Grand Paris Express - Projet global - Société du Grand Paris

rafledefensien a écrit:

Les 210 millions de voyageurs quotidiens sur une ligne de tram doivent être une erreur d'inatention metro ^^

Effectivement, il s'agissait de 210 millions de voyageurs/an... ou de 750.000 voyageurs/jour (sur une ligne de 16 km de long).

L'observateur assidu que tu es aura corrigé de lui-même. 

Mais je suis d'accord, si on fermait la ligne 1 et qu'on mettait un tramway entre Vincennes et la Défense, on n'arriverait certainement pas à avoir les mêmes capacités que sur le métro 1, avec les passages piétons et carrefours, la folie que représenterait le nombre de passagers venant des correspondances...

Il ne resterait plus qu'à enterrer le tramway et d'y ajouter des voitures pour retrouver la capacité et la fiabilité offertes par le métro.

Metropolitan a écrit:

Samussas, le jour où l'on aura 210 millions de voyageurs/an sur une ligne de tramway, je serai prêt à admettre mon erreur. Pour le moment, le T2 fait 10 fois moins, alors qu'il est bondé chaque matin.

Les limites du tramway sont les suivantes :

1/ Le tramway, même en site propre, reste implanté sur la voirie. Et même avec un système de priorité aux carrefours, il reste ralenti par les croisements, surtout en cas de congestion (comme en heure de pointe).

2/ Cette implantation sur la voirie limite également sa vitesse maximale pour de simples et évidentes raisons de sécurité.

3/ La fréquence de passage est également limitée. La circulation réduit la régularité du trafic et donc on ne peut pas cadencer autant de rames tout en assurant la fluidité du trafic.

4/ La longueur des rames de tramway est limitée par rapport à celle des rames de métro. Là où un tram fait entre 25 et 50m, un métro fait entre 60m et 120m.


Donc je le répète : il est malhonnête de faire croire qu'un tram peut avoir le débit d'une ligne de métro parisienne moyenne. Et vous pourrez être aussi nombreux que vous voulez à dire le contraire, rien n'y changera. C'est une loi physique.

Remettons les choses à leur place.

On discutait du mode de transport le plus adapté pour desservir le plateau de Saclay. Les facteurs à prendre en compte sont les nécessités de transport des habitants/travailleurs et le coût des solutions qui sont envisagées/envisageables.

A. A-t-on besoin d'une liaison directe LD-Saclay?
Ce point est fortement lié à la philosophie même du projet présenté par l'état, c'est-à-dire favoriser les liaisons entre pôles. Or, je doute fortement du bien-fondé de cette logique, car la plupart des trajets des franciliens s'effectue sur des liaison de type domicile-travail/domicile-activités commerciales. Pour avoir une idée plus précise il faudrait étudier les flux actuels tout mode confondu.

B. Une fois le tracé défini, quels seront les besoin de transport en terme de voyageur/heure sur le tronçon le plus chargé ? Dimensionnons ! Ce point est PRIMORDIAL, parce que sur la base de ces estimations de trafic on pourra choisir le mode le plus adapté, les autres contraintes étant la distance moyenne entre stations et la vitesse souhaitée.

C. Quels sont-les coûts/bénéfices des différentes solutions envisageables ? Vitesse de la desserte, interstation, fréquence, nombre de voyageurs transportés, coûts de construction et exploitation. Les solutions envisageables sont bus, bus en site propre, tramway, tram-train, métro, mais aussi RER et transilien.

Une fois toutes les billes dans les mains on peut décider de manière saine, sans idées préconçues. Choisissons le moyen qui permet de remplir le plus d'objectif du cahier de charge qu'on s'est fixé au moindre coût. Aussi, il faudra évaluer le rapport coûts/bénéfices de cette liaison, pour pouvoir arbitrer avec d'autres projets : l'argent du contribuable n'étant pas infini, il vaudra mieux choisir les solutions qui apportent le plus de bénéfices au moindre coût, et ce quitte à renoncer au projet ou à le réviser.

