Ligne du Grand Paris

The Transport Politic a écrit:

Stations Picked, Huge Automated Transit Project for Paris is Closer to Realization
http://www.thetransportpolitic.com/wp-c … ensity.jpg
Three intersecting lines will serve mostly circumferential routes around the Paris city core, providing fast trips to a currently under-served clientele.

http://www.thetransportpolitic.com/

EDIT : J'ai supprimé le hotlinking vers la carte, car elle semble fausse...

Lupus a écrit:

The Transport Politic a écrit:

Stations Picked, Huge Automated Transit Project for Paris is Closer to Realization
http://www.thetransportpolitic.com/wp-c … ensity.jpg
Three intersecting lines will serve mostly circumferential routes around the Paris city core, providing fast trips to a currently under-served clientele.

http://www.thetransportpolitic.com/

Ça fait du bien de s'entendre appeler clientèle plutôt qu' "usagers". On n'est pas habitué !

oui maisc'est Hypocrite lol  En fait c'est mêmel'inverse lol  on se rapproche plus de la "marchandise" que "usagers" lol

Lupus a écrit:

Oui, mais ce sera plus facile d'attirer des chercheurs étrangers en leur vantant un "campus situé à 30 minutes du centre de Paris et à 10 minutes d'un aéroport international" plutôt qu'un "plateau isolé au milieu des champs de patate"...

Mouais, enfin si on prend exemple sur les grandes facs américaines (puisque c'est, parait-il, le modèle). Elle ne sont en généralement pas très bien desservies par les transports (Caltech est à 2h de l'aéroport de LA ; Berkeley, le MIT, etc... sont également très loin)

Mais en fait, ce qui me dérange le plus c'est ce concept de "grands pôles" (très français dans l'idée)... Pour rappel a plupart des facs américaines (particulièrement les plus prestigieuses) ne dépasse pas les 5000 étudiants.

Après le prix d'inscription n'est pas le même non plus.

Mauvais exemple pour le MIT à boston qui est a quelque kilomètres du centre ville et  desservi par le métro...

Bjam1 a écrit:

Mais en fait, ce qui me dérange le plus c'est ce concept de "grands pôles" (très français dans l'idée)... Pour rappel a plupart des facs américaines (particulièrement les plus prestigieuses) ne dépasse pas les 5000 étudiants.

Je ne sais pas d'où tu tires ces chiffres, mais Berkeley, c'est 35 000 étudiants, le MIT 10 000 et  Harvard  21 000 (d'après Wikipédia, qui tire les chiffres des sites officiels).

À côté, l'École Polytechnique avec 2 600 étudiants tout compris, c'est tout de même la taille en-dessous... Et les autres écoles présentes sur le plateau ne doivent pas être plus grandes.

Et, pour suivre xouxo, Harvard aussi est desservi par un métro direct depuis le centre de Boston.

En 1898 :



Avec quelques couleurs mises un peu n'importe comment sur les voies ferrées, toujours en 1898 :



Ce n'est pas pour polémiquer mais je trouve que pour une des villes principales depuis des siècles, le gains sur 130 ans est vraiment minime... voire négatif.

Thierry a écrit:

Bjam1 a écrit:

Mais en fait, ce qui me dérange le plus c'est ce concept de "grands pôles" (très français dans l'idée)... Pour rappel a plupart des facs américaines (particulièrement les plus prestigieuses) ne dépasse pas les 5000 étudiants.

Je ne sais pas d'où tu tires ces chiffres, mais Berkeley, c'est 35 000 étudiants, le MIT 10 000 et  Harvard  21 000 (d'après Wikipédia, qui tire les chiffres des sites officiels).

À côté, l'École Polytechnique avec 2 600 étudiants tout compris, c'est tout de même la taille en-dessous... Et les autres écoles présentes sur le plateau ne doivent pas être plus grandes.

Et, pour suivre xouxo, Harvard aussi est desservi par un métro direct depuis le centre de Boston.

Oui alors bon...
1/ sur le plateau, il n'y a pas que Polytechnique... Il faut ajouter Paris 11 (30 000 étudiants) + Supelec + toutes les autres écoles d'ingé présentent (+ le CEA peut-être ?).

