Marseille - BHNS B1, B2, B3, B4, B5

Setec va piloter les études de la ligne de BHNS Saint-Jérôme-Château-Gombert
15-03-2010

(...)

Inscrite parmi les chantiers prioritaires du Plan Campus, la création de cette ligne d’environ sept kilomètres de long permettra d’assurer la liaison en TCSP entre ces pôles et le centre-ville via la connexion avec la ligne 1 du métro aux stations de La Rose et de Frais-Vallon. Le montant de l’investissement est estimé à 44,5 M€.

Info Economique

http://www.info-economique.com/actualit … bert-56272

Ca fait beaucoup 44,5 M€ pour une ligne si courte, non ?

J'ai tout de même quelques interrogations sur ce projet ...

Est-ce que ça ne serait pas un nième bricolage coûteux pour respecter un engagement assez superficiel ?
Est-ce qu'il y a un réel besoin de relier l'université St-Jérôme au technopôle de Château Gombert par une ligne de busway ?
Est-ce qu'il n'aurait pas été préférable de prolonger la ligne de métro de quelques centaines de mètres sachant que l'université et correctement reliée par bus à la station métro de Frais Vallon ?
Allons plus loin, s'il y a réellement un besoin de relier aussi efficacement la technopole et l'université, n'aurait-il pas été plus efficient au regard du coût estimé de cette ligne de busway de s'inscrire dans une vision à long terme en reconstruisant l'université sur le site de la technopole et en lui réservant le foncier du plateau de la Mur dans une éventuelle perspective d'agrandissement d'ici une ou deux décennies ?

Est-ce qu'il n'aurait pas été préférable de prolonger la ligne de métro de quelques centaines de mètres sachant que l'université et correctement reliée par bus à la station métro de Frais Vallon ?

Ça, c'est évident.
Comme on sait, il faut les sousous pour le réaliser ...

44,5 M€ c'est de quoi faire facilement un demi-km en aérien ou tranchée couverte tout de même.
Une autre question, lorsque nos braves élus lancent un projet on a toujours le droit à une estimation du coût, quoi de plus normal, mais pourquoi est-ce que dans ce même soucis de transparence on a jamais le droit à une explication du pourquoi on choisit une alternative plutôt qu'une autre ?

niicolaaas a écrit:

Ca fait beaucoup 44,5 M€ pour une ligne si courte, non ?

Pas vraiment puisque pour du vrai TCSP le km est estimé autour des 7m€.
44,5m€ pour 7 km, on est en plein dans la fourchette.

artemis a écrit:

J'ai tout de même quelques interrogations sur ce projet ...

Est-ce que ça ne serait pas un nième bricolage coûteux pour respecter un engagement assez superficiel ?

Au départ il était question d'une ligne structurante, véritable transversale est/ouest entre le futur pôle d'échange de Gèze et Château-Gombert. Donc oui, on peut dire que ce projet fait figure de bricolage... C'est le même phénomène que pour le tram: on va se retrouver avec des embryons de lignes de busway.

Est-ce qu'il y a un réel besoin de relier l'université St-Jérôme au technopôle de Château Gombert par une ligne de busway ?
Est-ce qu'il n'aurait pas été préférable de prolonger la ligne de métro de quelques centaines de mètres sachant que l'université et correctement reliée par bus à la station métro de Frais Vallon ?
Allons plus loin, s'il y a réellement un besoin de relier aussi efficacement la technopole et l'université, n'aurait-il pas été plus efficient au regard du coût estimé de cette ligne de busway de s'inscrire dans une vision à long terme en reconstruisant l'université sur le site de la technopole et en lui réservant le foncier du plateau de la Mur dans une éventuelle perspective d'agrandissement d'ici une ou deux décennies ?

L'intérêt est que les élus puissent justifier avoir rempli les conditions du plan campus en faisant du TC dans le coin.
Là encore il y a une petite analogie avec le tram que la Mairie avait surtout utilisé pour transformer les grandes artères du centre. Dans cette ville on ne développe jamais les TC pour leur mission première.

Sinon je te suis complètement sur l'extension du métro. A court/moyen terme on pouvait se servir de ces 45 millions et des 50 de la mini ligne de tram pour prolonger le métro jusqu'a Château-Gombert. Son coût étant évalué à 150 millions, les 2/3 du financement auraient déjà été trouvés...
Le technopôle aurait été parfaitement desservi mais également tout ce secteur en pleine expansion urbaine au bord de la saturation routière.
Pour le campus de St-Jérôme, son déménagement sur Château-Gombert aurait alors été judicieux en effet. Il a toujours été incohérent d'avoir ces deux pôles de recherche potentiellement complémentaires mais fonctionnant en vase clos à quelques km de distance.

