Montréal (Canada)

Ce que j'adore en Amerique du nord: les maisons de différents style, victorienne, en bois,...

L'endroit exact du comencement de la ville.

Montréal est un de mes villes préferées dans le monde entier mais je ne sais pas comprendre pourquoi  il ne bouge pas grand chose içi.
C'est une grande agglo de plus de 3 mio + elle a une propre identité.

pourquoi plusieurs projets ne sont pas construit ?
on a la mauvaise attitude d'attendre longtemps avant de donner un OK .

Il y'a un grand projet urbain dans les vieux docks de montréal apparament se que me raconter mes amis montréalais.

Ile des soeurs.ca, 23/06/2005

Nouvelles tours de Proment sur la Pointe Sud: comment Verdun a omis de consulter la population        Version imprimable         Suggérer par mail
Ecrit par Le rédacteur   
23.06.2005

Le 28 avril dernier, l'arrondissement de Verdun de la Ville de Montréal publiait un avis public pleine page dans le Magazine de l'Ile-des-Soeurs invitant la population à se prononcer sur un changement de zonage dans la pointe Sud de l'île.

L'objectif recherché par l'arrondissement était notamment d'augmenter le coefficient d'utilisation du sol pour la zone "H03-105" où la corporation Proment est sur le point d'ériger deux nouvelles tours en bordure du fleuve. Le nouveau coefficient d'utilisation du sol atteindrait 2.85 et ferait de cette zone celle où la densité urbaine est la plus élevée sur l'Ile-des-Soeurs.

Concrètement, le changement de zonage proposé permet d'ajouter 2 ou 3 étages aux deux tours projetées par la corporation Proment. Bien que les plans de ces deux tours n'étaient pas consultables à l'Arrondissement de Verdun en avril dernier, il semble que ces nouvelles tours auraient entre 25 et 28 étages et ressembleraient aux quatre tours existantes du projet "Les Sommets." – projet que de nombreux résidents croyaient être le dernier du genre sur l'île.

Selon l'avis public, les dispositions du changement de zonage pouvaient faire l'objet d'une demande de la part des riverains pour que le changement de zonage soit soumis à une procédure référendaire, ceci "conformément à la loi sur les élections et les référendums dans les municipalités." (texte de l'avis public)

S'enquérant auprès de l'arrondissement des adresses civiques éligibles pour la présentation d'une telle demande, les résidents riverains furent informés par l'arrondissement qu'aucun d'entre eux n'était éligible!

"Aucune zone peut demander une demande d'ouverture de registre pour l'objet concernant les zones H03-101 et H03-105" écrivait le département d'urbanisme de Verdun dans un courriel à un résident.

L'argument avancé par l'arrondissement pour interdire aux riverains de s'exprimer est l'existence d'une étroite zone P03-102 entourant la zone HO3-105 où les deux nouvelles tours de Proment seront construites. (voir carte)

[...]

Arrondissement.com, 20/09/2005

Construction de tours d’habitation derrière le Village Olympique
Mardi 20 septembre 2005 (Rosemont)
Candidat à la mairie, Union des citoyens et des citoyennes de l’île de Montréal (UCIM)

Montréal, Jeudi 15 septembre 2005 – Depuis plusieurs mois les citoyens du Village Olympique savent qu’un promoteur envisage de construire six à huit tours d’habitation de 14 à 20 étages sur les terrains adjacents.

La proposition, qui a fait l’objet de plusieurs présentations au comité d’urbanisme de la ville de Montréal (CAU) et de l’arrondissement (CCU), n’est toujours pas connue officiellement du public. D’après ce que l’on en connaît, la réalisation du projet nécessite un échange de terrain par lequel le promoteur serait autorisé à construire sur une partie d’un boisé possèdant une valeur écologique et sur le terrain de pratique du golf municipal. Le projet exigerait aussi la relocalisation du jardin communautaire et l’aménagement d’une rue semi privée entre le Village et les tours projetées.

