© greg59
Architecture – Urbanisme – Aménagement du territoire
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Lupus a écrit:
Nouvel avant-projet de SNIT : http://www.developpement-durable.gouv.f … anvier.pdf
le lien a pas l'air de marcher
per tolosa totjorn mai
Chez moi impeccable en tout cas merci 
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Localtis - 31/01/11
Schéma national des infrastructures de transport : la consultation publique est lancée
Parmi les projets ferroviaires, le nouveau document prévoit de prolonger le "TGV Paca" (Marseille-Toulon-Nice) jusqu'à la frontière italienne, pose clairement comme objectifs des parcours Paris-Brest et Paris-Quimper en trois heures et ajoute une amélioration des liaisons entre La Lorraine et la vallée du Rhône. Concernant les routes, il retient 18 projet supplémentaires qui totalisent 732 km et devraient coûter 8,4 milliards d'euros. Ces projets s'ajoutent aux tronçons déjà déclarés d'utilité publique, soit 287 km de plus à construire. En revanche, plusieurs axes du dernier programme autoroutier, qui date de 2003, ont été définitivement enterrés comme l'A24 (Amiens-Lille), l'A32 (le doublement de Toul-Nancy-Metz-Luxembourg, remplacé par des déviations plus modestes), l'A51 (Grenoble-Gap) ou encore les grands contournements de Bordeaux, Nice et Toulouse. Le contournement de Tours est aussi passé à la trappe.
http://www.localtis.info/cs/ContentServ … 0261137044
Pour rappel, le SNIT peut-être téléchargé ici : http://www.developpement-durable.gouv.f … anvier.pdf
La Dépêche - 02/02/11
Train : tous les grands projets de 2011
2011, une année charnière pour RFF et Midi-Pyrénées. Le tracé de la LGV Bordeaux-Toulouse et l'avenir de la liaison Toulouse-Narbonne sont les deux plats de résistance. Mais il y a aussi la question posée de l'avenir de la gare Matabiau qui commence à agiter singulièrement les esprits. Plusieurs études prospectives sont en cours. 2011 verra également l'arrivée du tout premier Opérateur ferroviaire de proximité décidé à relancer le trafic marchandise là où le train ne passe plus…
Le Midi Libre - 07/02/11
En 2016, Montpellier aura sa ligne à grande vitesse
Le contournement ferroviaire de Nîmes et de Montpellier a franchi une étape importante avec la signature hier d’un protocole avec l’État. Si tout va bien, le TGV circulera à 220 km/h entre Nîmes et Montpellier en 2017, contre 160 aujourd’hui. Et cette vitesse sera portée à 300 km/h quand la future gare TGV de Manduel, près de Nîmes, sera opérationnelle, en 2020 d’après les prévisions. À ce moment-là, les temps de trajet entre Montpellier et Paris seront inférieurs à trois heures.
...
Ce protocole donne à l’État des arguments pour demander davantage d’aides à l’Europe. Il intervient, en outre, au moment du coup d’envoi des ultimes négociations entre RFF et les trois groupements d’entreprises candidats à la construction de cette portion de 80 km de ligne, grande vitesse et raccordement des gares nouvelles compris. Les discussions démarrent cette semaine avec les trois candidats : Bouygues TP, Eiffage et Vinci Concessions, l’objectif étant d’annoncer le groupement retenu « avant la fin de l’année ». Les travaux seront engagés en 2012 et s’achèveront en 2016.
http://www.midilibre.com/articles/2011/ … 31398.php5
Railway Gazette - 09/02/11
Southern LGV projects make progress
FRANCE: Visiting Montpellier on February 7, Transport Secretary Thierry Mariani signed an agreement with local authority representatives covering the programme for construction of the planned Contournement Nîmes - Montpellier bypass line which will carry high speed and freight trains around the two cities as an extension to the Nîmes branch from LGV Méditerranée.
http://www.railwaygazette.com/index.php … ;tx_ttnews[tt_news]=12770&cHash=dd2bb7e0ca
http://www.lamontagne.fr/editions_local … GCxg-.html
La Montagne a écrit:
Calendrier serré pour le projet de TGV Grand Centre Auvergne
Le 2 mars, une commission nationale doit se prononcer sur l'opportunité d'organiser un débat public autour du projet de TGV porté par Réseau ferré de France (RFF). Une étape décisive.
