RER E

C'est vrai, le RER E va surtout contribuer à délester le RER A à l'est de La Défense, pas tellement à l'ouest. Mais c'est déjà pas mal pour la régularité !

Ce qui est possible, c'est qu'à terme, avec la branche Poissy du RER A soit supprimée (je ne crois pas du tout du tout à la suppression de la branche Cergy) avec la construction de la ligne pour les trains normands, et remplacée par le RER E. Mais j'avoue ne pas bien maîtriser les contraintes car cela pourrait du coup avoir pour conséquences de ralentir le trajet depuis Mantes / Les Mureaux. En tout cas, l'arrêt du RER E à Sartrouville pourrait sûrement être ajouté, améliorant déjà pas mal la situation.

Après, si entre Cergy et Nanterre il n'y a pas de possibilité d'amélioration en nombre de places assises (le RER A à deux étages devrait quand même améliorer la situation), c'est sûrement aussi parce que la ligne est déjà pas mal chargée entre la circulation du RER A et celle du Transilien. Non ?

Si je me souviens bien, la branche Poissy du RER A disparaitra bel et bien avec l'arrivée de la ligne E. (De toute façon, je ne vois vraiment pas quel est l'intérêt de garder les deux)

Alvar Lavague a écrit:

Si je me souviens bien, la branche Poissy du RER A disparaitra bel et bien avec l'arrivée de la ligne E

Non, la branche Poissy du RER A sera maintenue. Les RER E prennent la place des Transiliens de Mantes/Les Mureaux (qui passent par Poissy) et non pas des RER A Poissy. Cf. p. 73 et 75 du pdf.

http://www.debatpublic-prolongement-rer … nitive.pdf

L'intérêt, et bien si, il existe. Ca a l'air un peu  mais si je comprends bien :

Les RER A sont omnibus entre Poissy et Nanterre, et les gares situées entre Poissy et Nanterre veulent continuer à avoir une bonne desserte par le RER A.

Du coup, si on supprime la branche RER A de la branche Poissy, cela oblige :
- soit à faire assurer ces arrêts par les RER A de la branche Cergy or, de Cergy le trajet est plus long que de Poissy, et tout porte à croire que le trains sont et seront plus chargés... ça apparaît comme un mauvaise solution donc,
- soit (mais déjà ça plairait moins question desserte) à faire assurer ces arrêts par des RER E supplémentaires au départ de Poissy : problème il faut investir dès à présent pour augmenter le nombre de RER E circulant dans Paris intra-muros et voir comment les retourner ou les prolonger... en plus souci supplémentaire lié au fait que (1) ces RER E prendrait les quais réservés au RER A (ce qui ne permet même pas, dans l'immédiat de mettre plus de RR A vers Cergy) et (2) ne suivraient pas le même chemin que les RER A après Houilles.

florent92 a écrit:

Alvar Lavague a écrit:

Si je me souviens bien, la branche Poissy du RER A disparaitra bel et bien avec l'arrivée de la ligne E

Non, la branche Poissy du RER A sera maintenue. Les RER E prennent la place des Transiliens de Mantes/Les Mureaux (qui passent par Poissy) et non pas des RER A Poissy. Cf. p. 73 et 75 du pdf.

cf. aussi les schémas déjà postés

Voici trois petits schémas issus du document.

Situation actuelle (cliquable)


Situation future (cliquable)

florent92 a écrit:

Du coup, si on supprime la branche RER A de la branche Poissy, cela oblige :
- soit à faire assurer ces arrêts par les RER A de la branche Cergy or, de Cergy le trajet est plus long que de Poissy, et tout porte à croire que le trains sont et seront plus chargés... ça apparaît comme un mauvaise solution donc,
- soit (mais déjà ça plairait moins question desserte) à faire assurer ces arrêts par des RER E supplémentaires au départ de Poissy : problème il faut investir dès à présent pour augmenter le nombre de RER E circulant dans Paris intra-muros et voir comment les retourner ou les prolonger... en plus souci supplémentaire lié au fait que (1) ces RER E prendrait les quais réservés au RER A (ce qui ne permet même pas, dans l'immédiat de mettre plus de RR A vers Cergy) et (2) ne suivraient pas le même chemin que les RER A après Houilles.

Donc conclusion, le RER E sera en fait un RR E, puisqu'apparemment, il n'y aura pas de nouvelle rame.