Malgré les deux avis négatifs émis par le comité d’urbanisme de la ville de Montréal et les importantes réserves avancées par celui de l’arrondissement, le projet semble obtenir la faveur de l’actuel conseiller de Marie-Victorin. «Le représentant des promoteurs nous a clairement indiqué que Pierre Bourque insistait pour que le projet soit adopté par l’arrondissement avant la fin du mois d’octobre», de préciser André Lavallée
[...]

Source : Équipe Tremblay-Lavallée – Rosemont – La Petite-Patrie

Un tableau sympa que j'ai trouvé sur le site de l'ex CUM :

On le voit par rapport à Paris, Montréal n'est pas nécessairement mieux munie en IGH, et mine de rien ne fait pas davantage dans la hauteur... Cela montre bien que la beauté d'une skyline n'a rien à voir avec un concours caudal pour savoir qui pissera le plus haut (), mais bien dans l'harmonie des formes et dans l'intégration au paysage 

Le Messager Lasalle

Les Tours Angrignon : Plus de 40 millions $ d'investissements
Complexe de 330 unités de logement - Création d'une vingtaine d'emplois
Pierre Boulanger

Article mis en ligne le 25 novembre 2005 à 13:52
Les Tours Angrignon : Plus de 40 millions $ d'investissements
De gauche à droite : Rémi Vigneault (Réseau sélection), Manon Barbe (mairesse d'arrondissement), Ross Blackhurst (conseiller d'arrondissement), Monique Jérôme-Forget (députée de Marguerite-Bourgeoys et présidente du Conseil du trésor), ainsi que Réal Bouclin (président du Réseau sélection).

La société Réseau sélection - chef de file dans le domaine de l'habitation pour personnes retraitées au Québec - a parachevé un vaste projet domicilaire à LaSalle : Les Tours Angrignon. Les travaux ont débuté en août 2003, nécessitant un investissement de plus de 40 millions $ en plus de créer une vingtaine d'emplois permanents.

Ce complexe de 330 unités de logement, situé à proximité du parc Angrignon, regroupe sous un même toit une foule de services et est doté d'infrastructures de loisirs répondant aux besoins d'une clientèle de personnes retraitées autonomes désirant mener une vie active.

Une cérémonie d'ouverture officielle a eu lieu le 14 novembre en présence de nombreuses personnalités, dont la députée de Marguerite-Bourgeoys et présidente du Conseil du trésor, Monique Jérôme-Forget, la mairesse de l'arrondissement LaSalle, Manon Barbe et le conseiller d'arrondissement Ross Blackhurst.

[...]

http://ville.montreal.qc.ca/portal/page … ema=PORTAL

+



http://www2.ville.montreal.qc.ca/plan-u … index.shtm

+



http://www2.ville.montreal.qc.ca/servic … nsport.pdf

MyNight a écrit:

On le voit par rapport à Paris, Montréal n'est pas nécessairement mieux munie en IGH, et mine de rien ne fait pas davantage dans la hauteur... Cela montre bien que la beauté d'une skyline n'a rien à voir avec un concours caudal pour savoir qui pissera le plus haut (), mais bien dans l'harmonie des formes et dans l'intégration au paysage 

Oui, mais bon, à la différence de Paris, Montreal ne peut pas dépasser la hauteur du Mont Royal qui est à peu près de 210 m de haut, c'est la loi.

Donc, on risque rapidement de dépasser cette ville en hauteur, du moins. Car à La Defense on pourra à la fois jouer sur la hauteur et l'armonie des formes 

Phil a écrit:

@De Snor : 41 livres sur Montréal ? impressionnant !

Actuellement : 55 

la défense pourra peut-être dépasser le skyline de Mtl en hauteur mais il reste que la défense n'est qu'un rassemblement de tours a bureaux sans rues commerciales pour l'appuyer.

Inutile de comparer La Défense et Montéral, les deux sont très différents. De plus certains, même d'amérique du nord, aiment la Défense, faut pas croire que c'est une ile au bout de la terre avec 3 tours remplies de cols blancs, c'est juste très différent, mais ça a son charme aussi, même sans rues traditionnelles.

steve a écrit:

il reste que la défense n'est qu'un rassemblement de tours a bureaux sans rues commerciales pour l'appuyer.