Coordonnateur du projet de ligne à grande vitesse (LGV) Paris-Orléans-Clermont-Lyon, le préfet d'Auvergne, Patrick Stefanini, doit intervenir pour détailler un calendrier d'ores et déjà présenté comme « serré ».
...
À l'automne peut-être. Sans confondre vitesse et précipitation, le préfet Stefanini souhaite que la commission nationale du débat public adopte le dossier support dans les meilleurs délais (au début de l'été), en vue de lancer le débat public « au plus tard en septembre ».
Avant l'élection présidentielle de 2012. Si la date de clôture du débat public se situe mi-janvier, le président de la commission particulière et la commission nationale du débat public pourront rendre leurs conclusions dans les deux mois qui suivent, à savoir vers mars-avril 2012, soit juste avant le premier tour de la présidentielle.
Le maître d'ouvrage, RFF, aura alors trois mois - soit après la présidentielle - pour donner sa décision de principe sur la poursuite du projet. Suivront alors des études techniques détaillées.
Cédric Gourin
« Le plus important, ce n'est pas que le TGV passe dans la ville »
Le préfet coordonnateur précise que son rôle "a consisté à "ce que la saisine de la commission nationale du débat public se fasse sur la base de scénarios [quatre options de passage] suffisamment différenciés pour qu'il y ait lieu à débat".
Temps de parcours selon les options
- Paris Orléans : 0h35-0h40 (0h55)
- Paris Bourges : 0h55-1h10 (1h30)
- Paris Clermont-Ferrand : 1h55-2h00 (3h30 [plutôt 3h en direct])
- Paris Montluçon : 1h25-2h15 (2h50)
- Paris Moulins : 1h05-2h15 (2h20)
- Clermont-Ferrand Lyon : 1h15-1h20 (2h10)
Cédric Gourin
LGV Normandie : 9 à 13 milliards selon le tracé
L’investissement nécessaire pour la réalisation de la LGV Normandie serait de 9 à 13 milliards d’euros selon le tracé choisi, a-t-on appris du comité de pilotage qui se tenait mardi après-midi. La contribution de l’État reste pour l’heure inconnue.
(...)
Posté par Keub sur le forum SARA. Rien de révolutionnaire, mais un petit rappel pas inutile.
Hervé Kempf - Le Monde - 25/01/11
Ecolo, le TGV ?
Pour un opposant au projet de ligne Bordeaux-Bayonne, Victor Pachon, les TGV accélèrent "la concentration des activités autour des métropoles de niveau européen au détriment des villes moyennes". De son côté, l'économiste Julien Milanesi observe que les TGV profitent aux riches qui peuvent s'en payer les billets, au détriment des pauvres, qui doivent se contenter de trains à la qualité dégradée. Il pronostique l'amélioration des voies existantes : " Ce que nous perdrions en vitesse, nous le gagnerions en justice sociale."
Ligne TGV en Auvergne 1/2 : « Le meilleur projet de France »
Parce que le projet de liaison à grande vitesse (LGV) Paris-Orléans-Clermont-Lyon (Pocl) est « d’envergure nationale et européenne » et qu’il intègre la composante « aménagement du territoire », c’est « le meilleur projet de France. Il illustre ce qu’il y a de meilleur », a mis en lumière Bernard Soulage, hier.
[...]