La discussion sur la capacité d'une rame de tramway est une appendice de la discussion principale. Ce qu'il faut retenir est que le tramway a sa place dans la politique de mobilité d'une agglomération, là où un bus serait insuffisant, et un métro trop cher.

A voir vos dernières interventions je pense que vous êtes tellement aveuglés par la dénomination "tram" que vous ne faites même pas l'effort de comprendre ce que je vous dis.

Je vais donc répéter encore les choses encore plus clairement. Vous confondez le type de matériel roulant et le type d'infrastructure ! Un tram est un matériel léger, un tram-train est un matériel de type léger et une rame de métro à la parisienne aussi. Un matériel de type Citadis (pour faire simple) pourrait assurer exactement le même service qu'une rame de métro parisienne ordinaire si elle se déplaçait sur un site propre intégral (tunnel, viaduc, tranchée, etc). Parce que c'est ça, c'est le site propre intégral qui fait toute la différence dans ces histoires de capacités d'une infrastructure (ça et la signalisation et pas mal de chose aux alentours).

Au cas ou, la définition de base d'un métro c'est ça : est un chemin de fer urbain souterrain. Vous mettez un matériel léger autre qu'une rame de métro comme vous avez l'habitude d'en voir (plancher haut, prise de courant par troisième voie, look de train plus traditionnel) dans un tunnel et vous obtenez une ligne de métro. Pour rester dans le concret, vous mettez une UM2 de Citadis 302 sur la ligne 11 en lieu et place des traditionnels MP59 et la ligne aura la même capacité.

Vous mettez un matériel léger de type tram ou tram-train (puisque c'est là que se situe votre blocage sémantique) sur un site propre intégral en surface et vous avec une ligne qui peux théoriquement être aussi performant qu'une ligne de métro à la parisienne. Après tout vous n'allez pas me dire qu'une ligne de RER est limitée dans sa capacité parce qu'elle est en surface. Qu'une infrastructure soit en surface ne veut pas nécessairement dire qu'elle est en voirie et ce n'est certainement pas le type de matériel (MI79, TGV Duplex, MP79, Citadis, Combino, Citadis-Dualis, AGC...) qui parcours la ligne qui va décider de ça. La fréquence ne dépends donc pas du type de matériel utilisé mais des aménagements de l'infrastructure et des décisions des planificateurs et des politiciens.

Si vous n'êtes pas capable de comprendre ça, je ne peux vraiment rien pour vous et je ne vois pas l'intérêt de continuer la discussion.

Aussi, une rame tramway est peut-être limité en longueur mais rien n'empêche de coupler deux ou trois rames ensemble comme cela a été fait sur le T2.

Et pour finir, je pense qu'il est nécessaire de préciser une chose : je n'ai jamais soutenu qu'une ligne de tram sur voirie aurait la même capacité qu'une ligne de métro. J'ai seulement souligné le fait qu'on pourrait utiliser un matériel léger (de type tram-train) plutôt que lourd (type RER ou Transilien) pour une liaison reliant (par exemple) Boulogne à Saclay.

C'est pas si vrai il y a une différence entre un tram et matériel métro, RER.
Un tramway se conduit à vue, comme un bus. Ce qui limite fortement la fréquences et la vitesse.
Le métro lui possède des systèmes de conduite automatisé.

Donc mettre un UM2 de Citadis 302 sur la ligne 11 en lieu et place des traditionnels MP59 ne permettra pas à la 11 d'avoir la même capacité et vitesse.

Encore une fois, rien ne t'empêche d'équiper un matériel tram de systèmes de conduites plus avancés  que de la conduite à vue et l'infrastructure de la signalisation (et des cantons) nécessaire pour en sécuriser l'exploitation et de passer ainsi d'une conduite à vue à la marche à vue.