C'est vrai d'un certain point de vue (quoi qu'il y ait les 4 Temps tout de même, l'un des plus vastes pôles commerciaux d'IDF). Mais autour de LD, tu as des "vraies villes" (Courbevoie, Puteaux, Nanterre) qui proposent des commerces au niveau rue. En fait, LD est vraiment bien 'intégrée' au tissu urbain alentours, tu sais 

j'aime quand même le skyline de la défense qui est a mon avis le plus beau d'Europe mais...
bon dans le fond c'est juste qu'ici ça ne se fait pas comme ça.

Le New York State Department of Transportation (NYSDOT) et le ministère des Transports du Québec (MTQ) ont entrepris une étude coordonnée de préfaisabilité pour l’implantation d’un train haute vitesse (THV) dans le corridor New York–Montréal. Le service ferroviaire voyageurs actuel dans le corridor est très limité; un train par jour dans chaque direction ayant un temps de parcours supérieur à dix heures. Le but du présent effort conjoint était d’évaluer la faisabilité d’un véritable service ferroviaire à haute vitesse dans l’ensemble du corridor.
Trois segments

Le corridor New York–Montréal se compose de trois segments qui font chacun l’objet d’études de planification séparées.

    *

      New York–Albany : Ce segment de 227 km (141 milles) fait partie du « Empire Corridor », le corridor ferroviaire à haute vitesse New York–Buffalo, désigné par l’administration ferroviaire fédérale américaine (U.S. Federal Railroad Administration - FRA). Un certain nombre d’études antérieures et en cours, ainsi que des projets autres que ceux dont il est question ici, ont porté sur l’amélioration du service dans cette section du corridor.
    *

      Albany–Rouses Point : L’étude de préfaisabilité pour un train à haute vitesse du NYSDOT porte spécifiquement sur ce segment de 307 km (191 milles) entre Albany et la frontière canado–américaine, à Rouses Point.
    *

      Rouses Point–Montréal : L’étude du MTQ avait pour objet la préfaisabilité d’un service de THV similaire entre Rouses Point et Montréal sur le tronçon de 66 km (41 milles) du Canadien Pacifique (CP) et sur celui de 77 km (48 milles) du Canadien National (CN).

Le NYSDOT effectue parallèlement une étude (I-87 Multimodal Corridor Study) dans le but de déterminer les améliorations à apporter à l’ensemble des éléments du réseau de transport multimodal dans la section new-yorkaise du corridor de l’Interstate-87/Autoroute 15 et à la frontière canado–américaine. Cette étude vise à déterminer et à évaluer les possibilités d’amélioration des services et des installations de transport pour réaliser le potentiel de croissance économique, tant dans le corridor que dans la région dans son ensemble. Les études du NYSDOT et du MTQ ont été effectuées dans le contexte de cette étude globale sur le corridor.

Le présent document résume les résultats des études du NYSDOT et du MTQ sur le THV et présente des recommandations conjointes sur la faisabilité d’un service à haute vitesse sur l’ensemble du corridor New York–Montréal.

Conclusions et recommandations conjointes
Menu.

    *

      Un service de THV : efficace mais coûteux. Un service de THV à 240 km/h (150 mi/h) réduirait la durée actuelle du trajet de 10 heures 15 minutes à 4 heures 5 minutes entre New York et Montréal. Les coûts d’investissement requis pour mettre en oeuvre ce type de service au Québec seraient approximativement de 80 ou 110 millions de dollars américains selon le tronçon du CP ou du CN, tandis que les coûts équivalents pour la portion de 307 km (191 milles) allant d’Albany à Rouses Point seraient d’à peu près 4 milliards de dollars américains.
    *

      Des améliorations graduelles dans l’État de New York et au Québec devraient être étudiées plus en profondeur. Des améliorations plus modestes le long du corridor Albany–Montréal ont été relevées lors des études de préfaisabilité. Elles pourraient procurer des économies de temps substantielles et améliorer la fiabilité à des coûts moindres. Les pages suivantes démontrent que les comparaisons, effectuées au chapitre des économies de temps et de coûts des améliorations graduelles par rapport à un service de THV à 240 km/h, indiquent qu’il serait approprié, pour ce qui est du court terme, de suivre une approche graduelle en matière d’amélioration du service, afin d’obtenir des résultats plus rapides.
    *

