Ligne du Grand Paris

Les villes situées sur la ligne A dénoncent le refus de Saint-Maur d'avoir une interconnexion entre la LGP et la ligne A :
http://www.leparisien.fr/val-de-marne-9 … 125410.php

Artemis Fowl a écrit:

Certes, 700 000 000 € peut paraître une grosse somme. Mais si on la rapporte aux recettes éventuelles que dégagerait l'exploitation de la LGP, il est vraisemblable qu'elles soient totalement compensées, voire même que ce rapport soit inversé à la faveur de bénéfices.

En effet, tu devrais tomber des nues en prenant connaissance des coûts d'exploitation de tout le système métro-bus-tram-RER, qui se chiffrent en milliards, alors que l'ensemble du système est bénéficiaire ! En outre, la construction d'un tel projet augmenterait la surface de la zone de chalandise des métros parisiens (et peut-être, de facto, permettront de réduire le nombre d'autos à Paris ), et donc, potentiellement, le nombre de ses passagers. Or, celui-ci est déjà énorme. Et, même si le projet n'est pas bénéficiaire rapidement -à moyen terme, 5 à 10 ans-, on peut envisager que les bénéfices de la RATP, et/ou du STIF puissent supporter les surcoûts du projet.

Le système de transport public parisien bénéficiaire ? Dans quel rêve fou ? Il ne faut pas regarder les bilans de RATP et SNCF, mais plutôt qui finance le système !

En 2009 la facture pour les transports publics en IDF s'élevait à 7,8 milliards d'euros, dont 20 % (1,6 milliard) est payé directement par les collectivités territoriales. Alors oui, le système est à l'équilibre, mais le système de transport public est un poste important de dépense pour les collectivités territoriales. Aussi, quasiment 40 % du financement vient du versement transport payé par les entreprises, qui ne vont pas aimer une augmentation importante du taux de prélèvement.

Dans tout ça, l'état ne met que 120 millions d'€ (1,5 % !), et ce à titre de financement des transports scolaires.

La conclusion ? Il faut faire très attention à bien chiffrer les coûts d'exploitation, car sur le long terme ce sont eux qui vont déterminer si un investissement est viable (ou pas). D'ailleurs on peut comprendre aussi pourquoi l'état ne s'y intéresse pas : il ne serait pas concerné par une éventuelle hausse des contributions de la part des collectivités ...

Luca a écrit:

[
Le système de transport public parisien bénéficiaire ? Dans quel rêve fou ? Il ne faut pas regarder les bilans de RATP et SNCF, mais plutôt qui finance le système !
...

Merci Luca !
Chacun peut consulter le schéma de financement des dépenses de fonctionnement sur le site du Stif ou à l'adresse suivante http://www.stif.info/IMG/pdf/depenses-f … ent-2.pdf.
Il constatera alors que les utilisateurs couvrent 38% de ces dépenses (mais une partie -8%- de ces 38% leur est remboursée par leur employeur lorsqu'ils sont salariés: la moitié du prix de leur carte orange) et que le reste doit être couvert à partir d'une taxe spécifique payée par les employeurs (38 % du montant total) ou à partir du budget des collectivités, c'est à dire par le contribuable (pour 20%)   
Il ne faudrait pas en conclure que les transports collectifs seraient particulièrement mal gérés depuis que la Région a pris la tête du Stif décentralisé car la situation était la même auparavant, lorsque l'Etat était le patron. C'était il n'y a pas si longtemps : 5 ans à peine ! Pas conclure non plus qu'ailleurs, dans les pays comparables, on fait mieux. Dans aucun pays européen les transports publics ne sont considérés comme une activité marchande banale et dans les métropoles de ces pays, les subventions publiques représentent entre 20 et 60% des coûts de fonctionnement des réseaux.
Alors prendre une posture du genre "Rien n'est trop beau pour le Grand Paris" sans avertir ceux qui auront finalement à payer les surcoûts de fonctionnement, c'est à dire les contribuables, les employeurs et peut-être aussi les usagers, j'appelle ça de l'enfumage parce que je suis poli. Le langage parlé regorge d'expressions moins aimables mais plus imagées !