S'ils ne  souhaitent pas élever la fréquence du RER E au niveau de celle du RER A, je ne comprends même pas pourquoi on creuse un tunnel de 10km qui coûte des milliards.

Ah oui, j'avais oublié cette histoire d'omnibus... Merci Garagnat pour ces schémas.

Metropolitan a écrit:

S'ils ne  souhaitent pas élever la fréquence du RER E au niveau de celle du RER A, je ne comprends même pas pourquoi on creuse un tunnel de 10km qui coûte des milliards.

1 milliard 200 millions plutôt (le reste c'est pour la construction des gares, la modernisation entre Mantes et Nanterre, le viaduc de Nanterre etc.)
Très simple la réponse 
Le creusement du tunnel, c'est effectivement pas tellement pour ce qui se passe à l'ouest de Naterre-La-Folie, mais déjà :
- pour éviter de prolonger la ligne 1 jusqu'à Nanterre-La-Folie et ainsi permettre le raccordement à Grande Arche de ces nouvelles arrivées
- pour éviter de doubler le RER A.... car il faut bien faire quelques chose contre la saturation, au moins dans Paris, non ? (le doublement des rames ou l'ajout de façades de quais ne suffirait pas)
- pour offrir plus de correspondances aux utilisateurs du RER E venant de l'est
- pour offrir à La Défense une correpsondance directe du pôle gare du nord/gare de l'est et vice-versa (un point très positif pour ces deux quartiers).

J'en oublie sûrement, mais ce sont déjà suffisamment de raisons il me semble.

Florent92:

Oh ne t'inquiète pas ! Je suis très heureux que l'on réalise un tunnel direct pour l'extension Ouest. C'est de très loin la meilleure solution à long terme, et ça nous change des réalisations type RER C ou D. Je regrette simplement qu'on n'aille pas au bout de la logique dans l'exploitation de la ligne, avec apparemment un système qui ne permettra pas une très forte fréquence de passage des trains.

Cependant, il faut laisser le temps au temps. Le plus important est l'infrastructure et celle-ci sera de qualité (mon plus grand souci à ce stade est le risque de faire sauter la station Porte Maillot, ce qui me semble une énorme erreur). Après, pour ce qui est de l'exploitation, je ne doute pas qu'elle s'améliorera avec le temps.

J'ai excactement la même crainte que toi. J'espère vraiment que la station à Porte Maillot se fera. Le Président de la SNCF s'est prononcé en sens contraire au prétexte qu'il y aurait trop d'arrêt du RER E dans Paris ! On croit rêver, j'espère qu'il changera d'avis.

Personnellement, je ne vois que des avantages à cette station. A part le surcoût, mais ça c'est un arbitrage purement financier qui ne remet pas en cause les avantages de Porte Maillot.

Metropolitan a écrit:

S'ils ne  souhaitent pas élever la fréquence du RER E au niveau de celle du RER A, je ne comprends même pas pourquoi on creuse un tunnel de 10km qui coûte des milliards.

Les habitants de Poissy et Cergy ne sont pas spécialement demendeur du RER E, le A suffit à leur bonheur. Dans cette direction (LD <-> Ouest), il n'est pas si chargé que ça. Du moins, c'est moins problématique que vers Paris.

Pour ma part, je pense qu'il aurait été plus judicieux d'envoyer le RER E vers St-Quentin-en-Yvelines, en lieu et place de la ligne LD / La Verriere.

Ca me fait penser que St-Quentin-en-Yvelines n'a pas de chance. L'agglomération attend :
- l'accroissement des fréquences sur la ligne La Verrière-LD (fortement déconseillé par RFF ou la SNCF -je ne sais plus- au motif qu'entre Saint Cloud et LD, la ligne ne permet pas d'insérer facilement de nouveaux trains)... du coup la solution du RER E n'est pas évidente (deuxième section difficile : Versailles-St Cyr)...
- le prolongement du RER C actuellement limité à Montigny-le-Bretonneux, pour desservir Trappes et La Verrière (voire au-delà)
- un TCSP au moins entre les gares de La Verrière et Trappes (par Maurepas et Elancourt)

Philippe : ne vaudrait-il pas mieux remplacer les trains St Lazare-LD-Versailles Rive droite par les trains St Quentin-en-Yvelines-LD en construisant un tunnel entre St Cyr et les voies de Versailles Rive droite (et en transformant Versailles-Rives-droite en gare sous-terraine) ? Trop cher, je sais, mais ce serait tentant.