      L’idée d’un service de THV dans le corridor n’est pas dénuée d’intérêt. Les études de faisabilité du NYSDOT et du MTQ montrent que l’instauration d’un service de THV dans ce corridor n’est pas dénuée d’intérêt. Cependant, étant donné le temps (+ de 10 ans) et les coûts considérables (en milliards de dollars) pour en voir la réalisation, ainsi que la présence du parc des Adirondacks, un environnement sensible, le service ferroviaire serait mieux assuré par des améliorations graduelles réalisées par étape. L’État de New York devrait étudier les exigences de la FRA quant à l’inclusion du corridor dans le réseau ferroviaire américain à haute vitesse. Cela donnerait une assise qui permettrait, tant au MTQ qu’au NYSDOT, de justifier un futur financement fédéral pour un THV.
    *

      Des améliorations pour le passage aux frontières. Les études du MTQ et du NYSDOT, ainsi que des études similaires sur le corridor Boston–Montréal, ont établi que l’amélioration des services douaniers à la frontière, qui nécessitent actuellement près d’une heure, parfois deux, serait une des économies de temps les plus efficientes. Une des améliorations possibles qui ont été retenues serait l’implantation de ces services dans l’une des gares terminales de Montréal, à l’instar du transport aérien. Le MTQ et le NYSDOT, de concert avec les agences fédérales concernées des deux pays, en évalueront la faisabilité.



Étude de préfaisabilité d’un THV dans le corridor longeant la I-87 : Albany–Rouses Point
Menu.

L’étude de préfaisabilité entreprise par le NYSDOT touchant un train à haute vitesse pour le corridor longeant la I-87 a examiné les enjeux et obstacles liés à la mise en oeuvre de ce type de service entre Albany et Rouses Point. Deux options ont été envisagées en vue de l’amélioration du transport ferroviaire voyageurs sur ce segment, à savoir :

    * la mise en œuvre d’un THV à 240 km/h (150 mi/h) à la grandeur du corridor, avec un tracé à haute vitesse réservé;
    * des améliorations graduelles aux installations et au service existants.

THV à 240 km/h – D’Albany à Rouses Point

Cette option comprend les améliorations requises pour permettre une vitesse soutenue de 240 km/h entre Albany et Rouses Point, sur un nouveau tracé ferroviaire à haute vitesse. Ce tracé serait réservé exclusivement aux trains de voyageurs, tandis que le tracé actuel serait principalement utilisé pour le transport des marchandises, avec possiblement un service local pour voyageurs.

Le tracé existant comporte des courbes nombreuses et rapprochées qui sont nécessaires pour s’adapter au relief très montagneux de la région. Pour assurer un service soutenu à 240 km/h, un tracé généralement plat est nécessaire. Ce tracé serait donc presque entièrement nouveau, et exigerait la construction d’un certain nombre de longs ponts et de plusieurs tunnels, ainsi que le remplacement de plusieurs gares. Le tracé méridional existant serait conservé pour l’accès à la gare d’Albany–Rensselaer, et le nouveau tracé rejoindrait le tracé existant au nord à Rouses Point. Les gares de Schenectady, Saratoga Springs, Fort Edwards, Westport et Rouses Point seraient également conservées. Les trains pendulaires, comme le JetTrain de Bombardier, circuleraient sur ce tracé. Enfin, pour des vitesses supérieures à 240 km/h, l’électrification serait incontournable, mais en raison de son coût élevé, cette option n’a pas été considérée.