Sur le même sujet :

Quel que soit le projet retenu pour construire un  nouveau métro automatique autour de Paris, il faudra bien un jour le faire tourner. Là arrivera la facture de l'exploitation.

http://grandparis.blogs.liberation.fr/v … cture.html

Il est bien ce blog, la journaliste le fait vivre.

Autre post :

Le cas Saint-Maur

../.. A vrai dire, ce que le maire craint le plus, ce n'est pas le métro, c'est le développement urbain qui va avec.

../..

Or, autour des gares du métro Grand Paris, doivent être négociés des contrats de développement territorial. Dans ces contrats, des objectifs de création de logements, dont du social.

../..

http://grandparis.blogs.liberation.fr/v … -maur.html

Luca a écrit:

En 2009 la facture pour les transports publics en IDF s'élevait à 7,8 milliards d'euros, dont 20 % (1,6 milliard) est payé directement par les collectivités territoriales. Alors oui, le système est à l'équilibre, mais le système de transport public est un poste important de dépense pour les collectivités territoriales. Aussi, quasiment 40 % du financement vient du versement transport payé par les entreprises, qui ne vont pas aimer une augmentation importante du taux de prélèvement.

Certes Luca, mais que se passerait-il pour ces collectivités territoriales et ces entreprises si, du jour au lendemain, on fermerait définitivement les réseaux métro, RER, Transilien et bus ?

C'est simple, la région parisienne serait entièrement bloquée, ce qui signifie que les gens ne pourraient plus aller travailler et des milliers d'entreprises fermeraient très rapidement leurs portes. Et dans ces conditions, les collectivités territoriales ne tarderaient pas à être déclarées en état de faillite les unes après les autres. Bref, qu'il s'agisse du versement transport ou de la participation des collectivités territoriales, financer les transports n'est pas de la charité.



Ces discours sur les coups d'exploitation sont de la poudre aux yeux parce qu'ils refusent de comprendre l'intérêt économique immédiat de la création d'une infrastructure nouvelle. Il s'agit de restructurer un territoire complet pour l'élever vers un autre niveau d'attractivité, et ainsi de libérer les opportunités pour des milliers d'acteurs différents.

J'ai souvent l'impression dans ce débat que les enjeux restent floues pour beaucoup de monde. De nombreuses personnes ont du mal à imaginer l'agglomération en dehors de sa situation actuelle, comme si celle-ci était immuable. Je pense que cela vient d'un schéma de développement global qui manque de clarté. Dans le cas du Grand Paris, il est très incomplet, dans le cas de la région, il est quasi-inexistant. Résultat : au regard du grand public, les gains paraissent incertains alors que les coûts sont, quant à eux, identifiés comme bien concrets.

Les collectivités territoriales financent bien en grande partie les routes, aussi bien leur construction que leur entretien. Et les transports aériens bénéficient également de subventions de l'Etat (lignes d'aménagement du territoire) et d'aides diverses des collectivités locales (cf. compagnies low cost). Les raisons données par Metropolitan (calcul économique, attractivité du territoire...) s'appliquent également au réseau routier et aérien.

Donc qu'y a-t-il de choquant à ce que les transports en commun, construction comme entretien, soient également financés en partie par les usagers et en partie par les collectivités ? Les sommes évoquées sont-elles réellement plus importantes que celles qui seraient consacrées au réseau routier ? Une ligne de RER évite la réalisation d'un nombre considérable de routes.

La transparence sur ces chiffres est utile, mais devrait s'appliquer également aux autres modes de transport.

Dans un bouquin qu'on m'a emprunté mais jamais rendu, Jean Pierre Orfeuil expliquait pourquoi le coût de la route pour la puissance publique était bien moindre que celui du fer: pour la route, c'est l'usager qui paye l'énergie, le véhicule, son entretien, son assurance, etc... Pour le fer, tout ce coût est supporté par la puissance publique, et l'usager n'est pas prêt à payer la différence dans son ticket.