Désolé pour le HS...

Voici l’interview de Guillaume Pépy où il affirme sa volonté de pas faire de station à Porte Maillot :
http://www.20minutes.fr/article/406774/ … -RER-D.php

Extrait :

Le RER E doit être prolongé vers Mantes-la-Jolie. S'arrêtera-t-il à la porte Maillot?

La décision définitive n'est pas prise mais il est probable que le RER ira directement à la Défense et dans le Mantois. Surtout, la porte Maillot est déjà bien desservie. Il est important de ne pas refaire les bêtises que l'on a faites sur les RER C et D: avoir des trains qui ont des parcours trop longs. Notre proposition, c'est que les trains ouest-est aillent de Mantes jusqu'à la future gare Evangile, dans le 18e arrondissement. Les trains est-ouest, au départ de Chelles ou de Tournan seraient terminus la Défense.

M. Pépy dit ici des choses fausses. De l’ensemble du réseau ferré francilien, Le RER D est la ligne qui marque le moins d’arrêts dans le centre de l’agglomération. Et ça ne l’empêche pas d’être la ligne la plus pourrie du réseau. Cela vient du partage des voies des RER B et D entre Gare du Nord et Châtelet, et d’une gestion de la ligne avec deux directions, le réseau Nord au Nord et le réseau Lyon au Sud. Bref, son argument selon lequel une station Porte Maillot mettrait en danger l’exploitation de la ligne est un nuage de fumée.

D’autant plus que l’investissement pour un souterrain de 7 km, en plein centre de l’agglomération, sans aucun arrêt intermédiaire serait non seulement une première en Ile-de-France, mais également un gâchis considérable d’argent public. Pour comparaison, la longueur totale d’une ligne de métro parisienne est en moyenne d’une dizaine de kilomètres. La ligne 14 à son inauguration ne mesurait que 6 km.

Et enfin, la ligne qui génère le plus grand trafic du réseau, le RER A, doit son succès au fait qu’elle dessert de nombreux hubs de transports sur l’axe Est-Ouest. Bref, zapper le hub de la Porte Maillot serait une erreur très grave, et ceci pas seulement localement, mais au niveau du réseau tout entier.

Si je devais donner un conseil à Guillaume Pépy, ce serait de se creuser un peu la tête pour permettre une exploitation de la ligne en voies dédiées, ce qui permettrait d'avoir une direction de la ligne unique et de mettre fin avec cette tradition des gestions bicéphales pour les RER de la SNCF.

Merci Metropolitan pour ce rappel. Pour ma part je n'irai pas jusqu'à dire qu'éviter de faire une gare à Porte Maillot constitue un "gâchis considérable d’argent public"... on évite quand même de dépenser 200 millions d'euros...

... mais si on se prive de cet investissement juste pour économiser 200 millions d'euros, on peut déjà prévoir de s'en mordre les doigts notamment parce qu'on risque bien de ne pas trouver de moyen plus économique pour soulager la ligne 1 entre La Défense et Porte Maillot (une autre solution serait de prolonger le M2 jusqu'à La Défense... chiffrons, chiffrons).

Mais je te rejoins sur les propos de Pepy. S'il faut faire une comparaison pour juger l'utilité d'un arrêt à Porte Maillot, alors c'est du RER A qu'il faut s'inspirer. On ne reproche pas au RER A de desservir trop de gares dans Paris, et pour cause, toutes sont des hubs importants et ces nombreux arrêts contribuent à délester le M1 (fonction qu'assurerait d'autant mieux le RER E avec une correspondance de plus avec le M1).

Par ailleurs, Monsieur Pepy semble avoir une vision très étriquée :
- du rôle de Porte Maillot comme quartier (tourisme, affaires, commerces, emplois) et de son avenir... il faut tenir compte du projet de requalification de cette porte, voire du projet de couverture de la RN13 à Neuilly dans le cadre du Grand Paris (réel enjeu foncier à venir)
- du rôle de la branche nord du RER C, qui pourrait retrouver un peu d'intérêt avec un RER E assurant une correspondance directe vers St Lazare et, surtout, vers gare du nord/gare de l'est.