"Coup de génie"
Président de l’association Villes et régions européennes de la grande vitesse, Bernard Soulage est convaincu que « le coup de génie, c’est d’avoir conçu le projet avec un départ depuis la gare de Paris-Austerlitz ».
http://www.lamontagne.fr/editions_local … CAh0-.html
Ligne TGV en Auvergne 2/2 : le tracé devrait provoquer bien des débats
« Pour nous, la grande vitesse a pour objectif prioritaire de permettre à l'Auvergne et au Massif central d'être reliés au réseau européen », a rappelé le président de la Région Auvergne René Souchon, en indiquant que les « échanges économiques de l'Auvergne se font en priorité avec Lyon ». D'où son intérêt affirmé pour le scénario « ouest sud »
http://www.lamontagne.fr/editions_local … DBxw-.html
J'ai du mal à voir l' "envergure européenne" d'une ligne au centre de la France et la logique dans une ligne Paris-Orléans-Clermont-Lyon dont tous les tracés possibles ont l'air de passer très loin de Clermont 
.
Marc Fressoz - Mobilicites - 03/03/11
Union sacrée pour le TGV Paris-Orléans-Clermont-Lyon (POCL)
Le projet POCL qui mettra Clermont à deux heures de Paris sera mis en débat public à l'automne 2011. Mais l'union affichée par tous les élus qui réclament "le droit à la grande vitesse" risque d'être mise à mal. Un seul tracé sur quatre doit être retenu. Espérée au mieux pour 2020-2025, cette infrastructure souffre d'un coût estimé entre 12,2 et 15 milliards d'euros.
Ce projet est vu par le petit bout de la lorgnette dans ces articles, à savoir uniquement comme la desserte rapide de Clermont et Orléans depuis Paris. Ce qui est compréhensible pour La Montagne l'est moins pour Mobili Cités... Or cette ligne intéresse aussi les régions Bretagne, Pays-de-la-Loire et Rhône-Alpes, dans le cadre d'une transversale ouest <> sud-est, se prolongeant vers Turin et Marseille. De quoi donner un peu plus d'envergure à POCL, voire assurer son financement, si les élus des régions des régions Auvergne et Centre ont l'intelligence de solliciter leurs collègues des régions voisines 
*** Skyscraper Spirit Wonder Llama ***
le renard a écrit:
Ce projet est vu par le petit bout de la lorgnette dans ces articles, à savoir uniquement comme la desserte rapide de Clermont et Orléans depuis Paris. Ce qui est compréhensible pour La Montagne l'est moins pour Mobili Cités... Or cette ligne intéresse aussi les régions Bretagne, Pays-de-la-Loire et Rhône-Alpes, dans le cadre d'une transversale ouest <> sud-est, se prolongeant vers Turin et Marseille. De quoi donner un peu plus d'envergure à POCL, voire assurer son financement, si les élus des régions des régions Auvergne et Centre ont l'intelligence de solliciter leurs collègues des régions voisines
Je ne voudrai pas vous irriter mais je pense surtout à un Y du type Paris Austerlitz / Orleans / Centre / vers Clermont et Lyon et vers Limoges - Toulouse, cela parait utopique mais dans 30 ans ce double axe vers le Sud avec TGV à 360 Km heure sera tout à fait pertinent.
Ces élus n'arrivent déjà pas à penser en aire urbaine pour s'assurer des financements (il n'y pas que les villes-centres d'Orléans, Clermont, Bourges, Paris, ou Lyon (ou plus largement tout le grand sud/sud-est) qui vont utiliser cette LGV, dans le 45 les habitants de Montargis, Pithiviers ou Gien y trouveront une utilité, ceux de Blois (41) aussi (on va plus loin que l'aire urbaine certes mais le domaine de pertinence fonctionne à mon sens).
Si on veut que ce projet voit le jour il faut un certes un bon tracé mais aussi -et surtout depuis la LGV Est- s'assurer son financement qui reposera de plus en plus sur les collectivités. Il faudra donc ratisser large et chercher qui profitera de cette LGV, le souci c'est que les régions Pays de la Loire (voire le grand ouest, pour utiliser cette transversale Nantes-Lyon), Limousin (pour remonter via le POLT puis de Vierzon redescendre vers le Sud) financent déjà des LGV qui vont les desservir directement. Comment expliquer aux Nantais (et à bien d'autres) que le POCL leur serait utile alors qu'elle passera à des centaines de km de leur ville...
