujourd'hui.

invité01 a écrit:

Quelles sont les finances de la CUB en matière d'investissements en TCSP ?
Regadez à Toulouse le problème d'extension de la ligne B de métro pour 5km estimé à un coût de 400 millions d'€ pour une grande partie en aérien.
Attention, ce dont vous parlez nécessiterait une levée de fonds d'environ 3 milliards d'€ (en comparaison avec les coûts de la ligne B de métro de Toulouse début des années 2000). Sûrement plus aujourd'hui.

5 Km de prolongement vers Labege, c'est tres long et le budget était tres large d'où des pb de faisabilité, comparé à une ligne bordelaise de départ entre 7 et 10 km (800 millions à 1 Milliards d'Euro).

Evidement 28 km pour relier Gare St Jean à Bouliac Arena / à l'aéroport / au lac / à l'entrée du Campus serait l'idéal mais 3 milliards d'Euro est de l'utopie, vu les délais de remboursement du reseau de tramway.

Diagonal a écrit:

Il ne faut pas trop se la jouer non plus, vous n'arriverez pas à sortir des chiffres détaillés qui necessitent en réalité des analyses hors de porté hormis des bureaux d'études spécialisés.

Je suis assez d'accord avec Diagonal. On peut tout à fait donner des chiffres dans les grandes lignes pour le coût (chiffres qui restent à vérifier d'ailleurs) mais je ne pense pas que l'on puisse, nous aller plus loin pour estimer la fréquentation (qui depend de ce que l'on fera aussi des friches traversées). Nous pouvons surtout conseiller l'étude sérieuse d'une telle ligne (éviter la démonstration faite pour la première phase : le métro est inaccessible pour la Cub ou la référence aux villes à métro dans le compte rendu d'activités transport 2008 : seules les plus grandes villes peuvent se permettre de conjuguer différents modes lourds... Et Bordeaux c'est quoi ? A fortiori après demain). Je crois que notre rôle s'arrête là et ce serait déjà énorme si l'on parvient à cela !

vers un réseau de 28 Km de Val

ah, un autre point qui ne fait pas consensus... 28km ça me semble finalement assez inutile (et pourtant j'aime bien le métro !)

invité01 a écrit:

Regadez à Toulouse le problème d'extension de la ligne B de métro pour 5km estimé à un coût de 400 millions d'€ pour une grande partie en aérien.

Je n'avais jamais cogite mais 80 millions le km de viaduc, soit seulement 8 millions de moins que le coût moyen de la ligne b intégralement souterraine, c'est du viaduc de luxe, non ? Comment se fait-il qu'il soit si cher ?

Attention, ce dont vous parlez nécessiterait une levée de fonds d'environ 3 milliards d'€ (en comparaison avec les coûts de la ligne B de métro de Toulouse début des années 2000). Sûrement plus aujourd'hui.

A la différence près que l'on veut essayer d'en faire une ligne presque majoritairement en surface/viaduc. Difficile de se baser sur le coût moyen de la ligne B de Toulouse ou même sur celui de la ligne a de Rennes. Et puis de quel réseau tu parles à 3 milliards ? Celui de 28km ? Un tel réseau me semble inaccessible (pas de souci, Toulouse aura toujours le plus long réseau de métro du sud ouest ! )

Je viens de faire la branche ouest du schéma à pattes. Si la partie comprise entre Doumer et Barriere judaïque peut être intéressante pour une première desserte des boulevards en Tcsp, le reste l'est beaucoup moins et cette partie de Cauderan n'est faite que de quelques pics de densité très éparses et à côté il n'y a rien ou presque. Mais la rue de la Republique c'est pire encore. J'en reviens avec l'idée que ce qu'il y a de mieux à y faire c'est un bhns si l'on veut y faire quelque chose. Amart pour que tu aies ton intérêt à ce débat je te rapporte plein de photo que je mettrai sur le forum dans quelques jours !

Au final je pense que se concentrer sur la ligne Bouliac <> Lac est plus intéressant.

C'est le probleme de l'agglomeration bordelaise, tres étalé et même à l'interieur de l'anneau de la rocade et avec beaucoup de zones de faible densité, c'est pourquoi j'ai d'abord proposé comme ligne de départ Barrière Judaique / Gare St Jean / Joliot Curie Rive Droite.


Bouliac / Lac parait plus attractif lié a des operations d'aménagements mais il y a beaucoup de "longueurs" et ausi beaucoup de zones de faible densité.

Il me semble que le concept de départ doit être dessaturer le reseau tramway dans l'hypercentre, avec une ligne relativement courte et donc à porté de financement (7,7 Km).

En réalité même bouliac pourrait être desservi par un train tram circulaire, voir post plus haut.

Bouliac / Lac parait plus attractif lié a des operations d'aménagements mais il y a beaucoup de "longueurs" et ausi beaucoup de zones de faible densité.

L'avantage de ce tracé, c'est que là où il y a faible densité c'est essentiellement qu'il n'y a rien. A Caudéran, il y a des choses et ça semble difficile (politiquement surtout je pense) d'en rajouter pour une meilleure densité. Quant à la longueur, elle n'est pas plus grande qu'un autre tracé.

En réalité même bouliac pourrait être desservi par un train tram circulaire, voir post plus haut.

L'intérêt de desservir Bouliac, ce serait d'y mettre des parkings pour les usagers de la gare. Et puis, quel train-tram circulaire ? Pour la desserte de la plaine rive droite, on s'achemine plutôt vers du BHNS et je ne vais certainement pas militer pour que l'on pose des rails sur ce tracé ! Donc a priori, il n'y aurait pas de rails qui permettraient de boucler la ceinture... A moins que politiquement, on décide de fermer la ceinture, ce qui me semble tout à fait inutile (mais, ça ferait une jolie carte...).

Et pour conclure ce post, j'ai refait la carte de nos propositions projetées sur le futur réseau, ce qui donne :

Pourquoi vous précisez "futur" réseau ?
C'est fictif ou réel ?

Futur car il fait suite à la nouvelle délégation de cette année. Ce nouveau réseau entrera en service le 22 février.

Il y a un métro en construction ?

Et pour conclure ce post, j'ai refait la carte de nos propositions projetées sur le futur réseau, ce qui donne :

Il y a un métro en construction ?

Le métro fait parti de nos propositions (Tram/Train - Métro)....qui sont projetées sur le futur réseaux (Bus - Liane - Tram)(22 février 2010) .