Prochain arrêt : busway et métro aérien
Mis à jour le 11.05.10 à 07h23 | 20 Minutes

(...)

Plus de 100 rames à acheter
Parallèlement, MPM prévoit de développer d'ici à 2014 une liaison en busway Nord-Sud, de Saint-Antoine à Luminy, en passant par la rue de Rome. « Ce sera la colonne vertébrale du réseau », estimait la semaine dernière Eugène Caselli, président (PS) de MPM, lors de l'inauguration des nouvelles stations de métro. Dans le même temps, une autre ligne de busway serait ouverte d'ici à 2013 entre Saint-Jérôme, Château-Gombert et le métro La Rose. Pour exploiter ces lignes, la RTM devrait investir dans 110 rames de bus « à haut niveau de service », pour un montant de 55 millions d'euros.

http://www.20minutes.fr/article/403679/ … aerien.php

Caselli parle d'une ligne unique nord-sud à présent ? Et qui passerait en plus par la rue de Rome pourtant censée accueillir sa mini ligne de tram ? 

C'est drôle quand même.
Au départ c'était le métro qui était trop cher, maintenant c'est également le tramway.

Quelle régression, a Marseille les transports en communs du futur seront..... des pousse-pousse !

Et des calèches, c'est écolo et ça fait des fertilisants tout aussi écolos que demande le peuple ?

Cet article me semble bien étrange et truffé d'erreurs pour être crédible ...

véritable « tram sur roues »

C'est nouveau ça, les trams roulant sur des rails n'ont pas de roues ...
"Tram sur pneus" aurait été plus adéquat.

Les tunnels, et les rails c'est ter-mi-né.

MPM mise désormais sur le métro aérien

Le métro n'est pas sur rail ?

Plus de 100 rames à acheter

En parlant de BUS, ce sont plutôt des voitures ...

MPM prévoit de développer d'ici à 2014 une liaison en busway Nord-Sud, de Saint-Antoine à Luminy, en passant par la rue de Rome. « Ce sera la colonne vertébrale du réseau »

Il s'est emmêlé les pinceaux en observant le plan -très mal fait- du réseau futur de TC lourds figurant sur le dossier de presse ...

la RTM devrait investir dans 110 rames de bus « à haut niveau de service », pour un montant de 55 millions d'euros.

C'était pas le CG qui devait les acheter ces busways ?

V'là l'avenir:



La révolution est en marche, si les chauffeurs de taxi le veulent bien ...

artemis a écrit:

La révolution est en marche, si les chauffeurs de taxi le veulent bien ...

Impossible, la mafia euuh ... Les taxis Marseillais pardon leurs ont dit si on vous revoit vous finirez dans le vieux port  !!!

http://www.marsactu.fr/2010/02/09/les-t … bs-%c2%bb/

Ça discute toujours pour le BHNS en attendant les travaux.
http://www.marsactu.fr/2010/12/09/bus-a … demarrage/

Messages repostés sur ce fil:

pedro12 a écrit:

Vous pouvez me rappeler ou en sont les panneaux qui indiquent le temps d'attente des bus ?

Fabemariclem a écrit:

A castellane, il marche

Globalement ils fonctionnent mais moins bien que dans d'autres métropoles. J'ai récemment pu tester la chose à David; l'indication pour le 83 avait disparu pendant 10 min contrairement à celle du 19, des touristes allemands me demandant si la première ligne était toujours en service...
Ce sont peut-être encore des soucis de jeunesse (à Paris le système existe depuis près de 10 ans) mais je trouve que l'aménagement n'est pas assez répandu. Pour continuer avec l'exemple parisien, chaque arrêt est pourvu d'un équipement (plus sobre pour éviter les surcoûts) tandis que certains arrêts très fréquentés n'en ont pas à Marseille. Et d'après ce que j'ai ouï-dire, il n'est pas prévu d'en installer beaucoup plus.
Reste que les lignes de busway impliqueront un affichage présent sur l'ensemble des arrêts (façon tram) et une meilleure fiabilité des temps d'attente (puisque le site propre généralisé réduira les blocages soudains des engins).

