STIF, RATP, SNCF, RFF, SGP - Politique des transports en commun en IDF

florent92 a écrit:

Ce n'est pas tout à fait aussi efficace.

Oui c'est moins bien pour les voyageurs proches de la ligne 8, mais je pense qu'il y a plus de vals-de-marnais à proximité du TVM ; prendre le TVM pour accéder à la ligne 8 ou à la ligne 10, ça ne changera pas grand chose.

Mais j'avais pas remarqué : le TVM passe très au sud (à Choisy) ; mon idée n'est plus intéressante 

djakk a écrit:

florent92 a écrit:

Ce n'est pas tout à fait aussi efficace.

Oui c'est moins bien pour les voyageurs proches de la ligne 8, mais je pense qu'il y a plus de vals-de-marnais à proximité du TVM ; prendre le TVM pour accéder à la ligne 8 ou à la ligne 10, ça ne changera pas grand chose.

Mais j'avais pas remarqué : le TVM passe très au sud (à Choisy) ; mon idée n'est plus intéressante 

De toute façon, il y a déjà un projet de TCSP pour relier le RER C, la ligne 10 étendue et la ligne 8, cf. le projet Ivry Confluence sur le thread correspondant :
https://www.pss-archi.eu/forum/viewtopic … 11#p260011

Plus de 6 millions d’euros engagés par le Conseil du STIF pour deux futures lignes T Zen

Approbation par le conseil du STIF de la convention de financement relative aux études et modalités de concertation de la future ligne T Zen Porte de Pantin – Livry Gargan (ligne T Zen 3)
[...]
Approbation par le conseil du STIF de la convention de financement relative aux études et modalités de concertation de la future ligne T Zen Grigny – Corbeil-Essonnes (ligne T Zen 4)
[...]
T Zen : une façon innovante de se déplacer en Ile de France
[...]

http://www.stif.info/IMG/pdf/STIF_CP_T_Zen.pdf

Prolongement du T3 de la Porte de la Chapelle à la Porte d’Asnières

Le Conseil du STIF approuve à l’unanimité le Dossier d’objectifs et caractéristiques principales (DOCP) et définit les modalités de la concertation publique à venir du projet.
[...]

http://www.stif.info/IMG/pdf/STIF_CP_T3.pdf

Modernisation du RER D

Le Conseil du STIF décide le lancement des premiers travaux d’infrastructure prévus sur la ligne D du RER en vue d’en réorganiser la desserte à partir de 2014. Ces travaux s’inscrivent dans le schéma de principe « RER D+ ».
Ce schéma a la double ambition d'améliorer la régularité des trains de la ligne D du RER, qui se situe en deçà du seuil contractualisé (de 92,5 % pour la période s'écoulant de 2007 à 2011) et de renforcer la desserte de la ligne D du RER.
[...]

http://www.stif.info/IMG/pdf/STIF_CP_RER_D.pdf

Réaménagement du pôle d’échanges multimodal de Versailles Chantiers : Un nouveau projet bientôt présenté au public

Le Conseil du STIF approuve à l’unanimité le dossier d’enquête publique du projet de réaménagement du pôle d’échanges multimodal de Versailles Chantiers. Il autorise la directrice générale du STIF à saisir le Préfet des Yvelines, conjointement avec les maîtres d’ouvrage (SNCF, RFF, Ville de Versailles), pour procéder à l’enquête publique.

http://www.stif.info/IMG/pdf/STIF_CP_Ve … antier.pdf

Petit article de l'excellent blog "Grand Paris et Petits Détours" qui de jour en jour propose des articles toujours plus riches sur le débat...

Grand Paris et Petits Détours a écrit:

Exploiter le métro Grand Paris, la facture

Quel que soit le projet retenu pour construire un  nouveau métro automatique autour de Paris, il faudra bien un jour le faire tourner. Là arrivera la facture de l'exploitation.

http://grandparis.blogs.liberation.fr/v … cture.html

Ces derniers jours avec la pénurie d'essence, j'ai trouvé qu'il y avait beaucoup plus de monde dans le métro, surtout dans la 8 en direction du Val-de-Marne où la pénurie est l'une des plus importantes en France. De plus, samedi il pleuvait.
J'ai de ce fait trouvé le réseau vite saturé, on devait être 4 ou 5 au mètre carré en permanence au lieu des 3 en heure de pointe en temps normal. J'en suis vite venu à une conclusion très simple. Il faut arrêter de densifier l'habitat de Paris, le métro n'absorbera plus les flux de population et la qualité du réseau s'en trouvera fortement dégradée. Il faut absolument construire des lignes de délestage.