Économies de temps, coûts requis et voyageurs additionnels. Les économies de temps d’un service ferroviaire à 240 km/h seraient importantes – près de trois heures de moins que les 4 heures 35 minutes actuellement nécessaires pour le trajet entre Albany et Rouses Point, et environ une heure de moins que les scénarios d’améliorations graduelles les plus poussés mentionnés ci-après. Cependant, les coûts d’investissement pour un tel service seraient d’environ 4 milliards de dollars, avec des frais annuels d’exploitation et d’entretien d’environ 65 millions de dollars. Il a été estimé que les scénarios de ce type de service pourraient aller chercher quelque 500 000 à 700 000 nouveaux voyageurs sur le marché New York–Montréal, en supposant qu’il soit offert tant dans l’État de New York qu’au Québec. Les estimations préliminaires quant à l’ utilisation ont été établies d’après des études antérieures.

Améliorations graduelles au service existant

Cet élément de l’étude visait à déterminer les améliorations graduelles requises pour atteindre des vitesses maximales autorisées de 127 km/h, 145 km/h, 177 km/h et 201 km/h, (79 mi/h, 90 mi/h, 110 mi/h et 125 mi/h). La vitesse maximale actuelle est de 113 km/h (70 mi/h), mais la vitesse moyenne réelle est bien en dessous de la vitesse maximale. Pour atteindre ces vitesses, il faudrait apporter différents niveaux d’amélioration au tracé à voie simple existant, soit la section de l’ancien chemin de fer Delaware & Hudson (D&H) entre Albany et Rouses Point, qui fait maintenant partie du réseau du CP. Dix-neuf scénarios ont été pris en considération et ont consisté en différentes variantes des facteurs suivants :

    * réduire le nombre d’arrêts entre Albany et Rouses Point (on en compte neuf actuellement);
    * utiliser du matériel ferroviaire pendulaire ou d’autres technologies nouvelles;
    * augmenter le dévers et l’écart permis entre les dévers sur la voie existante ;
    * augmenter la vitesse maximale autorisée;
    * moderniser les systèmes de signalisation et les circuits d’approche requis pour le service de train à haute vitesse;
    * ajouter des voies d’évitement, ce qui est important pour un tracé à voie simple;
    * améliorer les points critiques qui sont actuellement une source de retard.

Économies de temps, coûts requis et voyageurs additionnels. Diverses combinaisons d’améliorations graduelles ont été évaluées dans le but de déterminer les économies de temps réalisables. La fourchette des économies de temps possibles, par rapport aux 4 heures 35 minutes actuelles entre Albany e t Rouses Point (incluant neuf arrêts à des gares), va de 14 minutes pour un scénario de programme de réhabilitation (PR) prévoyant des améliorations des voies pour moderniser le service Adirondack existant d’Amtrak entre Albany et Rouses Point, à des économies de 40 à 60 minutes pour des améliorations modérées des courbes prévoyant elles aussi utiliser le matériel d’Amtrak, à une économie d’environ deux heures pour des améliorations plus poussées des voies, des signaux et des voies d’évitement prévoyant l’utilisation de nouvelles voitures pendulaires et l’élimination des arrêts existants entre Albany et Rouses Point.

Les coûts d’investissement seraient d’environ 20 millions de dollars pour le scénario PR, d’environ 40 millions de dollars pour les scénarios d’améliorations modérées, et de 130 à 270 millions de dollars pour les options d’améliorations plus poussées. Les coûts annuels d’entretien, conformément à ces scénarios, seraient de quelque 15 à 30 millions de dollars. Selon des projections préliminaires tirées d’études antérieures, les estimations de la fréquentation additionnelle annuelle (nouveaux voyageurs) dans le corridor sont de 25 000 pour le scénario PR, de 75 000 à 100 000 pour les améliorations modérées, et de 100 000 à 150 000 pour les améliorations plus poussées, en sus des 90 000 voyageurs actuels.

On appelle dévers la différence de niveau présentée par les deux rails dans les courbes. Cette inclinaison de la voie, qui est fonction du rayon de la courbe et de la vitesse moyenne des trains, tend à compenser les effets de la force centrifuge. Des vitesses plus élevées sur une section courbe exigent des niveaux accrus de dévers.

Étant donné que les trains de voyageurs et les trains de marchandises n’ont pas les mêmes niveaux optimaux de dévers, des niveaux inférieurs au niveau optimal sont autorisés par les agences de réglementation, ce qui empêche les trains de voyageurs de circuler à leur vitesse maximale.