Alors oui, même déficitaires, les transports publics peuvent être une "bonne affaire" pour la puissance publique, pour laquelle les retombées peuvent être très positives. Ce sont d'une part des retombées "calculables" (et calculées), comme les gains de temps, la baisse de la pollution, l'amélioration de la sécurité, et d'autre part des retombées moins facilement prédictibles (densification urbaine, rôle économique, etc...). Au final, c'est bien le politique qui fait le choix.

Quoi qu'il en soit, les collectivités ont raison de s'interroger quand on les rend responsables du remboursement d'un emprunt fait pour financer un projet qu'on leur IMPOSE. Elles souhaitent s'assurer que l'investissement leur sera rentable (en tant que collectivités), ce qui met bien en question certaines parties du Grand Huit, comme la desserte de Saclay...

Thierry a écrit:

Les collectivités territoriales financent bien en grande partie les routes, aussi bien leur construction que leur entretien. Et les transports aériens bénéficient également de subventions de l'Etat (lignes d'aménagement du territoire) et d'aides diverses des collectivités locales (cf. compagnies low cost). Les raisons données par Metropolitan (calcul économique, attractivité du territoire...) s'appliquent également au réseau routier et aérien.

Donc qu'y a-t-il de choquant à ce que les transports en commun, construction comme entretien, soient également financés en partie par les usagers et en partie par les collectivités ? Les sommes évoquées sont-elles réellement plus importantes que celles qui seraient consacrées au réseau routier ? Une ligne de RER évite la réalisation d'un nombre considérable de routes.

La transparence sur ces chiffres est utile, mais devrait s'appliquer également aux autres modes de transport.

En effet, Thierry, il faut connaître tous les chiffres. Je t'envoie donc sur le site du stif, où tu trouveras ces éléments.
http://www.stif.info/organisation-missi … -3511.html
Tu pourras même y télécharger une brochure.
On y apprend des choses intéressantes (pour l'année 2003, ce qui est assez déplorable !) : les collectivités publiques ont dépensé 1,5 milliards d’euros pour la voirie (un tiers de cette somme pour des voiries nouvelles y compris la simple voirie de quartier et deux-tiers pour entretenir ce qui existe). Dans le même temps, elles ont dépensé 1,8 milliards d'euro pour le transport collectif (investissement et fonctionnement).

Pour le reste, je rejoins totalement le point de vue de Lupus.

Lupus a écrit:

Quoi qu'il en soit, les collectivités ont raison de s'interroger quand on les rend responsables du remboursement d'un emprunt fait pour financer un projet qu'on leur IMPOSE. Elles souhaitent s'assurer que l'investissement leur sera rentable (en tant que collectivités), ce qui met bien en question certaines parties du Grand Huit, comme la desserte de Saclay..

Je pense même qu'il faudrait exiger que soient chiffrés tous les coûts induits par le Grand Huit et délibérément DISSIMULES par ses concepteurs car ces coûts s'imposeront aux autres : les coûts de fonctionnement du Grand huit non couverts par des rcettes nouvelles, le coût d'adaptation du réseau existants, les coûts liés à la création de moyens de rabattement (nouvelles lignes, gares routières et parcs de stationnement) et à leur fonctionnement.
Et j'en oublie certainement !

Pour résumer, en 2003 (http://www.stif.info/IMG/pdf/compte_dep_2005.pdf) :

- dépenses liées à la circulation automobile : 23,8 milliards, dont 1,5 milliard (7 %) payés par les collectivités publiques (le reste étant l'achat des véhicules et du carburant, les assurances, l'entretien, le stationnement public...).

- dépenses liées aux transports collectifs : 6,85 milliards d'euros, dont 1,8 milliard (26 %) de l'Etat et des collectivités locales.

- reste 1,7 milliard pour les taxis et les deux-roues.