Densifier permet pourtant (en principe) de raccourcir les trajets et de simplifier la desserte en transports en communs (c'est beaucoup plus difficile de desservir correctement une zone diffuse).

Mais oui, je comprends, le problème de Paris (comme beaucoup d'autres villes) c'est que les salariés n'hésitent pas à parcourir des dizaines de kilomètres pour avoir l'emploi (ou la maison) qu'ils souhaitent. Finalement, pas sûr que le Grand Paris soit une si bonne idée que cela. On devrait plus chercher un logement près de son travail ou un travail près de son logement. Mais comme le travail et le logement sont difficiles à trouver, pas très surprenant qu'on en arrive là...

AngeliuS a écrit:

Ces derniers jours avec la pénurie d'essence, j'ai trouvé qu'il y avait beaucoup plus de monde dans le métro, surtout dans la 8 en direction du Val-de-Marne où la pénurie est l'une des plus importantes en France.

Il faut aussi noter que la ligne D est très touchée par (i) les grèves, (ii) des tirages de signaux d'alarme à répétition (à hauteur de Villeneuve-Saint-Georges, toujours) et (iii) par son insalubrité chronique. Si bien qu'en période de pointe, il est déjà arrivé de n'y avoir qu'un train par heure.

Beaucoup de gens entre Gare de Lyon et Maisons-Alfort se rabattent alors sur le métro pour poursuivre leur trajet.

En étant un usager (pardon, client) quotidien, je peux vous dire que c'est faisable. On perd du temps, on se rallonge, mais c'est faisable.

^^ Sans oublier la fermeture de la ligne 9 à Strasbourg Saint Denis depuis le lundi 25 octobre. Du coup, nombre de passagers prenant normalement la 9 à SSD se rabatte sur la 8 jusqu'à Richelieu Drout pour reprendre la 9 après... Et inversement au retour... (en tout cas c'est ce que je fais tous les matins et soirs :p)

Mais au final, cette fermeture n'a qu'une très faible incidence sur les problèmes que rencontrent la ligne 8 en ce moment...

florent92 a écrit:

Mais oui, je comprends, le problème de Paris (comme beaucoup d'autres villes) c'est que les salariés n'hésitent pas à parcourir des dizaines de kilomètres pour avoir l'emploi (ou la maison) qu'ils souhaitent.

C'est surtout qu'ils n'ont pas le choix, avec la structure actuelle qui voit tous les emplois administratif et d'encadrement du secteur privé à l'ouest de Paris.
Par exemple, dans le Val de Marne, à part la logistique et le secteur public, il n'y a quasiment aucune activité économique.

Le parisien, 17 Novembre 2010

Un rapport au vitriol contre la RATP et la SNCF

Réseaux saturés, dysfonctionnements, sous-investissements...un rapport de la Cour des comptes tacle la RATP et la SNCF. Les usagers risquent d'être mis à contribution.

http://www.leparisien.fr/transports/un- … 153595.php

Les quatre principaux points noirs

http://www.leparisien.fr/transports/les … 153643.php

Le communiqué de presse de la cours des comptes.

Pas la peine de lire la presse elle n'apporte rien de plus.