En passant ce matin dans le hall de la FST de Saint-Jérôme il y avait une exposition sur la ligne BHNS entre Saint-Jé et Château Gombert. Quelques pancartes avec des rendus d'aménagements. J'ai pas eu la possibilité de prendre des photos (peut être semaine prochaine), mais en attendant voici un peu des infos :

Projet BHNS

Ligne de Bus à Haut Niveau de Service entre le Campus Saint Jérôme et le Technopôle de Château-Gombert, Marseille 13e - 14e.

Vous trouverez dans cette plaquette toutes les informations sur ce projet :

http://www.fst.univ-cezanne.fr/fileadmi … quette.pdf

Les dates à retenir :

- Exposition publique dans le Hall de la Faculté des Sciences de St Jérôme, du vendredi 7 janvier au vendredi 4 février 2011.

- Réunion publique le vendredi 21 janvier 2011 à 12h, Campus de St Jérôme, Amphi Pasteur.

Source : http://www.fst.univ-cezanne.fr/no/actua … vence.html

Les rendus en plus grand:

Merci pastis 

L'atelier Villes et paysages (groupe Egis) conduit des études sur la ligne BHNS Saint-Antoine - Bougainville.
On trouve des rendus sur leur site internet : http://www.villesetpaysages.fr/ (section projets)
On se rend compte que se ne sera pas un site propre sur toute la longueur, mais bon difficile de faire cela vu l'étroitesse de la route sur son ensemble.

Les bus du futur cherchent leur voie
Mis à jour le 31.01.11 à 04h26 - 20 Minutes

La création d'une file réservée serait impossible sur certaines parties des trajets

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Et c'est là que le bât blesse : en début d'année, Eugène Caselli, président (PS) de MPM, soulignait que les chantiers s'annonçaient « moins aisés que prévu ». Au Sud, le BHNS devra faire face au manque de place à Castellane pour créer une voie de bus, aux bouchons du rond-point du Prado et du boulevard Michelet, dans le cadre des travaux du tunnel Prado-Sud et de la couverture du Vélodrome, achevée pour 2014.

Au Nord, il apparaît « impossible d'avoir une voie réservée dans les noyaux villageois », notamment Saint-Antoine et Saint-Louis. La proximité d'accès à l'A55 complique également la donne. Sur ces voies partagées avec les voitures, « les bus bénéficieront de la priorité aux feux rouges et aux carrefours », tempère Eugène Caselli.

(...)

Frédéric Legrand

http://www.20minutes.fr/article/661508/ … chent-voie

C'est assez ironique d'annoncer que les travaux du futur aspirateur à voiture du TPS va compliquer la mise en place de la ligne de busway vers Luminy... En 2011 comme en 1960, la voiture passe avec les TC.
S'il faut atttendre 2014 ou 2015 pour profiter d'une telle ligne, autant patienter un peu plus et réaliser une ligne de tram lorsque les finances le permettront.

Et puisqu'on nous dit que le busway au nord n'apportera aucun gain de temps faute de site propre, je vais me ranger du côté de ceux qui estimaient que seul le métro avait du sens sur cet axe.
Après tout, avec 120 millions on pouvait prolonger le ligne 2 au-delà de Gèze sur plus d'un km en créant deux stations souterraines jusqu'à St-Louis. C'était peut-être plus cohérent finalement.

Reste la troisième ligne de busway devant connecter le technopôle et le campus St-Jérôme au métro. Elle semble garder son intérêt. Cependant le tracé préférentiel serait loin de faire l'unaminité et il serait question de le modifier totalement en 2018 lorsque la rocade Linea sera ouverte.
120 millions gaspillés alors ?

C'est également ce que je pense. Sous le prétexte de vite régler les problèmes de transport en commun marseillais, on risque d'aboutir à des lignes dont le rapport coût/avantage risque d'être très faible. Puisque la ville dispose désormais d'un réseau de tramway qu'il est facile d'étendre à moindre coût, pourquoi ne pas commencer à réaliser les tronçons qui manquent à la périphérie (après le rond point du prado, après arenc ou la liaison vers la Capelette) ? Avec une mise de départ de 120 millions (6-7 kilomètres) plus un investissement d'une quarantaine de millions par an, ce qui devrait être possible en regroupant les différentes collectivités (soit 2 kilomètres de plus), on arriverait en 10 ans à construire 27 kilomètres de lignes en plus, ce qui permettrait un triplement du réseau existant.