Il reste à comparer les dépenses par voyageur-kilomètre :
- automobile : 23,9 milliards d'euros pour 55 milliards de voyageurs x kilomètres.
- transports collectifs : 6,85 milliards d’euros pour plus de 24 milliards de voyageurs x kilomètres

Donc la dépense pour un voyageur-kilomètre (investissement + fonctionnement) est de :
- 0,43 € pour l'automobile, dont 0,027 € supporté par les collectivités publiques (État + collectivités locales) ;
- 0,28 € pour les transports collectifs, dont 0,075 € supporté par les collectivités publiques.

Au total :
- ça coûte plus cher au total de rouler en voiture (et ces coûts ont vocation à augmenter dans les années à venir, au moins pour les particuliers, en raison du changement climatique) ;
- mais, quel que soit le critère, l'effort de la collectivité est clairement supérieur pour les transports collectifs.

Contrairement à mon intuition, une ligne de RER semble donc revenir nettement plus cher à la collectivité par voyageur-kilomètre (bien qu'elle évite la construction d'un grand nombre de voies). Comme le dit Lupus, il y a donc un choix politique pour prendre en compte les éléments qui ne peuvent être ainsi comptabilisés.

Pour revenir sur le fonctionnement, le rapport Carrez proposait les chiffres suivants, correspondant aux besoins en fonctionnement du projet sur la période 2010-2025 :

Charges d’exploitation supplémentaires : 8,1 milliards
Programme matériel roulant : 9,2 milliards
Programme de mise en accessibilité : 1,8 milliard
Total : 19,1 milliards

Ce à quoi il faut ajouter, selon le rapport, 24 milliards supplémentaires correspondant à l'augmentation des frais de fonctionnement du réseau existant (car il constate que les charges de fonctionnement augmentent plus que l'inflation).

Il propose de faire contribuer tout le monde (les usagers en premier, puis le versement transport, et les collectivités, avec même un emprunt).

Thierry a écrit:

Pour résumer, en 2003 (http://www.stif.info/IMG/pdf/compte_dep_2005.pdf) :

- dépenses liées à la circulation automobile : 23,8 milliards, dont 1,5 milliard (7 %) payés par les collectivités publiques (le reste étant l'achat des véhicules et du carburant, les assurances, l'entretien, le stationnement public...).

- dépenses liées aux transports collectifs : 6,85 milliards d'euros, dont 1,8 milliard (26 %) de l'Etat et des collectivités locales.

- reste 1,7 milliard pour les taxis et les deux-roues.

Il reste à comparer les dépenses par voyageur-kilomètre :
- automobile : 23,9 milliards d'euros pour 55 milliards de voyageurs x kilomètres.
- transports collectifs : 6,85 milliards d’euros pour plus de 24 milliards de voyageurs x kilomètres

Donc la dépense pour un voyageur-kilomètre (investissement + fonctionnement) est de :
- 0,43 € pour l'automobile, dont 0,027 € supporté par les collectivités publiques (État + collectivités locales) ;
- 0,28 € pour les transports collectifs, dont 0,075 € supporté par les collectivités publiques.

Au total :
- ça coûte plus cher au total de rouler en voiture (et ces coûts ont vocation à augmenter dans les années à venir, au moins pour les particuliers, en raison du changement climatique) ;
- mais, quel que soit le critère, l'effort de la collectivité est clairement supérieur pour les transports collectifs.

Contrairement à mon intuition, une ligne de RER semble donc revenir nettement plus cher à la collectivité par voyageur-kilomètre (bien qu'elle évite la construction d'un grand nombre de voies). Comme le dit Lupus, il y a donc un choix politique pour prendre en compte les éléments qui ne peuvent être ainsi comptabilisés.

Il y-a aussi toute une série de coûts globaux qui ne sont pas pris en compte bien que supporté par la société, les millions d'heures perdues dans les embouteillages représente un coût économique, le surplus de stress, le surcroît de pollution engendré par l'automobile etc. ne sont pas neutre en matière de santé publique. Si on pouvait chiffrer précisément l'ensemble de ces coûts nul doute que ça serait des milliards d'euros en faveur des transports collectifs.

Qu'il s'agisse de transports collectifs ou de transports routiers, la mobilité a une utilité économique directe : permettre d'élargir le bassin d'emplois et donc la diversité de l'offre et de la demande (ce qui est essentiel à la vitalité d'une économie).