Principales recommandations du rapport

1- Faire prévaloir la clarté des coûts et des performances des opérateurs, permettant ainsi au STIF d’exercer pleinement ses compétences ;
2 - En matière de qualité de service, fixer des objectifs qui correspondent mieux au vécu des usagers, en augmentant, dans les indicateurs, le poids accordé à leur confort et à la fiabilité des dessertes ; renforcer l’intéressement de la RATP, de la SNCF et de RFF à l’atteinte des objectifs dans ce domaine ; communiquer auprès du public, fréquemment et largement, sur les résultats ;
3 - Sélectionner les investissements, de façon rigoureuse, selon une méthodologie homogène et avec des comparaisons entre projets à l’échelon national, en ne consultant pas seulement les candidats à la réalisation des projets, mais également des experts indépendants ;
4 - Donner la priorité aux investissements sur les réseaux existants – modernisation des postes de commandes, automatisations, renouvellement des matériels roulants – et à des extensions limitées, qui peuvent améliorer plus rapidement la qualité de service aux usagers ;
5 - En matière de financement, dégager des moyens supplémentaires par l’amélioration de la productivité des opérateurs, par une participation accrue des usagers et des entreprises et par la recherche de ressources nouvelles.

http://www.ccomptes.fr/fr/CC/documents/ … 112010.pdf

Encore une fois, je suis épaté par le décalage entre les problèmes graves qu'endurent notre réseau et le manque d'empressement de nos élus régionaux lors des débats publiques Arc Express/RER E.

C'est pourquoi nous devons tous prendre conscience du fait que, chaque jour, la région PERD DE L'ARGENT en ne s'intéressant pas aux problèmes de saturation. Aussi plutôt que de réduire la création de nouvelles infrastructures à un coût supplémentaire, la région ferait mieux de s’intéresser à la manière de réduire les coûts colossaux générés par le fait de ne rien faire.


Définition du mot "SATURATION"

Ce mot est sans cesse répété à droite et à gauche sans être précisément défini ce qui amène, apparemment, les différents acteurs à ne pas entendre la même chose lorsqu'il est prononcé.

Le mot "saturation" ne signifie pas "serré comme des sardines" comme trop de gens l'entendent. Le fait d'être serré comme des sardines est un problème de confort, pas de "saturation". La saturation, c'est lorsque l'infrastructure ne fonctionne plus. Les hordes de voyageurs déferlent à un tel rythme qu'elles finissent par scléroser le système.

Lorsque l'on dit que le RER A et B, les ligne 13 et 1 sont saturés, on ne dit pas qu’elle manque de places assises, comme il semble que Jean-Paul Huchon l’entende. On dit que ça ne marche plus.

Prenons un cas concret : Métro ligne 1 - 9h du matin - station Concorde.
Les usagers font la queue en attendant par ordre d'arrivée, rame après rame, que 25 cm² de sol se libère pour eux dans un train. Ainsi, ce matin il fallait attendre 15 minutes, en laissant passer 6 rames, pour pouvoir quitter le quai de la station Concorde. Pendant ce temps, les hauts-parleurs de la station ne cesse de répéter « Madame, Monsieur, la ligne A du RER étant complètement saturée, nous vous invitons à emprunter d’autres itinéraires. Nous vous remercions pour votre compréhension ».


CONSEQUENCES :

1/ les trains passaient en moyenne deux minutes à l'arrêt à chaque quai. De Concorde à Sablons, 3 voyageurs ont fait un malaise, stoppant ainsi temporairement le trafic pour les autres trains. Alors bien évidemment que les malaises sont des problèmes de confort, mais ils deviennent des problèmes de saturation lorsqu'ils retardent les trains.

2/ La vitesse du trafic est divisé par 2. Ainsi, il a fallu ce matin 25 minutes au train pour aller de Concorde à Sablons, plutôt que 10 minutes comme en temps habituel. Ce ralentissement accroît la congestion, puisque étant deux fois plus lents, le débit de voyageurs est deux fois moindre par rapport à un service fluide.

3/ Bien évidemment, cela entraîne l'usure précoce de l'infrastructure. Cette dernière étant soumise à une rare violence tous les matins et tous les soirs, les problèmes de coupure de courant, de rails cassés, et de rames détériorées se multiplient. Cela accroît donc considérablement les coûts de maintenance.

4/ Les franciliens passant en moyenne 2 à 3 heures par jour dans les transports, cela fait autant de temps qu'ils ne passent pas à travailler (pour produire de la richesse) ou à consommer (pour produire de la richesse). Cela entraîne une perte sèche de croissance économique pour la région, donc moins d'argent dans les caisses de la région.