Grand Paris: le ministre Maurice Leroy s'active

...

Ces deux débats doivent se terminer fin janvier, mais il apparaît désormais évident que personne ne va attendre que chacune des commissions particulière du débat public ait rendu en mars son rapport.

...

Il apparaît désormais évident que le gouvernement cherche une sortie par le haut dans cet imbroglio. Une priorité absolue s'est dessinée au fil des débats: remettre les lignes actuelles de RER à niveau. En ce sens, les "députés de la ligne D", qui ont vigoureusement râlé la semaine dernière, n'ont pas perdu leur temps. L'idée de doubler le tunnel central qui va de Châtelet à Garde du Nord, considérée encore récemment comme une dépense déraisonnable, fait aussi son chemin. Jean-Paul Huchon, le président (PS) de la région, en a encore rappelé la nécessité hier.

http://grandparis.blogs.liberation.fr/v … ctive.html

samussas a écrit:

Encore une fois, rien ne t'empêche d'équiper un matériel tram de systèmes de conduites plus avancés  que de la conduite à vue et l'infrastructure de la signalisation (et des cantons) nécessaire pour en sécuriser l'exploitation et de passer ainsi d'une conduite à vue à la marche à vue.

Bref, pour conclure cette discussion, rien n'empêche d'utiliser le châssis d'un tram pour le transformer en métro : signalisation, contrôle trafic, puissance moteur, diamètre des roues, gabarit, nombre de wagons, exploitation en voies dédiées, enterrement des voies, utilisation de portes palières, disposition des sièges, nombre de portes par wagon...

Au final, ça donne un métro. Donc le tram' est aussi efficace que le métro. CQFD.

Discussions sur le financement du Grand Paris :

http://www.annicklepetit.fr/wp-content/ … ection.pdf

Metropolitan a écrit:

Bref, pour conclure cette discussion, rien n'empêche d'utiliser le châssis d'un tram pour le transformer en métro : signalisation, contrôle trafic, puissance moteur, diamètre des roues, gabarit, nombre de wagons, exploitation en voies dédiées, enterrement des voies, utilisation de portes palières, disposition des sièges, nombre de portes par wagon...

Au final, ça donne un métro. Donc le tram' est aussi efficace que le métro. CQFD.

Il faut toujours que tu en fasses trop.  Pas besoin de faire preuve de tant de mauvaise foie et de négativité. Pas besoin de changer le diamètre des roues, le gabarit, le nombre de wagons, la disposition des sièges voir même d'enterrer les voies. Tout ce qu'il faut pour exploiter une ligne de surface avec des capacités d'une ligne de métro c'est d'avoir des voies totalement dédiées et ségrégées et de mettre en place la signalisation et les automatismes suffisants.

Mon propos était de te faire comprendre qu'un ligne exploitée au moyen d'un matériel léger de type tram ou tram-train pouvait avoir les capacités d'une infrastructure de type métro. Pas besoin d'aller dans le lourd directement si ce n'est pas nécessaire, il suffit de prévoir les évolutions nécessaires. C'est un peu le processus qui a fini par mener du métro des origines exploité en Séries 100 (qui était d'ailleurs des dérivés des tramways de l'époque) à la ligne 1 équipée en MP05 à conduite automatique intégrale.

Les changements peuvent se faire graduellement. On commence avec une ligne exploitée avec des cadences fortes, un train toute les 5 minutes plutôt qu'au quart d'heure (comme ça risquerait d'être le cas avec un mode lourd). Ensuite on augmente le nombre de rame en ligne si besoin est (en diminuant donc les fréquences) puis on passe en UM2 voir UM3 et si ça ne suffit toujours pas on revoit la signalisation et on installe l'ATC pour avoir des intervalles pouvant descendre jusqu'à 85 ou 90s. Et là pour le coup, normalement, une UM3 de tram-train équipé d'un ATC c'est l'équivalent de la ligne 1 automatisée en terme de capacité.