2/ Je pensais particulièrement à CalTech (exemple souvent reprit... i.e. "PariTech") qui n'a que 2000 étudiants (et qui est globalement la meilleure fac du monde).

Enfin bref, chacun son point de vue... Je n'aime pas cette logique de pôle "les solutions technocratiques du 20ème siècle pour un monde au 21ème siècle"...

rafledefensien a écrit:

Ce n'est pas pour polémiquer mais je trouve que pour une des villes principales depuis des siècles, le gains sur 130 ans est vraiment minime... voire négatif.

Forcément, on s'est recroquevillé sur Paris intra-muros, avec une logique de négation de la banlieue et de l'agglomération. Le drame de cette ville est que c'est le petit projet de métro intra-muros de la Ville de Paris qui a gagné en 1900, et non pas le grand projet de l'Etat de desserte de toute l'agglomération. On en paiera longtemps les conséquences.

http://paris.ville.orange.fr/direct/ind … 3.w8dvkfgz

http://www.cbanque.com/actu/18775/grand … eul-projet

http://paris.ville.orange.fr/direct/ind … 6.lymrmsqq

http://paris.ville.orange.fr/direct/ind … 1.mhhzj26q

Lupus a écrit:

The Transport Politic a écrit:

Stations Picked, Huge Automated Transit Project for Paris is Closer to Realization
http://www.thetransportpolitic.com/wp-c … ensity.jpg

Cette carte montre que la ligne verte, entre Nanterre et Rueil, suit la N13, et la gare de Rueil serait en centre-ville. Les autres cartes indiquent une gare de Rueil à Rueil-sur-Seine, près de la gare du RER A.

Qu'en est-il exactement?

Aramis a écrit:

Lupus a écrit:

The Transport Politic a écrit:

Stations Picked, Huge Automated Transit Project for Paris is Closer to Realization
http://www.thetransportpolitic.com/wp-c … ensity.jpg

Cette carte montre que la ligne verte, entre Nanterre et Rueil, suit la N13, et la gare de Rueil serait en centre-ville. Les autres cartes indiquent une gare de Rueil à Rueil-sur-Seine, près de la gare du RER A.

Qu'en est-il exactement?

Le dossier de la SGP presenté à la commission du débat public précisent que cette gare est prévue  dans le quartier de Rueil 2000, donc près de celle du RER A, sans être à proximité immédiate non plus. [sarcasme]Sinon, il pourrait y avoir des correspondances et ça ne serait pas droles [/sarcasme].

3 réflexions :

1) sur la distance inter-stations, je pense que quasiment tout le monde est bien conscient qu'il y a des intervalles trop grands entre les gares ici et là, mais comme base de négociations pour éventuellement en rajouter quelques-unes, il vaut mieux à mon avis partir de cet état plutôt que d'un schéma plus maillé. Si les intervalles avaient été d'office plus resserrés, des choix discutables auraient été fait et du coup chacun aurait pu dire dans sa petite collectivité locale "pourquoi s'arrêter chez mon voisin plutôt que chez chez moi ?" (exemple : Malakoff ou Vanves entre Chatillon-Montrouge et les Moulineaux ?). Là au moins, il y a des marges de négociations possibles pour chacun sur le tracé et cela évite de voir un maire freiner des 4 fers par pure jalousie vis-à-vis de son voisin.
Finalement, je me pose les questions suivantes :
_ est-ce que les choix d'implantations des gares sont et seront d'abord politiques (exemple : Clichy-sous-bois / Saclay), et secondairement techniques (exemple : le non raccordement à la branche Boissy du RER A, qui ne peut s'expliquer, du moins j'ose espérer, que par un obstacle technique) ?
_ corollairement, et cela m'amène à ma deuxième réflexion, quel est l'objectif (ou les objectifs) de cette ligne ?