5/ Les temps de trajet étant rallongés par la saturation. Les habitants cherchent à raccourcir leurs distances de transports. Ils cherchent donc à se rapprocher au plus prêt des zones bien desservies. Cette nouvelle demande nous amène à une hausse structurelle du marché de l'immobilier. Cette hausse de l'immobilier amoindrit le pouvoir d'achat des ménages, et décourage même beaucoup de français habitant venant d'autres régions d'accepter une promotion sur la capitale. Cela aggrave encore plus la perte sèche de croissance économique pour la région, donc fait encore moins d'argent pour la région.


CONCLUSIONS

NON, la rénovation de la déco des stations et l'achat de jolis rames Bombardier n'est pas la priorité du moment. Il s'agit là d'améliorer le confort alors que l'urgence est de lutter contre la saturation. Toute dépense de confort doit être gelé immédiatement pour faire face à l'URGENCE. Il faut même réfléchir à la fermeture temporelle des infrastructures les moins rentables si cela peut permettre de débloquer plus de fond pour la construction des nouvelles lignes.

NON, nous ne sommes pas en capacité d'attendre 2020 pour prolonger le RER E. Le réseau ne tiendra pas jusque là. Le RER E doit être réalisé pour 2015, et c'est tout à fait faisable en réduisant les 4 années d'études en seulement 2 et les 6 années de travaux en seulement 3 (utiliser deux tunneliers et s'occuper des peintures seulement après l'ouverture du service).

NON, attendre 2030 pour réaliser 2 sections d'Arc Express sur 4 est un luxe que les finances de la région ne pourra pas se permettre. Cette dernière se crashera avec l'économie parisienne dès que le réseau aura atteint l’immobilisation complète. La réalisation de la boucle complète, en une ligne unique, pour 2025 est le dernier espoir pour que la région conserve un avenir au XXIème siècle.

Même si je suis d'accord sur l'urgence de nouvelle lignes, il y a quand même quelque point ou je ne suis pas d'accord.

Metropolitan a écrit:

NON, la rénovation de la déco des stations et l'achat de jolis rames Bombardier n'est pas la priorité du moment. Il s'agit là d'améliorer le confort alors que l'urgence est de lutter contre la saturation. Toute dépense de confort doit être gelé immédiatement pour faire face à l'URGENCE.

Bah si l'achat de nouvelle rame doit aussi être une priorité.
Le matériel francilien est vieux, donc il est moins performant et endommage encore plus l'infrastructure.
Ce qui évidement emmène encore plus à la saturation.
Sans oublier qu'il est mal ventilé et mal aménagé ce qui augmente encore plus les problème (malaise ce qui peut paralyser le trafic et mauvaise gestion des flux, ce qui baisse la capacité et la vitesse.

La durée de vie d'un train c'est 40 ans, pas 50.
Beaucoup de MF67 ont déjà dépassé cette limite, sans oublié les MP59 et les MF77 les plus ancien auront 40 ans dans 8 ans.
Or si on s'en tiens a la vitesse extraordinaire de conception de train pour la RATP, ça voudrait qu'il faudrait commander leur remplaçant aujourd'hui.
Ce n'est déjà pas le cas pour les MF67 de la ligne 3 qui datent de 1968.

Il ne faut pas croire que l'achat de nouvelle rame empêche la réalisation de nouvelle infrastructure, c'est une mauvaise excuse utilisé par certain pour en faire le moins possible.

Metropolitan a écrit:

Il faut même réfléchir à la fermeture temporelle des infrastructures les moins rentables si cela peut permettre de débloquer plus de fond pour la construction des nouvelles lignes.

Mais souvent ce sont ces infrastructures moins rentables qui amène les personne vers les infrastructures plus rentable.
Les supprimer revient à baisser la rentabilité de infrastructure plus rentable et don réduire le revenu perçu par le STIF, RATP, SNCF...
Ce n'est pas vraiment ce que nous voulons.

Bon ce jour (mardi 30/10) était particulièrement chargé... Alerte au colis piégé sur le A : tous les trains stoppés à Auber. Passez par la case démerde.