Par contre    la comparaison avec le RER C et le RER D, je ne suis pas sûr de la comprendre ou alors   On va dire (je ne veux pas croire autre chose) que le journaliste a mal exprimé les propos de Monsieur Pepy. Si Pepy a évoqué les RER C et D ce n'est sûrement pas pour en conclure qu'il ne faut pas faire une station à Porte Maillot, mais seulement pour conclure que la nouvelle expérimentation en termes d'exploitation (Mantes-Evangile d'une part et La Défense-Chelles/Tournan d'autre part) est prometteuse en termes de fiabilité.

Sinon, ce qu'il a dit serait très TRES choquant !! 

Dans un autre domaine, M. Pepy a dit qu'il envisageait de ne plus faire circuler les tgv sur certaines lignes classiques, alors …
(http://www.lemonde.fr/economie/article/ … _3234.html)

Par contre    la comparaison avec le RER C et le RER D, je ne suis pas sûr de la comprendre ou alors   On va dire (je ne veux pas croire autre chose) que le journaliste a mal exprimé les propos de Monsieur Pepy. Si Pepy a évoqué les RER C et D ce n'est sûrement pas pour en conclure qu'il ne faut pas faire une station à Porte Maillot, mais seulement pour conclure que la nouvelle expérimentation en termes d'exploitation (Mantes-Evangile d'une part et La Défense-Chelles/Tournan d'autre part) est prometteuse en termes de fiabilité.

Sinon, ce qu'il a dit serait très TRES choquant !! 

Si je comprends bien son idée, il reproche aux lignes C et D d'être trop longues avec des ruptures de charges trop importantes. Je crois me rappeler par exemple que la branche Sud du RER D ne représente que 3% du trafic alors qu'elle représente 35% de la longueur de la ligne (ou quelque chose de cet ordre).

Cependant, là où c'est un écran de fumée, c'est que ça n'a absolument rien à voir avec une éventuelle station Porte Maillot. Il s'agit d'un simple tour de passe passe pour ne pas répondre à la question en faisant croire qu'il y a une étude technique très sérieuse derrière.

Oui, plus une ligne est longue (et dessert plus de stations), plus les problèmes qu'elle connaît sont préjudiciables.

Il suffit de prendre l'exemple très à la mode en ce moment des voleurs de cables à la recherche de métaux "précieux" (en espérant que les mesures de répession prévues portent leurs fruits).

Si les voleurs opérent au sud du RER D, et que tous les trains restent bloqués au sud pour cause de problèmes de signalisation, l'exploitation de la ligne (desserte du nord au sud puis dans l'autre sens) est également perturbée au nord, même si le système de signalisation marche au nord. Car au nord, on n'a pas forcément ni sufisamment de rames ni suffisamment de conducteurs pour se substituer aux trains qu'on attend du sud (pour retournement).

Bref, avec le RER D, c'est le  partout (en fait on peut prévoir un retournement improvisé au milieu de la ligne, mais c'est improvisé, donc ça marche moins bien).

Au moins avec le RER E, avec le mode d'exploitation qui a été retenu, ce genre de problème, s'il se produit à l'est, n'impactera pas la circulation à l'ouest... et vice-versa... sauf si le problème se produit entre Nanterre-La-Folie et Evangile (mais heureusement les problèmes comme les vols de cables interviennent rarement dans les tunnels parisiens).

Personnellement, je pense que Pepy cherche à faires des économies, sur injonction de l'Etat. J'y vois un des nombreux dommages collatéraux du granf huit. Celui-ci va tout nous canibaliser tous les autres projets parisiens en cours.

Petit rappel pour ceux qui sont intéressés, la séance d'ouverture du débat public sur le prolongement Ouest du RER a lieu demain à 19h :

Ouverture du débat public sur le prolongement du RER E
Jeudi 7 octobre à 19h
Cinéma Max Linder
24 bd Poissonnière 75009 Paris

C'est ouvert à tous, voici le lien :
http://www.debatpublic-rer-e.org/actual … .html?id=1

J'étais hier soir à l'ouverture du débat public sur le prolongement du RER E, et globalement, je suis sorti avec une impression très positive de la qualité du débat avec la salle.

Les intervenants dans la salle était dans de nombreux cas des acteurs organisés : associations, chambres de commerce, institutions, collectivités. Leur propos était très structurés et leurs observations pertinentes. Même les simples citoyens qui se sont exprimés étaient très au fait du débat. C'était plutôt agréable.