Cependant il est quand même prévu que les régions IDF et Rhône-Alpes participent au financement, ce qui serait presque normal étant donné qu'elles sont quand même les plus riches, qu'elles n'ont rien payé pour la LN1 (ou alors plus t'es pauvre et hors des couloirs de flux plus tu paies? 
) et elles seront bien contentes de trouver une ligne nouvelle lorsque la LN1 sera saturée.
Ce qui est dommage avec cette ligne c'est qu'au delà de desservir un Grand Centre oublié de la grande vitesse (mais peut-être à raison enfin c'est un autre débat) on oublie que ça pourrait une ligne structurante et d'aménagement concret qui pourrait servir à pas mal de régions hors du tracé comme le dit Le Renard, c'est aussi de la faute des politiques qui ont créé des lignes nouvelles à tour de bras ces dernières années (Poitiers-Limoges, Bordeaux-Toulouse, Montpellier-Perpignan, Toulouse-Narbonne, Bordeaux-Espagne, Desserte du Béarn, LGV PACA, POCL, LGV Nord via Amiens évitant Lille, LGV vers la Normandie) à ajouter aux lignes anciennement prévues : PDL, Tours-Bordeaux, Rhin-Rhône (Est, sud et Ouest) et LGV-Est 2 vers Strasbourg. On a l'impression que l'Etat veut offrir de la grande vitesse à tout le monde en laissant à chaque ville moyenne sa LGV alors qu'elles ne seront pas toutes finançables, ni même rentables.
Unlimited45 a écrit:
Comment expliquer aux Nantais (et à bien d'autres) que le POCL leur serait utile alors qu'elle passera à des centaines de km de leur ville...
Je ne sais pas ce qu'il en est du côté des habitants, mais les élus nantais sont bien conscients de l'enjeu d'une liaison rapide et directe avec Lyon et le sud-est, le sujet revient régulièrement sur la table (entre l'option ALTRO -la moins réaliste amha- et l'option Tours-Vierzon).
Eupalinos a écrit:
Je ne voudrai pas vous irriter mais je pense surtout à un Y du type Paris Austerlitz / Orleans / Centre / vers Clermont et Lyon et vers Limoges - Toulouse, cela parait utopique mais dans 30 ans ce double axe vers le Sud avec TGV à 360 Km heure sera tout à fait pertinent.
Les deux ne sont pas incompatibles 
Mais sur son site, RFF met plutôt en évidence un barreau "est-ouest" entre Tours et Vierzon (cf. carte interactive --> carte des grands projets). Par ailleurs, si la ligne Poitiers-Limoges sort de terre, je miserais plus sur Paris-Toulouse via Poitiers et Limoges.
*** Skyscraper Spirit Wonder Llama ***
Pierre Pascallon : « Le projet TGV qui se dessine est absurde »
Comment peut-on nous présenter ce TGV comme reliant Clermont-Ferrand au reste du réseau alors que la gare sera à 70 kilomètres ? » Pour lui, un tel projet ferait définitivement de Clermont-Ferrand « une sous-métropole du Grand Lyon, et laisserait à l'écart toute une partie du Massif Central
http://www.clermont.maville.com/actu/ac … 6_actu.Htm
Je viens de remarquer qu'il n'y avait pas de sujet dédié aux LGV de l'Ouest dans la section France.
En attendant, je poste cet article ici :
Mobilicites - 14/03/11
La LGV Tours-Bordeaux prend du retard
La ligne à grande vitesse (LGV) Tours-Bordeaux devrait entrer en service "à l'horizon de la fin 2016", au lieu de fin 2015-début 2016, selon un communiqué du ministère de l'Ecologie.