Sur le B, il n'y a pas un jour sans retards de 15-20 minutes (ils ne s'embêtent plus à détailler, le message maintenant c'est : "en raisons de divers problèmes d'exploitations, le trajet est rallongé de 15 minutes environs...").
Sur le A, c'est effectivement la saturation puisque j'ai déjà ouï ce message formidable : "en raison de l'affluence, le trafic est perturbé sur l'ensemble de la ligne".

Effectivement, la prolongation du E est un soin palliatif non négligeable pour tout de suite.
J'ai peur que dans 5 ans, le client ne soit en état de mort cérébrale.

Minato ku a écrit:

Bah si l'achat de nouvelle rame doit aussi être une priorité.
Le matériel francilien est vieux, donc il est moins performant et endommage encore plus l'infrastructure.
Ce qui évidement emmène encore plus à la saturation.

Le matériel le plus ancien ne roule pas sur les lignes saturées. Et quand bien même il génère des surcoûts d'exploitation par rapport à du neuf, ces derniers sont marginaux par rapport à ceux générés par la saturation d'une ligne.

Nous sommes en situation de crise. Lorsque l'état (collectivités incluses) dépense 420 milliards d'euros par an, ils n'en collectent que 270 pour se financer. Cela signifie que 36% de ses dépenses ne sont pas financées. Cette situation n'est pas tolérables pendant plus de quelques années. Donc oui, il faut faire des choix : tant qu'une rame roule, tout aussi pourrie soit-elle, elle reste encore plus utile qu'une MI2N du RER A qui ne roule plus.

Mais souvent ce sont ces infrastructures moins rentables qui amène les personne vers les infrastructures plus rentable. Les supprimer revient à baisser la rentabilité de infrastructure plus rentable et don réduire le revenu perçu par le STIF, RATP, SNCF...
Ce n'est pas vraiment ce que nous voulons.

Ce n'est pas un problème de rentabilité, mais de saturation. Avec la hausse du nombre d'emplois à La Défense et l'absence de nouvelles dessertes, on va finir par être obligé de fermer des stations comme Argentine ou Liège, au moins en heures de pointe.

Les avaries matériels sont une causes de perturbations et qui dit perturbation sur une ligne même non saturé dit report des usagers sur d'autre lignes.
Si la ligne 3 ferme ou iront les usagers ? Sur les lignes 1, 8, 9, et le RER A.
Si la ligne 12 ferme les usagers se reporterons sur les lignes 4 et 13.

J'ai parlais des trains mais n'oublions pas la signalisation qui elle aussi commence à dater et la aussi les avaries de signalisation sont de plus en plus commun.

C'est tentant de ce dire que il faille arrêter toute dépense d’amélioration pour étendre le réseaux mais c'est faux.
-Premièrement les financements ne fonctionnent pas de cette manière.
-Deuxièmement c'est accélérer encore plus la saturation du réseau actuel, les rénovations et améliorations donne un répit permettant justement la mise en service de nouvelle lignes.
Enlève cela et même en construisant à la vitesse des chinois on n'aura pas le temps de "sauver" notre réseau.

J'ai franchement pas envie de voir nos infrastructure dans un état digne du New York des années 70-80 et ce n'est pas franchement cela qui attira les investisseurs et autres dans notre ville.

Metropolitan a écrit:

Ce n'est pas un problème de rentabilité, mais de saturation. Avec la hausse du nombre d'emplois à La Défense et l'absence de nouvelles dessertes, on va finir par être obligé de fermer des stations comme Argentine ou Liège, au moins en heures de pointe.

Ah tu parlais de stations, je pensais que tu parlais de lignes.
Je suis pour la fermeture des stations mais pas forcement pour les mêmes raisons.
Saturation ou pas, elles sont trop nombreuse.

Minato ku a écrit:

J'ai franchement pas envie de voir nos infrastructure dans un état digne du New York des années 70-80 et ce n'est pas franchement cela qui attira les investisseurs et autres dans notre ville.

Je te parle saturation, et tu me réponds confort. On n'est pas là pour jouer les esthètes, la première chose que l'on demande à un réseau de transport public, c'est de fonctionner.