J'ai particulièrement apprecié l'intervention de l'AUDE (Association des Usagers de La Défense) qui se résumait en trois points :
- La gare de La Défense doit être situé sous le CNIT, et il est capital qu'elle ne soit pas excentrée
- Il faut une gare Porte Maillot pour le maillage avec le RER C et le délestage des lignes 1 et du RER A.
- Et surtout, la fin des travaux prévue pour 2020 est une date beaucoup trop tardive, et les différents acteurs publiques impliqués doivent unir leurs efforts pour raccourcir les délais, en mettant de côté leurs querelles politiciennes.

Je partage leur avis sur tous les points. J'ai juste trouvé très désagréable que la représentante du STIF passe la soirée à se marrer avec les gens du premier rang plutôt que de s'intéresser aux remarques de la salle. L'attitude manquait d'intelligence.


Par contre, j'ai réalisé seulement maintenant qu'il n'est absolument pas prévu de toucher au RER A. Toutes les branches du RER A sont maintenus, y compris celle de Poissy.

Je me pose de sérieuses questions sur la capacité de délestage du RER E sur le RER A dans ses conditions.

Merci pour le compte rendu, très intéressant et satisfaisant apparemment. Pouruvu que ça roule maintenant.
;-)

Metropolitan a écrit:

Par contre, j'ai réalisé seulement maintenant qu'il n'est absolument pas prévu de toucher au RER A. Toutes les branches du RER A sont maintenus, y compris celle de Poissy. Je me pose de sérieuses questions sur la capacité de délestage du RER E sur le RER A dans ses conditions.

Tu es sérieux ? Alors tu avais loupé le post #203 notamment.

Grace au prolongement du RER E à l'ouest, le RER A sera fortement désaturé à partir de La Défense vers l'est... mais effectivement, dans une bien moindre mesure à l'ouest. Là, pour le coup, dans l'immédiat, il faut compter sur les rames à deux étages, je le crains.

Mais une désaturation à l'est de La Défense (donc dans Paris intra-muros) c'est déjà pas mal comme résultat quand même... Il faut positiver !

Je reviens de la réunion publique de Mantes-la-Jolie. Il y avait du monde, la salle de 300 personnes était pleine.

Les élus locaux sont satisfait que le RER arrive enfin à Mantes. Le président de la communauté d'agglomération insiste pour que ce prolongement s'accompagne d'un plus grand développement économique et que ce RER ne permette pas seulement que Mantes soit une ville dortoir du Grand Paris.

Globalement pour ce qui concerne la desserte de Mantes, il n'y a que du bon. Les trains directs actuels vers Paris Saint Lazare surface sont conservés et le RER E remplace la ligne J dont l'offre est augmentée. L'ensemble de la ligne sera modernisé de même que les infra de Mantes qui date de 1958. Le poste d'aiguillage sera remplacé par un poste informatique.

L'objtectif du projet est d'améliorer la desserte vers Paris et La Défense, mais également au sein de la Seine-Aval (OIN) en elle même, puisqu'il semblerait que 2 tiers des habitants du territoire y travaillent également. C'est la raison pour laquelle sur 6 RER E à l'heure de pointe 4 seraient omnibus (toutes les gares jusqu'à Poissy) et 2 seraient semi-directs (Mantes Mureaux Vernouillet Poissy Nanterre LD HSL).

Le bémol est venu des élus et des usagers des gares d'Epone-Mézières et d'Aubergenville-Elisabethville qui sont, il est vrai, lésés par le projet. Au lieu de 3 trains par heures en pointe à destination de PSL (tous les arrêts jusqu'à Houilles) en 43 min ils passent à 4 trains par heure (avec tous les arrêts jusqu'à Poissy puis Nanterre, La Défense, Porte-Maillot) soit selon les estimations un temps de parcours rallongé de 10 minutes avec une arrivée à Haussmann Saint Lazare en souterrain, loin des correspondances et de la surface. Le STIF et RFF qui présentaient le projet ont eu du mal à admettre le problème mais ont conclu, après que le problème ait de nouveau été soulevé par le président de la commission dans sa conclusion, que ce problème serait examiné. A noter la réponse de l'adjoint au chef de projet chez RFF qui a qualifié les usagers lésés de ''perdants'' et que comme globalement il y avait plus de ''gagnants'' et bien c'était tant pis pour eux !