2) tout se passe comme si un objectif est affiché pour les béotiens (améliorer les transports métropolitains, désenclaver et améliorer les temps de trajet des "Grand-Parisiens") et que l'on reste plus discret sur un autre objectif au moins aussi important, à savoir le grand projet d'aménagement du Grand Paris (principalement Saclay, et secondairement les autres "gares de campagne" comme Noisy-Champs) visant à savoir relier des zones assez éloignées du coeur urbain afin justement de les urbaniser.
En effet, j'aimerais que ce parti pris soit plus ouvertement assumé, notamment vis-à-vis de l'électorat (j'utilise ce mot sciemment) qui va se retrouver un peu oublié de cette ligne du Grand Paris. Parce qu'il y a vraiment des zones perdantes dans ce tracé (ou du moins, laissées pour compte, qui n'y gagnent rien en temps de trajet et désenclavement), notamment en proche couronne. La plus importante est à mon sens l'est de Paris et l'ouest du 93 (XXème, Bagnolet, Romainville, Montreuil...) : à cet égard, on parlait plus haut de la mise à l'écart de Boulogne (hormis pour l'option pont de Sèvres), alors qu'elle est la plus grande commune après Paris en IdF, mais Montreuil a aussi plus de 100 000 habitants et ne profite en rien de la ligne du GP.
Enfin, à force de trop osciller entre deux grands objectifs et à vouloir réaliser ces 2 objectifs à la fois, comme on dit, à vouloir courir 2 lièvres à la fois, on risque de n'en attraper aucun.

3) juste un dernier truc sur Versailles-Matelots, Saclay etc : Christian Blanc a longtemps été député des Yvelines, l'est redevenu depuis sa démission du secrétariat d'Etat et reste conseiller municipal du Chesnay.
Tout ça pour dire que je ne suis pas sûr qu'il fusse et soit le mieux placé pour participer au tracé de la ligne du Grand Paris dans les Yvelines et en tous les cas, je doute fortement que seul l'intérêt général motive ses choix pour le tracé dans ce département.

takahashi a écrit:

(exemple : Malakoff ou Vanves entre Chatillon-Montrouge et les Moulineaux ?).

Pour répondre sur ce point de détail, je dirais plutôt Clamart (gare SNCF), car elle est à peu près sur le tracé de la ligne. Le métro Châtillon-Montrouge dessert déjà Malakoff qui est juste à côté. (Malakoff doit être la ville de banlieue la mieux desservie par le métro, par rapport au nombre d'habitants...)

Pour le second point de ton message, il y a en effet un discours double, mais qui je crois n'a pas été masqué : l'objectif de développement de pôles est explicite, même s'il est moins souvent mentionné dans les discours publics parce qu'il est moins « vendeur ». Il pourrait pourtant être présenté comme une volonté d'équilibrer le développement de l'IDF en ne le limitant pas à La Défense.

takahashi a écrit:

2) tout se passe comme si un objectif est affiché pour les béotiens (améliorer les transports métropolitains, désenclaver et améliorer les temps de trajet des "Grand-Parisiens") et que l'on reste plus discret sur un autre objectif au moins aussi important, à savoir le grand projet d'aménagement du Grand Paris (principalement Saclay, et secondairement les autres "gares de campagne" comme Noisy-Champs) visant à savoir relier des zones assez éloignées du coeur urbain afin justement de les urbaniser.

Comme l'a dit Thierry, ce point est effectivement largement mis en avant. Et je dirais même qu'il s'agit du seul objectif politique initial.

En fait, l'objectif de meilleure desserte de banlieue n'est venu qu'après. J'imagine du fait de la concurrence d'Arc Express pour lequel l'argument est beaucoup plus central. On voit bien d'ailleurs que le barreau des Hauts-de-Seine n'était pas prévu initialement, mais n'a été ajouté que dans un second temps.

A mon avis, le projet de Grand Huit initial était essentiellement un projet de grande banlieue. D'ailleurs, il n'y a que deux pôles de proche couronne sur les huit définis. Et c'est là qu'on arrive au vrai paradoxe du projet Grand Huit : Il prétend lutter contre l'étalement urbain, alors même que, comme tu l'as dit, il a pour objectif d'urbaniser des zones qui le sont aujourd'hui très peu. C'est la question posée par le Ministère de l'Environnement et on attend la réponse.