La ligne 1 du métro, le RER A sont des lignes qui ont toujours bénéficié des meilleurs investissements, et ce depuis l'origine. Il est faux d'accuser la mauvaise qualité du matériel comme étant responsable de la saturation. Non, ces lignes saturent parce qu'il y a trop de monde, et ça s'arrête là.

Minato ku a écrit:

Saturation ou pas

Saturation ou pas, la situation n'a plus rien à voir ! La saturation, c'est la paralysie du système. La paralysie du système, c'est la fuite des emplois d'Ile-de-France vers ailleurs en Europe.

Aujourd'hui, la région explique qu'elle ne peut pas mettre d'argent dans de nouvelles lignes car elle préfère refaire la déco des stations. Dans un contexte de réseau saturé, il n'y a pas d'autre choix économique que d'inverser la logique.

Thierry a écrit:

Metro, ton irritation est bien compréhensible, mais pourrait-on plutôt avoir cette discussion sur les threads existants, qui ne manquent pas ?

Je crois au contraire que PSS a besoin d'un fil dédié à la question de la saturation. Il ne s'agit pas d'une "généralité", mais de la première menace économique pour l'avenir de la région.  Je ne suis pas "irrité", je suis inquiet.

Pour une fois, je rejoins plutôt Minato Ku.

Une ligne de transport c'est l'infrastructure ET le matériel, qui forment un COUPLE.
Le matériel à bout de souffle sur le RER D et le RER C occasionne par ses avaries de nombreux retards.
Un matériel trop peu performant bride les capacités de l'infrastructure (le cas des derniers petits gris sur le RER C ou, aujourd'hui, les rames trop longues sur ce même RER) en limitant les capacités d'accélération.
Un matériel trop hétérogène en termes de performances bride aussi la capacité, en imposant de forts intervalles entre les trains, permettant aux trains "rapides" de ne pas rattraper les trains "lents".

Bref, il ne faut pas opposer matériel et infrastructure.

Maintenant, oui, le réseau est SATURE, et il y a URGENCE.

Lupus a écrit:

Pour une fois, je rejoins plutôt Minato Ku.

Une ligne de transport c'est l'infrastructure ET le matériel, qui forment un COUPLE.
Le matériel à bout de souffle sur le RER D et le RER C occasionne par ses avaries de nombreux retards.
Un matériel trop peu performant bride les capacités de l'infrastructure (le cas des derniers petits gris sur le RER C ou, aujourd'hui, les rames trop longues sur ce même RER) en limitant les capacités d'accélération.
Un matériel trop hétérogène en termes de performances bride aussi la capacité, en imposant de forts intervalles entre les trains, permettant aux trains "rapides" de ne pas rattraper les trains "lents".

Bref, il ne faut pas opposer matériel et infrastructure.

Maintenant, oui, le réseau est SATURE, et il y a URGENCE.

Le problème n'est pas le dysfonctionnement du réseau, mais le risque d'immobilisation du réseau. Tant qu'il y a de la place dans les trains, même si le trafic est sous-optimalisé, lent et cher, la situation reste gérable. Les situations des RER C et D restent donc gérables. Le problème, ce sont les lignes A, B, 1, 13 dont les maux ne sont pas de même nature : il s'agit là de n'être plus en capacité de faire voyager tout le monde.

Le vrai problème sérieux commence dès lors qu'il n'y a plus de place du tout dans les trains. C'est à dire que ça ne marche plus, qu'il n'y a plus qu'à fermer les portes des stations.

Je ne fais pas dans l'emphase ou l'exagération, il faut lire mes mots de manière littérale. Quand je dis immobilisation, il ne faut pas entendre ralentissement, je parle bien d'immobilisation. Je me demande sérieusement comment être plus clair.


Et par pitié, arrêtez de me dire que le matériel roulant est important, je ne suis pas crétin. Seulement, nous ne sommes pas en Chine. On est en France, dans un pays désargenté. Il y a donc des priorités à avoir. Parfois, il faut savoir amputé une jambe pour sauver une vie. Voilà où on en est aujourd'hui. Or, je vous signale juste pour information, que la région fait exactement l'inverse, et répète à chaque réunion de débat public qu'elle n'a pas les moyens de créer des nouvelles lignes pour le moment.