Bref passons...

Lupus a écrit:

Grand Paris: le ministre Maurice Leroy s'active

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Ces deux débats doivent se terminer fin janvier, mais il apparaît désormais évident que personne ne va attendre que chacune des commissions particulière du débat public ait rendu en mars son rapport.

...

Il apparaît désormais évident que le gouvernement cherche une sortie par le haut dans cet imbroglio. Une priorité absolue s'est dessinée au fil des débats: remettre les lignes actuelles de RER à niveau. En ce sens, les "députés de la ligne D", qui ont vigoureusement râlé la semaine dernière, n'ont pas perdu leur temps. L'idée de doubler le tunnel central qui va de Châtelet à Garde du Nord, considérée encore récemment comme une dépense déraisonnable, fait aussi son chemin. Jean-Paul Huchon, le président (PS) de la région, en a encore rappelé la nécessité hier.

http://grandparis.blogs.liberation.fr/v … ctive.html

Tout ça me semble bien. Je me demande à quoi le futur va donner naissance. Si je trouve bien qu'on finisse en fin par s'intéresser au sort du RER D et à la modernisation de son infrastructure et à la création d'un deuxième tunnel entre Châtelet et Gare du Nord, j'ai quand même peur que cela se fasse au détriment des projets de rocades en métro automatique qui offrirait enfin à la banlieue les nouvelles infrastructures dont elle a besoin.

samussas a écrit:

Tout ça me semble bien. Je me demande à quoi le futur va donner naissance. Si je trouve bien qu'on finisse en fin par s'intéresser au sort du RER D et à la modernisation de son infrastructure et à la création d'un deuxième tunnel entre Châtelet et Gare du Nord, j'ai quand même peur que cela se fasse au détriment des projets de rocades en métro automatique qui offrirait enfin à la banlieue les nouvelles infrastructures dont elle a besoin.

ça se fera au détriment d'un métro à Saclay, et tant mieux 

On n'est pas du tout dans le même ordre de grandeur ! Le tunnel aurait une longueur d'environ 4 km, et son coût a déjà été chiffré à 800-1000 millions d'euros.

Luca a écrit:

On n'est pas du tout dans le même ordre de grandeur ! Le tunnel aurait une longueur d'environ 4 km, et son coût a déjà été chiffré à 800-1000 millions d'euros.

En effet, un métro à Saclay, c'est 3 à 4 fois plus cher, puisqu'il doit y avoir une dizaine de km au moins en souterrain entre la station implantée à Saclay et chacune de ses voisines. A 150 millions d'euros le km, ça fait entre 3 et 4 milliards.

La simple comparaison de ce coût et de ses avantages avec le coût et l'intérêt du tunnel entre Châtelet et Gare du Nord démontre mieux que toutes les savantes évaluations socio-économiques la stupidité de la solution Grand Paris.

Grand Paris: ça se précise encore

...

Seraient repris les tracés d'Arc Express, et à l'est, le grand arc passant par Clichy-sous-Bois et Montfermeil, prévu par la double boucle de la Société du Grand Paris.

Côté aéroports, la desserte d'Orly se ferait plus probablement par un prolongement de la ligne 7. Pour Roissy Charles-de-Gaulle, le projet privé CDG-Express reviendrait sous maîtrise publique.

Enfin, pour Saclay, l'idée du métro souterrain serait abandonnée au profit du bus à haut niveau de service en cours de réalisation, sachant que le terrain de ses couloirs peut servir de base à un tram-train ultérieur.

...

Pas mal partie non plus, la convention proposée par la région à Matignon pour financer en priorité la remise à niveau des RER. C'est dans ce document que figure le projet de doublement du tunnel entre Châtelet et Gare du Nord.

http://grandparis.blogs.liberation.fr/v … ncore.html

Luca a écrit:

On n'est pas du tout dans le même ordre de grandeur ! Le tunnel aurait une longueur d'environ 4 km, et son coût a déjà été chiffré à 800-1000 millions d'euros.