A partir du moment où la rareté du foncier dans les zones bien desservies amène à une explosion des prix de l'immobilier (+250% en 15 ans pour l'Ile-de-France), la congestion dans les transports devient un frein à la croissance. Aujourd'hui en France, il y a de plus en plus de personnes qui refusent une promotion sur Paris parce qu'ils savent que l'augmentation de salaire proposée ne compensera pas les surcoûts en loyer et la dégradation de la qualité de la vie. Voilà un exemple d'externalité négative dû à la crise du logement (et des transports) sur l'économie de la capitale. On peut en citer beaucoup d'autres.

Alors après, effectivement, on peut poser la question du choix entre transports individuels et collectifs, mais j'ai envie de dire que dans un pôle urbain comme Paris, les deux sont plus complémentaires que substitutifs : le transport collectif est plus efficace pour relier les zones denses entre elle, l'automobile est plus efficace pour la desserte des zones à plus faible densité. Mais dans tous les cas de figure, il reste que, dans la globalité, on a besoin de plus de transports quel qu'en soit la nature.

@Métropolitain : On tourne un peu en rond, là... Je crois que tout le monde est d'accord pour dire qu'on a besoin de nouveaux moyens de transports en région parisienne. Je crois même que tout le monde est d'accord pour dire que la rentabilité d'un projet n'est pas à calculer uniquement sous les traits financiers de la recette de la vente de tickets.
Néanmoins, il est intéressant de connaître les coûts d'exploitation d'un projet, afin de les mettre en relation avec les effets bénéfiques attendus. Faire rouler des trains vide sur (ou plutôt sous) le plateau de Saclay coûtera cher : il faut savoir maintenant si les effets positifs seront à la hauteur...

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^^Quand est-ce que ce mauvais film de série B finira donc ? 

wanchun a écrit:

^^Quand est-ce que ce mauvais film de série B finira donc ? 

Visiblement, l'apprenti-scénariste ne maîtrise pas tout. Voilà qu'il découvre qu'un débat public l'oblige à informer le public, et visiblement ça lui déplaît. Il va même jusqu'à refuser de participer aux réunions qui le gênent : voir sur le site de mobili cité
http://www.mobilicites.com/fr_actualite … 7_595.html

De toutes façons la droite paye le fait de ne pas avoir eu le courage de faire une réforme des collectivités, i.e. création d'un vrai Grand Paris politique et administratif, avec un seul pilote dans l'avion.

Le sénateur Dallier avait prédit depuis le début que faire les "projets" avant la "gouvernance" ça ne marcherait pas et ça se casserait la gueule. J'ai l'impression que l'histoire va, hélas, lui donner raison.

De toutes façons la droite paye le fait de ne pas avoir eu le courage de faire une réforme des collectivités, i.e. création d'un vrai Grand Paris politique et administratif, avec un seul pilote dans l'avion.

Le sénateur Dallier avait prédit depuis le début que faire les "projets" avant la "gouvernance" ça ne marcherait pas et ça se casserait la gueule. J'ai l'impression que l'histoire va, hélas, lui donner raison.

Wanchun comme disait je sais plus qui la politique est l'art du possible.
Ils ont déjà bien du mal à finir la réforme (A minima) des collectivités qui est en cours.

Au vu le scrutin des régionales de 2008 la droite n'a pas la légitimité pour imposer un Grand Paris politique.

Le futur métro Grand Paris déraille
Lundi 8 novembre, aurait dû avoir lieu à Nogent-sur-Marne, une réunion commune aux deux commissions particulières du débat public consacrées respectivement au métro Grand Paris de l'Etat et au système Arc Express de la région. On y aurait parlé financement. Clou du spectacle: le député UMP Gilles Carrez, maire du Perreux voisin, rapporteur du budget à l'Assemblée nationale, serait venu détailler les pistes du seul rapport  existant sur le sujet, et dont il est l'auteur

http://grandparis.blogs.liberation.fr/v … aille.html

C'est à la fin du bal qu'on paye les musiciens :
On verra bien si la réunion du 5 Janvier est maintenue et si les dispositions relatives au financement ont bien été votées ...

romain a écrit:

Wanchun comme disait je sais plus qui la politique est l'art du possible.