Les interlocuteurs du STIF et de RFF n'étaient pas très avenants, en tout cas il ne répondaient pas de manière très précises et détournaient un peu toujours les questions à leur avantage en présentant les chiffres de fréquentation qui allait dans leur sens, mais en faisant mine de ne pas avoir de chiffres quand un problème était soulevé. Il est vrai qu'il est étrange de présenter une grille de fréquence de trains à l'heure de pointe en s'appuyant sur des chiffres de fréquentation à la journée.

J'ai pu récupérer un exemplaire imprimé du dossier du maître d'ouvrage (130 pages) ce qui est plus pratique pour le décortiquer que le PDF.

tomtom a écrit:

un temps de parcours rallongé de 10 minutes avec une arrivée à Haussmann Saint Lazare en souterrain, loin des correspondances et de la surface.

J'espère que la réalité sera moins noire...

De nouveaux lieux seront desservis en direct, et ce sont donc autant de correspondances nouvelles au niveau de La Défense, de la Porte Maillot (si cette gare se fait) et de Magenta.

Et puis la fréquence plus élevée permet aussi en partie de compenser un allongement de temps de trajet. Car ce qu'il faut comparer, ce n'est pas la durée théorique de transport, mais la réalité... quand on attend moins longtemps sur le quai par exemple.

Que ces utilisateurs comptent aussi (comme on peut l'espérer) sur le fait que la modernisation de l'exploitation (qui va de pair avec le prolongement du RER E) permettra une meilleure fiabilité. Donc moins de retards et moins de trains supprimés (les trains venant de Mantes ne seront plus contraints par la saturation de la gare St Lazare en cas de grèves par exemple).

Bref, je ne suis pas pleinement convaincu par l'argument, même si je suis conscient des craintes (10 minutes, dit comme ça, ça semble beaucoup, surtout quand le trajet est déjà très long).

Oui c'est sûr que pas mal d'usagers ne vont pas seulement à Saint-Lazare et la multiplication des correspondances permettra de mieux diffuser les passagers en petite couronne vers La Défense et dans Paris.

florent92 a écrit:

Et puis la fréquence plus élevée permet aussi en partie de compenser un allongement de temps de trajet. Car ce qu'il faut comparer, ce n'est pas la durée théorique de transport, mais la réalité... quand on attend moins longtemps sur le quai par exemple.

Sur ce point, je ne suis pas trop d'accord, car pour le moment, il n'y a de l'attente que lorsqu'il y a du retard, car c'est un lieu de banlieue avec des intervalles de l'ordre de la vingtaine de minutes, donc les usagers au quotidien connaissent les horaires des départs et viennent en général pile poil pour l'heure du train. Ils ne prennent pas ce moyen de transport comme un quelquonque RER ou métro du centre de Paris où les intervalles sont si rapprochés que l'on peut arriver n'importe quand, sans risquer d'attendre trop longtemps. Les 10 minutes seront donc bien rajoutées au temps de parcours, en tout cas pour ceux qui vont à Saint-Lazare.

si les choses étaient faites de manière sérieuse le STIF aurait des données sur les destinations finales de ces usagers, et saurait identifier les avantages et les désavantages apportés par les nouvelles correspondances/destinations (la défense, gare du nord) et l'allongement du temps de parcours

si les choses étaient faite de manière sérieuse...

tomtom a écrit:

pour le moment, il n'y a de l'attente que lorsqu'il y a du retard, car c'est un lieu de banlieue avec des intervalles de l'ordre de la vingtaine de minutes, donc les usagers au quotidien connaissent les horaires des départs et viennent en général pile poil pour l'heure du train

Je ne sais pas comment ça se passe au départ des villes de Seine-aval (je n'ai aucune idée du pourcentage de trains qui ne circulent pas à l'heure), mais au départ de Paris j'imagine bien...

Les gens ne viennent pas forcément à pied. Et combien doivent courir dans l'espoir d'attraper leur train, ou le voient partir devant leurs yeux ? C'est la triste vie du banlieusard qui, en plus de n'avoir qu'un train toutes les vingt minutes ou toutes les demi-heures, connaîtra parfois (souvent?) ces déconvenues.
Enfin, un peu carcicatural peut-être...? OK