Oui, je me rappelle avoir lu ça et m'être dit, "mais alors pourquoi on ne le fait pas ce tunnel?"

Mais en réalité, est-on bien sûr de la faisabilité et surtout du chiffrage (si c'est le cas je m'en réjouirai, mais n'y a-t-il pas un risque de doublement du coût par exemple?)

Lupus a écrit:

Grand Paris: ça se précise encore

...

Seraient repris les tracés d'Arc Express, et à l'est, le grand arc passant par Clichy-sous-Bois et Montfermeil, prévu par la double boucle de la Société du Grand Paris.

Côté aéroports, la desserte d'Orly se ferait plus probablement par un prolongement de la ligne 7. Pour Roissy Charles-de-Gaulle, le projet privé CDG-Express reviendrait sous maîtrise publique.

Enfin, pour Saclay, l'idée du métro souterrain serait abandonnée au profit du bus à haut niveau de service en cours de réalisation, sachant que le terrain de ses couloirs peut servir de base à un tram-train ultérieur.

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Pas mal partie non plus, la convention proposée par la région à Matignon pour financer en priorité la remise à niveau des RER. C'est dans ce document que figure le projet de doublement du tunnel entre Châtelet et Gare du Nord.

http://grandparis.blogs.liberation.fr/v … ncore.html

Bonne nouvelle pour les RER.

Pour le reste, même s'il y a beaucoup trop d'incertitude pour se prononcer, je suis sceptique car on a l'impression à la lecture de l'article que la Région a repris la main sur le dossier, ce qui me laisse perplexe par rapport à la question du phasage d'une part et du gabarit des quais/métros d'autre part.

Par ailleurs, la desserte d'Orly par la ligne 7 pose les questions suivantes: Que fait on de la ligne 14 au sud? Quid du débranchement de la ligne Ivry ?

De même, pour la reprise du projet CDG Express : Que fait on de la ligne 14 au nord (terminus Mairie de Saint Ouen)?

Ce que je ne comprends pas, c'est que l'on a une ligne de métro quasiment neuve et à la pointe technologiquement et qu'on ne l'exploite pas à fond. On préfère récupérer une ligne à embranchement qui est déjà longue et qui serpente Paris dans tous les sens.

L'explication est simple, visiblement la crainte est que le M14 sature s'il est relié aux aéroport car ça serait l'option la plus attractive.
Tandis que si on prolonge la ligne 7 à Orly, cette ligne ne sera pas plus attractive que RER B+Orlyval ou RER C pour rejoindre Paris donc aucune crainte. Et comme Huchon l'a fait valoir, c'est plus économique car le chemin est moins long (et on peut se contenter d'un prolongement du M14 à Maison Blanche... comme au nord, pas de débranchement, comme ça il n'y aura pas de jaloux).

Ironique quand même un peu.

Tout de même, la ligne 7 est déjà saturée sur la branche Villejuif aux heures de pointe, donc si on la prolonge (en particulier avec des voyageurs avec valises), elle va se mettre a concurrencer la ligne 13... Un prolongement de la 14 à Maison-Blanche déchargerait un peu.

Je crois que l'on surestime vraiment la trafic provenant d’aéroport.

Prenons l'exemple d'Heathrow, le premier aéroport d'Europe.
Regarder le trafic qui emprunte le métro depuis cet endroit

En million de voyageurs en 2009
-Heathrow terminaux 1, 2, 3: 8,269
-Heathrow terminal 4: 1,768
-Heathrow terminal 5:  2,982

Soit 13 million de voyageurs par an.
Le trafic moyen d'une station de métro Parisien est de 10 millions de passagers.