Metropolitan a écrit:

Minato ku a écrit:

J'ai franchement pas envie de voir nos infrastructure dans un état digne du New York des années 70-80 et ce n'est pas franchement cela qui attira les investisseurs et autres dans notre ville.

Je te parle saturation, et tu me réponds confort. On n'est pas là pour jouer les esthètes, la première chose que l'on demande à un réseau de transport public, c'est de fonctionner.

Justement je ne parle pas de confort mais de fonctionnement, néglige cela et tu change totalement le fonctionnement de ligne qui fonctionne bien aujourd'hui.
Tu augmentes aussi le risque d'accident.

Je sais ce que tu pense mais non on ne peut pas se permettre de négliger la rénovation des infrastructures et le changement de matériel.

On ne joue pas avec la sécurité.

Metropolitan a écrit:

La ligne 1 du métro, le RER A sont des lignes qui ont toujours bénéficié des meilleurs investissements, et ce depuis l'origine. Il est faux d'accuser la mauvaise qualité du matériel comme étant responsable de la saturation. Non, ces lignes saturent parce qu'il y a trop de monde, et ça s'arrête là.

Et non.

Attends sur le RER A une grosse partie du matériel à plus de 30 ans et les trains les plus récent sont des MI2N.
On sait très bien que les trains à deux étages ne sont pas adapté pour des lignes à fort trafic et fréquence comme le RER A.
D'ailleurs comme cela se fait que le RER A qui transporte moins de monde  en heure de pointe qu'à la fin des années 90 ai plus de problème ?
La réponse est simple, vieillissement des infrastructures  et trains mal adapté.

Metropolitan a écrit:

Minato ku a écrit:

Saturation ou pas

Saturation ou pas, la situation n'a plus rien à voir ! La saturation, c'est la paralysie du système. La paralysie du système, c'est la fuite des emplois d'Ile-de-France vers ailleurs en Europe.

Aujourd'hui, la région explique qu'elle ne peut pas mettre d'argent dans de nouvelles lignes car elle préfère refaire la déco des stations. Dans un contexte de réseau saturé, il n'y a pas d'autre choix économique que d'inverser la logique.

Ce sont des mauvaise excuses du STIF, ne les prends pas au premier degrés.
Ce n'est pas la rénovation des infrastructure et du matériels qui empêchent les extensions du réseau.

Si on parle d’attractivité économique le confort joue aussi, des rames de 50 ans fonctionnant mal, sale, tout tagué et des infrastructure (signalisation) les tiers du temps en panne et rendant dangereuse l'exploitation n’attireront pas les emplois et investisseurs.
Je te rappelle que la majorité des habitant ne travaillent pas et ne vivent pas sur les lignes 1, 13, RER A.
Vouloir pousser à la ruine la majorité du réseau est un mauvais calcule.

On sait très bien que les trains à deux étages ne sont pas adapté pour des lignes à fort trafic et fréquence comme le RER A.

Je prend tous les matins le RER A à Amber pour la défense. Je ne sais pas si les trains à deux étages sont inadaptés mais ce sont souvent les seuls dans lesquels je peux rentrer.

Oui mais cela en augmentant le temps d’arrêt cela baisse les fréquences et donc nombre de trains sur la ligne.
Résultat le RER A d'aujourd'hui à une plus faible capacité que le RER A du début des années 90.

Tu te bases sur une étude précise ou un ressenti ?
Autant je suis d'accord pour dire que la fréquence, dans une certaine mesure baisse un peu, autant je ne suis pas d'accord sur ta conclusion consistant à dire que la capacité est plus faible qu'au début des 90's.
En effet, la fréquence baisse peut-être mais je rejoints Romain : je prends le A aux Halles (direction LD) et je constate qu'avec un RER simple étage pratiquement personne ne rentre alors qu'avec un étage double, même si cela prend plus de temps, "il absorbe" un nombre de voyageurs conséquent.
Autrement dit :
Je préfère largement une moindre fréquence en nombre et rentrer dans mon RER au bout de 5 minutes d'attente plutôt que d'attendre le 5eme RER 1 étage (à fréquence toutes les 2 minutes) pour enfin pouvoir entrer.