Le point de vue de Boulesteix, point de vue qui s'entend fort bien. J'avais déjà entendu des critiques dire que vu le tracé, on ne changeait rien au temps de parcours entre St-Jérôme et Chateau Gombert, ce qui, vu la somme investie, est tout de même regrettable.

BHNS Château-Gombert / Saint-Jérôme : tout faux

Certes. Cependant, l'intérêt principal de cette ligne est de mieux relier au métro ces pôles et quartiers résidentiels excentrés. Là encore les temps de parcours ne devraient pas être significativement réduits puisqu'ils ne sont de toute façon pas très éloignés du métro. En effet, les actuelles et classiques lignes de bus mettent 10 à 15 min depuis les stations pour rejoindre Château-Gombert et St-Jérôme avec des fréquences soutenues.

L'écueil resterait la rupture de charge qui limite l'intérêt d'un trajet en TC, en particulier vers le technopôle situé à seulement 1 km de la Rose. En effet, pour se rendre sur ce dernier depuis le centre ville, le métro représente 90% du trajet en km et une quinzaine de minutes de temps de parcours. Pour les 10% restant, il faudra toujours rajouter un autre 1/4 d'heure lié au temps de correspondance et de trajet en bus. Avec la courte extension du métro envisagée aux précédents PDU, le gain pour les usagers aurait été de 10 bonnes minutes en plus d'une fiabilité et d'un confort extrêmes.

Cette ligne de busway permettra toutefois de conserver une desserte fine des quartiers à fortes fréquences, de mettre en service des véhicules articulés limitant les bousculades en HP, de créer une meilleure signalétique incitant les gens à utiliser les TC et enfin elle offrira aux PMR une ligne adaptée.
Je lui aurais trouvé un plus grand intérêt, notamment en terme de structuration du réseau et de gain de temps pour l'usager si le projet évoqué en 2008 avait été suivi. A savoir une véritable transversale nord:
- Métro 2 Gèze
- Picon-Busserine SNCF
- C.C Merlan
- Campus St-Jérôme
- Métro 1 la Rose
- Technopôle Château-Gombert.

Les habitants des 15/16ème et du nord de l'agglo auraient alors pu rejoindre directement le nord-est de la ville sans avoir à passer par le centre avec l'intérêt d'un trajet peu moins long et plus confortable puisque sans ruptures de charge, des branches centrales du métro moins surchargées en HP et des pôles d'échanges périphériques mieux exploités à l'image de la gare Picon-Busserine.
Evidemment le chantier de la L2 nord censé débuter d'ici 2 ou 3 ans peut servir d'excuse à l'abandon provisoire de cette option. Cependant, il faut travailler à ce projet dès à présent si l'on veut inclure sans gaspillage des deniers publics une ligne de BHNS dans le réaménagement des grands axes consécutif au passage de cette rocade...

Bakou a écrit:

Le point de vue de Boulesteix, point de vue qui s'entend fort bien. J'avais déjà entendu des critiques dire que vu le tracé, on ne changeait rien au temps de parcours entre St-Jérôme et Chateau Gombert, ce qui, vu la somme investie, est tout de même regrettable.

BHNS Château-Gombert / Saint-Jérôme : tout faux

C'est du grand n'importe quoi, encore 50 millions de balancé par les fenêtres pour faire du bricolage!
J'ai d'ailleurs l'impression qu'il n'y-a jamais eu de véritables réflexions sur l'interaction entre la technopole et le pôle universitaire de St Jêrome et leurs dessertes respectives.

Chronologiquement les choses se sont mises en place approximativement de la manière suivante:

1960: création de la faculté de St Jêrome
1977: métro La Rose ↔ Saint-Charles
1980/85: création de la technopole de Château Gombert

On peut justifier la création de la technopole à Chateau-Gombert pour sa proximité avec le métro et l'abondance de foncier mais dans ce cas, la moindre des choses aurait été me semble-t-il de faire en sorte qu'elle puisse être aisément traversée par le métro en aérien, désormais c'est plus possible puisqu'on a multiplié les constructions.
Si on pousse la logique du raisonnement, pourquoi ne pas avoir fait le terminus métro à St Jêrome plutôt qu'à La Rose, je n'ai pas l'impression qu'à l'époque les densités de population entre les deux quartiers étaient plus importantes qu'elles ne le sont aujourd'hui (au passage on aurait pu en profiter pour desservir le CC du Merlan qui devait être au moins en projet). Par la suite, la technopole aurait pu être créée dans le prolongement de la faculté où il y-a encore aujourd'hui un foncier libre ou très peu urbanisé qui dépasse la superficie de la technopole de Chateau-Gombert.
Je serais curieux de connaitre la version de ceux qui ont connu cette période où les choses se sont mises en place, parce que même en essayant de prendre du recul, j'ai tout de même l'impression qu'on a fait les choses sans vision globale et au bout du compte le sentiment d'un grand gâchis.