Imaginez maintenant que l'on parle d'Orly un aéroport avec 2,6 fois moins de trafic.
Un aéroport qui a peu de marge de croissance même en y ajoutant une gare de TGV (qui risque d’être vide comme celle de CDG) on ne risque pas d'avoir une station de métro ultra utilisé.
En y ajoutant les emplois on aura une station moyenne.

La ligne 14 dans le future aura des trains de 8 voitures, le risque de saturation est faible.
Alors ça m’étonne que l'on utilise ce risque saturation pour justifier le fait de ne pas utilisé la ligne 14 surtout si on utilise une branche de la ligne 7 à la place.

Qui dit branche dit plus faible fréquences et dit qui ligne 7 dit train de 5 voitures.
Sachant que la branche Villejuif est déjà un des tronçon les plus bondé du réseau au heures de pointe.

Les echos, 16 Decembre 2010

Grand Paris : 400 millions pour lancer le projet en 2011

La Société du Grand  Paris va disposer de l'essentiel des recettes dont elle a besoin pour lancer les travaux du super métro de la région parisienne mais les points de vue du gouvernement et de la région paraissent toujours aussi difficiles à concilier.

http://www.lesechos.fr/economie-politiq … 660554.htm

Minato ku a écrit:

Un aéroport qui a peu de marge de croissance même en y ajoutant une gare de TGV (qui risque d’être vide comme celle de CDG) on ne risque pas d'avoir une station de métro ultra utilisé..

La différence avec la gare CDG-TGV est que la gare d'Orly, surtout si elle est située en connexion directe avec le RER soit au Pont de Rungis soit à la Fraternelle, c'est que ce ne sera pas seulement une gare aéroportuaire, mais aussi et surtout une gare TGV pour le sud de l'Ile de France, dans l'optique de décharger quelque peu les gares parisiennes en cul-de-sac.

La Fraternelle me semble une bonne option: reliée au T7, il est également facile d'y implanter une station OrlyVal.

Je ne pense pas qu'elle drainera tellement plus de trafic.
Au mieux deux millions de voyageurs par an.
Pas de quoi saturer une ligne ni même une station.

florent92 a écrit:

L'explication est simple, visiblement la crainte est que le M14 sature s'il est relié aux aéroport car ça serait l'option la plus attractive.

Je confirme effectivement qu'un aéroport n'a jamais saturé une ligne.

Par ailleurs, lorsqu'on parle de la ligne 14, il faut bien se rappeler qu'elle dispose de stations de 120m de long. Les rames peuvent donc potentiellement compter 8 wagons (soit 33% de plus que la ligne 1). Par ailleurs, le nombre de stations de la ligne 14 est faible, elle sera intégralement exploitée en voies dédiées, sans branche et elle est automatisée. Autant d'éléments qui facilitent son exploitation. Bref, tout ça pour dire que la ligne 14 dispose d'une belle marge de manoeuvre.

J'en profite pour rappeler que la ligne 13 est la plus saturée du réseau alors que son trafic représente la moitié de celui de la ligne 1. Il est évident que l'exploitation par branche est un cancer, mais apparemment ça plaît bien au STIF qui a annulé tout projet de reprise de branches.

Même la branche de Poissy du RER A sera maintenue après le prolongement du RER E vers Mantes-la-Jolie !!

Deux-trois bricoles en passant...

Minato Ku a écrit:

Imaginez maintenant que l'on parle d'Orly un aéroport avec 2,6 fois moins de trafic.
Un aéroport qui a peu de marge de croissance même en y ajoutant une gare de TGV (qui risque d’être vide comme celle de CDG) on ne risque pas d'avoir une station de métro ultra utilisé.