Pour aller dans le sens de minato, voici le raisonnement exposé par certains connaisseur sur d'autres forums, et que je résume sommairement :

-Si on prend comme hypothèse (pifometrique), qu'un RER simple met 15s à se remplir et un RER duplex met 25s.
Comme les rames se suivent cul-a-cul sur le tronçon central,  les fréquence sont nivelées par les rames les plus lentes (les duplex).

Que tu ait 10%  ou 100% de rames duplex, la fréquence de passage de toutes les rames sera flinguée de la même façon.
Conclusion : si tu veux augmenter la capacité sur le tronçon central :
     -soit tu mets uniquement des RER simple et ta fréquence de passage augmentera (donc la capacité).
     -soit tu met uniquement des RER duplex et ta fréquence restera basse mais la capacité montera (nb de places)

Voila. Le raisonnement théorique a une logique, je ne sais pas ce que ça donnerait en pratique!

Metropolitan a écrit:

Thierry a écrit:

Metro, ton irritation est bien compréhensible, mais pourrait-on plutôt avoir cette discussion sur les threads existants, qui ne manquent pas ?

Je crois au contraire que PSS a besoin d'un fil dédié à la question de la saturation. Il ne s'agit pas d'une "généralité", mais de la première menace économique pour l'avenir de la région.  Je ne suis pas "irrité", je suis inquiet.

Ok, un thread sur les questions de saturation est en effet intéressant.

Il est clair qu'on approche d'un point critique, mais il serait intéressant de le nourrir par des statistiques et des études. Notamment : a-t-on des exemples d'entreprises qui renonceraient à venir en Ile-de-France à cause de la mauvaise qualité des réseaux de transports en commun ? Quelles études comparatives sur la saturation du réseau francilien par rapport à d'autres métropoles comparables ?

Par exemple le rapport de la Cour des comptes de novembre 2010, qui définit la saturation comme un seuil de 4 voyageurs par m² dans une rame donnée et recommande plutôt l'amélioration des réseaux existants et des extensions limitées. Mais il n'aborde guère les questions techniques concrètes (choix des matériels, etc.)

Cour des comptes a écrit:

En ce qui concerne le réseau du métro exploité par la RATP, une étude des taux de charge aux heures de pointe du matin réalisée en 2007-2008 montrait que 23 % du réseau étaient affectés par des situations de saturation ou proches de la saturation.  Quelques extraits :
(...)

L’indicateur de confort à l’heure de pointe sur le métro concerne la part des voyageurs qui ont été transportés avec un taux d’occupation inférieur à 4 voyageurs par m², soit le seuil retenu contractuellement pour définir le niveau de saturation d’une rame. Cet indicateur a connu une certaine stabilité entre 2005 et 2008, après une amélioration sensible en 2004 tenant aux renforcements d’offre intervenus sur les lignes 1, 8 et 12 ; il s’est toutefois dégradé en 2009. Depuis janvier 2009, le métro mesure également la production aux heures de pointe (7h30-9h30, 16h30-19h30). Les lignes 13, 1 et 2 concentrent les résultats les plus bas.

(...)

La saturation des réseaux est le problème majeur auquel la RATP doit faire face. Elle se double de problèmes d’accès aux réseaux dans certaines stations aux heures de pointe. Cette saturation résulte de l’écart croissant entre le nombre de voyageurs et les limites physiques de certains équipements. Elle ne peut trouver de solution dans la seule amélioration de l’exploitation des lignes ou dans les aménagements des espaces. Seuls des investissements lourds permettront d’y remédier en modifiant certains flux de voyageurs, notamment sur les tronçons centraux.

(...) Au total, sauf pour le réseau du métro où elle demeure globalement plutôt satisfaisante à l’exception de points noirs préoccupants (ligne 13, saturation des rames sur certaines lignes aux heures de pointe), la qualité du service s’est dégradée sur les réseaux ferrés franciliens ces dernières années. L’évolution est nette pour les lignes du RER et le réseau Transilien, même si, pour ce dernier, le bilan de l’année 2009 présente quelques signes positifs.