Déjà qu'en 2011 les élus marseillais ont du mal à se montrer cohérent en matière d'infrastructures de transport, alors en 1970... 
Néanmoins je pense qu'à l'époque il y avait trois intérêts à ce tracé nord (après St-Just) choisi pour la ligne 1 du métro:

- Le moindre coût d'une ligne aérienne de métro couplée à la réalisation d'une voie routière rapide (avenue Jean-Paul Sartre) permettant d'avoir les moyens d'étendre rapidement le réseau souterrain dans le centre. En passant plus au nord, les tronçons souterrains auraient été plus nombreux.

- L'intérêt d'une desserte des grands ensembles les plus éloignés, directement (Frais Vallon, la Rose) et indirectement par le biais d'un positionnement des pôles d'échange relativement idéal, les lignes de bus pouvant aisément rayonner sur tout le 13ème arrondissement, sur une bonne partie des 14ème et 12ème.

- La possibilité de prolonger sans détour la ligne au-delà de la Rose vers Château-Gombert et/ou Allauch.

J'estime que ce sont donc les élus plus contemporains qui ont manqué de discernement en ne réservant pas depuis une vingtaine d'années le foncier nécessaire à l'extension aérienne du métro.

Concernant la desserte du Merlan et du campus St-Jérome, comme je l'ai évoqué précédemment, une ligne BHNS transversale les connectant aux stations de métro et à la gare SNCF serait suffisante à moyen-long terme. Cependant, une troisième ligne de métro St-Charles/Belle de Mai/St Barthélémy/Merlan/St Jérôme aurait du sens. D'abord de part le nombre de quartiers denses et pôles (culturels, universitaire et commercial) desservis, ensuite pour soulager la ligne 1 du métro et les lignes de bus qui finiront par saturer à terme.

pastis a écrit:

- Le moindre coût d'une ligne aérienne de métro couplée à la réalisation d'une voie routière rapide (avenue Jean-Paul Sartre) permettant d'étendre rapidement le réseau souterrain dans le centre.

J'y ai pensé mais il aurait été possible de faire la même chose soit en suivant le même axe jusqu'à Frais Vallon, soit en faisant bifurquer la ligne un peu avant par le Bd de Lavéran.

pastis a écrit:

- L'intérêt d'une desserte des grands ensembles les plus éloignées, directement (Frais Vallon, la Rose) et indirectement par le biais d'un positionnement des pôles d'échange relativement idéal, les lignes de bus pouvant aisément rayonner sur tous le 13ème arrondissement, sur une bonne partie des 14ème et 12ème.

Il me semble que l'important aurait été de conserver une station sur l'axe de la future L2, soit à Frais Vallon, soit quelques centaines de mètre plus loin à l'intersection du Bd de Lavéran et de l'av. de Frais Vallon. Frais Vallon/La Rose ça n'ajoute que 500 mètres de bus.

pastis a écrit:

- La possibilité de prolonger sans détour la ligne au-delà de la Rose vers Château-Gombert et/ou Allauch.

Certes, mais en même temps ça me semble une perspective tellement lointaine aujourd'hui et donc à plus forte raison à l'époque eu égard aux densités de population et aux besoins plus urgents par ailleurs que ça ne peut-être une raison qu'en l'absence d'autres considérations.
Or, les réflexions sur la création de grandes technopoles couplées avec des pôles universitaires datent de la fin des années 60 (Sophia-Antipolis, aménagement du plateau de Sarclay ...), il me semble avoir été une erreur majeur que de ne pas faire coïncider cette infrastructure avec une profonde réflexion dans ce domaine, nulle doute que ça aurait considérablement bénéficié au développement de la technopole qui s'apprêtait à être créée par la même équipe municipale. D'où le sentiment de gâchis que j'ai pu exprimer mais qui n'enlève rien aux fautes des élus qui se sont depuis succédés qui en urbanisant excessivement ses contours ont contraint les potentialités de desserte et de développement du site.