Si je suis globalement d'accord avec la teneur de ton message, il me semble hâtif de dire qu'Orly a peu de marges de manoeuvre. Orly a des équipements de très grande qualité qui pourrait lui permettre d'atteindre un trafic voisin d'Heathrow. Si le trafic est moindre aujourd'hui, c'est à cause du plafond de trafic imposé pour éviter les nuisances de voisinage. Il est probable que les avions soient de moins en moins bruyant, et qu'un jour, ce plafond saute. ADP a bel et bien en tête une troisième aérogare potentielle, et il me semble même que Cécile Duflot, verte en chef et élue de Villeune-st-Georges (dans l'axe des pistes) est allée (un peu) dans ce sens pendant les élections régionales.

Metropolitain a écrit:

Il est évident que l'exploitation par branche est un cancer

L'exploitation en branches n'est pas l'unique raison de la saturation de la ligne 13, même si elle y participe. L'exploitation en branche a permi de desservir correctement de nombreuses banlieues par le RER sans avoir à creuser tunnel sur tunnel dans Paris et sans avoir à ne faire circuler qu'un train toutes les dix minutes dans des tunnels neufs et déserts...

Quant à la préférence du STIF pour la ligne 7, elle me déçoit moi aussi, car la ligne 14 est, dans Paris, une véritable "ligne des centres d'affaires", et aurait donc fait bénéficier à plein de ce prolongement Paris et Orly. J'imagine qu'il faut trouver la raison de cette préférence dans la distance à construire et dans le type de matériel roulant (le STIF n'aime pas le pneu, et le matériel de la ligne 7 est aptes à de hautes vitesses).

Lupus a écrit:

L'exploitation en branches n'est pas l'unique raison de la saturation de la ligne 13, même si elle y participe. L'exploitation en branche a permis de desservir correctement de nombreuses banlieues par le RER sans avoir à creuser tunnel sur tunnel dans Paris et sans avoir à ne faire circuler qu'un train toutes les dix minutes dans des tunnels neufs et déserts...

Tu as raison. Disons plutôt que la desserte de zones où la densité humaine (habitants+emplois) dépassent 15.000/km² est totalement inadaptée à une exploitation par branche. Dis comme ça, c'est plus long et ça marque moins les esprits, mais c'est plus précis.

Cela étant, on sait que le RER A est saturé, et on sait que la seule manière garantir à coup sûr une réduction de trafic sur une ligne est de lui couper des branches. Dans ce contexte, le maintien de la mini-branche de Poissy sur le RER A est un mystère.

Il s'agit vraisemblablement d'une idée tordue du STIF pour dissimuler le fait qu'il souhaite mettre le moins de rames possibles sur le RER E (seulement 6 par heure à l'ouest) de façon à minimiser son coût. L'idée de réduire les coûts n'a d'ailleurs rien de choquant en soi. Au contraire, les contribuables apprécieront. C'est l'idée de ne pas l'assumer qui me gêne.

Lupus a écrit:

Quant à la préférence du STIF pour la ligne 7, elle me déçoit moi aussi, car la ligne 14 est, dans Paris, une véritable "ligne des centres d'affaires", et aurait donc fait bénéficier à plein de ce prolongement Paris et Orly. J'imagine qu'il faut trouver la raison de cette préférence dans la distance à construire et dans le type de matériel roulant (le STIF n'aime pas le pneu, et le matériel de la ligne 7 est aptes à de hautes vitesses).

Je n'avais pas percuté sur le fait que le STIF comptait utiliser la ligne 7 pour desservir Orly. Je croyais qu'il voulait simplement faire avorter le projet de prolongement de la ligne 14.

Là pour le coup, c'est carrément comique. Pour éviter de saturer la ligne 14, ils veulent desservir Orly par une branche de la ligne 7 (ce qui va complètement saturer cette ligne pour le coup). Décidément, malgré toutes ces années, le STIF réussit encore à m'épater. Ne rien faire serait presque une meilleure solution.

L'idée de passer par la branche de Villejuif n'est pas idiote en soit, mais dans le cas où elle serait cédée à la ligne 14. Il s'agissait d'ailleurs du projet initial de 1989 (abandonnée car jugée "impossible" depuis lors).