Le projet Arc Express est de ce côté, beaucoup plus clair. Il s'agit d'un projet de zone dense, qui a pour objectif le renouvellement urbain de la proche couronne : "construire la ville sur la ville". Le Grand Huit, en effet, semble avoir été d'abord pensé comme un projet d'étalement en grande couronne, qui a fait des concessions vers la proche couronne (sans doute sous la pression d'élus comme Santini, aujourd'hui Président de la SGP) a tel point qu'il n'y a plus d'orientations claires.

Metropolitan a écrit:

Le projet Arc Express est de ce côté, beaucoup plus clair. Il s'agit d'un projet de zone dense, qui a pour objectif le renouvellement urbain de la proche couronne : "construire la ville sur la ville". Le Grand Huit, en effet, semble avoir été d'abord pensé comme un projet d'étalement en grande couronne, qui a fait des concessions vers la proche couronne (sans doute sous la pression d'élus comme Santini, aujourd'hui Président de la SGP) a tel point qu'il n'y a plus d'orientations claires.

Peut-être tout simplement parce qu'ils n'ont pas le courage de reconstruire la ville sur la ville, malgré tous les beaux discours. Quand on voit déjà le mal de chien qu'on a à obtenir le départ de même pas 300 locataires des Damiers pour reconstruire autre chose à la place, alors imagine obtenir le départ de dizaines de milliers de gens en proche couronne pour reconstruire la ville sur la ville. Suicidaire. Tout le monde n'a pas le courage et la niaque d'un Georges Frêche (je fais allusion uniquement à sa politique urbaine).

Exactement c'est pour cela qu'ils préfèrent mettre une station dans un endroit vide comme Versailles Matelot plutôt que dans un nœud de transport comme Versailles Chantiers.
Pareil pour la passage à Pont de Sèvres plutôt qu'a Marcel Samba, Noisy Champs plutôt que Noisy-le-Grand Mont d'Est le Grand...etc et n'oublions pas les grands trous sans station.

Quand on pense un projet quasi-uniquement en terme grande réalisation immobilière, on ne peut pas faire du bon surtout dans un pays ou il est difficile de renouveler le bâti existant.

rafledefensien a écrit:

Ce n'est pas pour polémiquer mais je trouve que pour une des villes principales depuis des siècles, le gains sur 130 ans est vraiment minime... voire négatif.

C'est vrai alors que le nombre de ligne dans l'intra-muros a beaucoup augmenté, il n'y a pas eu grand chose de vraiment nouveau en extra-muros a part quelque extension de métro et la branche Marne la Vallée du RER A.
Le RER vu comme une révolution des transport de banlieue a surtout concentré les grand travaux et infrastructure nouvelle dans l'intra-muros.
En banlieue ça a surtout été l'adaptation plus ou moins bonne d'infrastructure existante.

L'enjeu de demain ce n'est pas la création de nouvelle voies dans le centre mais bien la création de nouvelle voies en banlieue.

C'est pour cela que je suis contre un RER F  qui créerait un tunnel chère et pour l'instant pas utile dans le centre (surtout si on construit pas de gratte ciels dans ces quartiers) et reprendrait les voies déjà existante banlieue de Saint Lazare et Montparnasse.

C'est aussi pour cela que je suis pour les extension de métro.
La meilleur solution pour créer des voies en banlieue allant vers le centre sans construire des tunnels hors de prix dans celui ci.
Si deja toutes les lignes de métro (sauf 2, 6 et bis) pouvait aller jusqu'au fond de la zone 3 ou début de la zone 4 ce serait une grande victoire.
Alors que l'extra-muros concentrerait les travaux d'extension, l'intra-muros aurait des travaux d'adaptation des infrastructures existante (qui seraient souvent assez lourde, mise au norme, allongement des quais, reconstruction de certaine stations.... et aussi la fermeture de stations trop proche et sous utilisé).
C'est à dire un peu prés l'inverse du RER.

wanchun a écrit:

Forcément, on s'est recroquevillé sur Paris intra-muros, avec une logique de négation de la banlieue et de l'agglomération. Le drame de cette ville est que c'est le petit projet de métro intra-muros de la Ville de Paris qui a gagné en 1900, et non pas le grand projet de l'Etat de desserte de toute l'agglomération. On en paiera longtemps les conséquences.