Si c'était le cas on n'aurait jamais eu de 5è République, on en serait encore à la 4è. D'ailleurs on n'aurait pas de départements non plus, on en serait encore aux bailliages et aux sénéchaussées. Et nos impôts seraient prélevés par des fermiers généraux.

Le président a tout à fait les moyens, de par la Constitution, de faire une réforme audacieux si le Sénat bloque. Ça s'appelle le référendum. Et je pense que sur ce sujet, les citoyens sont plus en avance que les élus locaux qui freinent des quatre fers.

romain a écrit:
Wanchun comme disait je sais plus qui la politique est l'art du possible.
Si c'était le cas on n'aurait jamais eu de 5è République, on en serait encore à la 4è.

Pourquoi la cinquième était impossible ? regardez plutôt comment De Gaulle a fait, il a joué sur la peur du coup d'état

D'ailleurs on n'aurait pas de départements non plus, on en serait encore aux bailliages et aux sénéchaussées.

Les départments ont été fait sur la base des paroisses légèrement revue, c'est tout l'art de la réthorique de Napoléon..

Et nos impôts seraient prélevés par des fermiers généraux.

On a juste changer le nom

Le président a tout à fait les moyens, de par la Constitution, de faire une réforme audacieux si le Sénat bloque. Ça s'appelle le référendum.

L'histoire a montré qu'en démocratie on répond : "non" en dictature :"oui"

Personnellement, je crois à la théorie du saucissonage et de l'élan...

Defensien a écrit:

L'histoire a montré qu'en démocratie on répond : "non" en dictature :"oui"

Octobre 1962 : de Gaulle lance le référendum pour l'élection du président de la République au suffrage universel, passant par dessus la classe politique qui était quasi-entièrement contre. Résultat : les Français disent oui massivement et désavouent tous leurs élus, qui ont dû aller se rhabiller.

Alors certes de Gaulle a perdu le référendum de 1969 (sur la réforme locale, déjà), mais c'est qu'il était mal ficelé, et que les gens ne comprenaient pas trop le sens de ce référendum (ça paraissait comme un règlement de compte avec le Sénat qu'on voulait faire disparaître).

A partir du moment où on explique bien les choses, et que les Français voient clairement les enjeux, je ne vois pas pourquoi ils voteraient non. Même en province, les gens sont beaucoup moins attachés à leurs conseils généraux qu'on ne le dit (attachés à leurs départements, au fait d'avoir une préfecture près de chez eux, oui, mais aux conseils généraux et toutes leurs magouilles locales, voyages d'études en Chine payés aux frais de la princesse, plaquettes touristiques hors de prix, etc., non, je peux en témoigner).

Très bien, merci pour le cours d'histoire. Toute nouvelle idée sur la réforme (ou pas) des collectivités peut être apportée sur le thread consacré à la réforme des collectivités territoriales.

Un bon edito,

Tartuffe au pays des métros
Pour un débat, on tombe de haut.

Nous aurions aimé avoir des échanges, des débats, des controverses, des partis pris, et même – pourquoi pas – des polémiques sur le métro Grand Paris et sur Arc Express.

http://www.lepost.fr/article/2010/11/04 … etros.html

Et un article qui mélange un peu tout...

Le métro du Grand Paris donne de nouveaux signes de fragilité

Déjà fragilisé par la discrétion du gouvernement sur son financement, le projet de métro du Grand Paris -un réseau automatique pour désenclaver la banlieue -pourrait l'être un peu plus par un avis du Conseil d'Etat.

http://www.lesechos.fr/economie-politiq … gilite.htm

Les enjeux et les discussions se recouvrant largement entre le sujet « Arc-Express » et le sujet « Ligne du Grand Paris », merci de poursuivre sur un thread commun :

Extension du réseau : Arc-Express, Ligne du Grand Paris (projet)