C'est plus compliquer que cela vu que le projet d'Etat était tout simplement un RER et d'un type bien plus proche de ceux de la SNCF que ceux de la RATP.
C'est a dire des trains grande lignes passant dans le centre, avec que quelque stations dans le centre.
Pas l'ideal non plus et une création de nouvelle ligne en périphérie quasi nul.
Certes tu vas me dire que ça aurait pu évoluer avec le temps mais bon on aurait pu dire la même chose de celui existant, la RATP c'est largement penché sur cela dans les années 60-70. La ligne 8 à Créteil est un exemple.

Il a tout simplement manqué un projet entre les deux, moins local que le projet de la Ville de Paris mais plus local que celui de l'Etat.

Lupus a écrit:

Samussa a écrit:

Tout ceci doit être un erreur infographique car comme le fait remarquer Seb, la station existe déjà.

Pas d'erreur d'infographiste, a priori, la carte est corroborée par le "Dossier du Maître d'Ouvrage" disponible sur le site de la consultation (je n'ai pas eu le temps d'étudier le dossier en détail):

http://www.debatpublic-reseau-grandparis.org/

On peut en retenir que certaines correspondances pourtant assez évidentes sont négligées:
- avec la ligne 7 à Maison Blanche, comme on l'a dit
- avec le RER A branche Boissy à St Maur - Créteil
- avec les lignes de Versailles-Chantiers
- avec le réseau Transilien Montparnasse
- avec le RER C (ou ce qu'il deviendra) à Pont de Rungis
- avec la ligne Transilien de Bécon (ce n'est pas dramatique, mais quand même)

Et puis je ne peux m'empêcher de me dire qu'il aurait été intéressant de déplacer un peu la ligne rouge pour qu'elle soit en correspondance avec la Tangentielle Nord...

EDIT : tiens, je vois que j'ai été pris de vitesse!

Salut,

Dans le document "caractéristiques principales du réseau de transport", il est bien indiqué, à la page 66, que le tracé de référence est maillé avec la gare de Bécon les Bruyères.

Par ailleurs, je comprends que certains d'entre vous trouvent que la proche banlieue du 93 (Montreuil, Romainville, Rosny sous Bois, etc...) n'a pas été vraiment prise en compte dans ce projet du Grand Paris. Mais pourquoi faire doublon avec le Tramway T1 qui sera bientôt prolongé jusqu'à Montreuil, voire Val de Fontenay ? Ce tramway permettra, sans correspondance, d'aller de Montreuil à Asnières, en passant par Romainville, Rosny, Noisy le Sec (connexion avec le RER E et la futur tangentielle Nord), Saint Denis et bien d'autres villes. Alors d'accord, le temps de parcours sera peut être plus long en tramway. Mais quand même !
Je rajouterais enfin que la ligne 11 du métro va être prolongée encore une fois jusqu'à Rosny, en passant par Romainville et Montreuil. Il s'agit d'un vieux serpent de mer, mais cette fois le Stif semble bien décidé à mener ce projet à son terme. Le débat public est en cours je crois.
Donc, que l'on ne vienne pas me dire que la proche / moyenne banlieue du 93 a été oubliée dans le projet du Grand Paris. Je pense simplement qu'ils se sont dit qu'il valait mieux faire bénéficier des territoires vraiment laissés pour compte comme Clichy sous Bois.

Je vous rassure, je ne travaille pas au secrétariat d'Etat au Grand Paris.     Je pense juste qu'il faut savoir analyser les choses dans leur globalité...

Minato ku a écrit:

Certes tu vas me dire que ça aurait pu évoluer avec le temps mais bon on aurait pu dire la même chose de celui existant, la RATP c'est largement penché sur cela dans les années 60-70. La ligne 8 à Créteil est un exemple.

La ligne 8 à Créteil et la ligne 5 à Bobigny sont des cas particuliers.

Ces deux extensions avaient un caractère clairement politique : il s'agissait de desservir les préfectures des deux départements nouvellement créés.

cevan a écrit:

Par ailleurs, je comprends que certains d'entre vous trouvent que la proche banlieue du 93 (Montreuil, Romainville, Rosny sous Bois, etc...) n'a pas été vraiment prise en compte dans ce projet du Grand Paris. Mais pourquoi faire doublon avec le Tramway T1 qui sera bientôt prolongé jusqu'à Montreuil, voire Val de Fontenay ?

Un tramway type T1 n'a rien avoir avec un métro type Arc Express. C'est une tout autre dimension autant en matière de capacité, que de vitesse et de fréquence.

Cela revient un peu à dire qu'on a n'a pas besoin d'une voiture puisqu'on a un vélo.

Minato ku a écrit:

C'est aussi pour cela que je suis pour les extension de métro.
La meilleur solution pour créer des voies en banlieue allant vers le centre sans construire des tunnels hors de prix dans celui ci.
Si deja toutes les lignes de métro (sauf 2, 6 et bis) pouvait aller jusqu'au fond de la zone 3 ou début de la zone 4 ce serait une grande victoire.

Et on retombe dans le problème du trop grand nombre de stations en intra-muros, d'où tortillards interminables. Tu crois vraiment que le type habitant à Chaville va se taper une ligne 9 à n'en plus finir pour venir à Havre-Caumartin ou à République ? Moi, passer une heure dans la ligne 9 pour aller de Chaville au centre de Paris je péterais un câble.

Metropolitan a écrit:

La ligne 8 à Créteil et la ligne 5 à Bobigny sont des cas particuliers.

Ces deux extensions avaient un caractère clairement politique : il s'agissait de desservir les préfectures des deux départements nouvellement créés.

Oui mais il y avait aussi Vélizy, Rosny, Stains, Genevilliers même si Bobigny et Créteil ont un caractère politique (ce qui a sans doute permis à leur réalisation) ils n'étaient pas les seuls a être prévu plus loin en périphérie.
Si ils avaient pu je pense qu'il y en aurait bien d'autres, la RATP avait bien conscience des limites du RER.

cevan a écrit:

Je rajouterais enfin que la ligne 11 du métro va être prolongée encore une fois jusqu'à Rosny, en passant par Romainville et Montreuil. Il s'agit d'un vieux serpent de mer, mais cette fois le Stif semble bien décidé à mener ce projet à son terme. Le débat public est en cours je crois.

La ligne 11, c'est cette ligne où il faut partir au boulot en maillot de bain pour espérer ne pas arriver trempé de sueur au bureau ?

cevan a écrit:

Donc, que l'on ne vienne pas me dire que la proche / moyenne banlieue du 93 a été oubliée dans le projet du Grand Paris.

C'est vrai qu'une ligne de tramway, et un bout de ligne de métro surchauffé, c'est Byzance. Mais que demande le peuple !

Le temps que la 11 arrive à Rosny, j'espère qu'ils auront changé les trains qui auront quasiment 50 ans. 

wanchun a écrit:

Minato ku a écrit:

C'est aussi pour cela que je suis pour les extension de métro.
La meilleur solution pour créer des voies en banlieue allant vers le centre sans construire des tunnels hors de prix dans celui ci.
Si deja toutes les lignes de métro (sauf 2, 6 et bis) pouvait aller jusqu'au fond de la zone 3 ou début de la zone 4 ce serait une grande victoire.

Et on retombe dans le problème du trop grand nombre de stations en intra-muros, d'où tortillards interminables. Tu crois vraiment que le type habitant à Chaville va se taper une ligne 9 à n'en plus finir pour venir à Havre-Caumartin ou à République ? Moi, passer une heure dans la ligne 9 pour aller de Chaville au centre de Paris je péterais un câble.

Ce serait deja plus rapide que de prendre le bus pour rejoindre Pont de Sèvres sans oublier que le Transilien Lazare dessert Chaville directement à Montparnasse ou Saint Lazare/La Défense.
Je n'ai parlé que du métro mais il ne faut pas oublier d'améliorer les liaisons déjà existante.

J'ai aussi écrit

Minato ku a écrit:

Alors que l'extra-muros concentrerait les travaux d'extension, l'intra-muros aurait des travaux d'adaptation des infrastructures existante (qui seraient souvent assez lourde, mise au norme, allongement des quais, reconstruction de certaine stations.... et aussi la fermeture de stations trop proche et sous utilisé).