Renaud Honore - Les Echos - 12/04/11
Le TGV, un trentenaire qui cède à la folie des grandeurs
Les lignes à grande vitesse (LGV) les plus intéressantes d'un point de vue économique ont déjà été réalisées. Une étude récente menée par 2 ingénieurs spécialistes du secteur (*) est à cet égard édifiante. Les auteurs ont calculé pour chaque LGV ce qu'il a fallu dépenser pour chaque voyageur annuel supplémentaire gagné. Ce ratio était inférieur à 300 euros pour les premières lignes, puis est monté à près de 1.000 euros pour la LGV Est. Mais pour les projets à venir, on dépasse allégrement les 2.000 euros, voire les 4.000 euros pour Nîmes-Montpellier ! Logique : les coûts de construction ne cessent de monter avec les contraintes environnementales et les bassins de population touchés par les nouvelles LGV sont bien moins importants qu'hier.
pas d'accord il avait été démontré que la ligne paris bordeaux toulouse était plus rentable que la ligne LGV est.
per tolosa totjorn mai
Les auteurs ont calculé pour chaque LGV ce qu'il a fallu dépenser pour chaque voyageur annuel supplémentaire gagné.
Bien que toute infrastructure nouvelle engendre systématiquement une hausse de la fréquentation, est-ce l'unique finalité d'une LGV d'engranger encore plus de voyageurs ?
Lorsque l'on construit une autoroute est-ce uniquement pour faire circuler plus de voitures ou bien est-ce pour améliorer la situation en terme de temps de parcours, de fluidité, de sécurité ?
Mais pour les projets à venir, on dépasse allégrement les 2.000 euros, voire les 4.000 euros pour Nîmes-Montpellier !
Le contournement Nîmes-Montpellier ne sera pas une simple LGV.
Ce sera une ligne mixte parcourue par des trains fret et voyageurs à 220 km/h (puis 350 km/h).
Wikipedia a écrit:
Dans les années 1980, il avait été envisagé la création d'une ligne à grande vitesse depuis la vallée du Rhône jusqu'à la frontière espagnole. Ce projet a été abandonné en 1995, en même temps que fut raccourcie de 60 km la LGV Méditerranée construite jusqu'à Nîmes et non Montpellier. Les études avant-projet sommaire furent stoppées. L'argument avancé était un trafic trop faible pour rentabiliser la ligne.
Cependant la saturation de la ligne historique a conduit dès 2001 à étudier la construction d'une ligne mixte voyageurs/fret. La finalité d'une telle ligne serait donc double :
- permettre la desserte à grande vitesse du Languedoc-Roussillon et constituer un maillon d'un axe européen à grande vitesse entre l'Espagne (Madrid et Barcelone notamment) et Paris et l'est de la France mais aussi l'Italie et la Suisse ;
- décharger la ligne historique d'une partie de son trafic fret. Des sillons supplémentaires seraient ainsi dégagés pour permettre la circulation d'un plus grand nombre de TER et de trains de fret avec la possibilité d'un report d'une partie du trafic routier vers le rail.
En contrepartie, une ligne mixte est plus chère à construire car il faut concilier plusieurs exigences :
- des courbes de rayon élevé : la circulation de trains lents (fret) ne permet pas d'appliquer le dévers maximum à la voie pour qu'y circulent des TGV à plus de 300 km/h. Il faut compenser par des courbes de rayon plus élevé (au-dessus de 6 000 mètres, contre 4 000 m pour une LGV) ;
- des pentes faibles pour permettre la circulation de trains de fret lourds (1% maxi environ, contre 3% à 3,5% pour les LGV) ;
- un entraxe (espacement entre les deux voies) plus important pour permettre le croisement sans risques entre un train de fret et un TGV ;
- une voie supportant des charges par essieu plus importantes, un train de fret étant beaucoup plus lourd qu'un TGV pensé pour la haute vitesse.
Par ailleurs RFF introduit la notion d'autoroute ferroviaire, ligne réunissant les caractéristiques ci-dessus et permettant la circulation de convois dont le gabarit est supérieur à celui des trains classiques. La hauteur de la caténaire notamment, est portée de 5,08 m à 5,60 m au-dessus des voies, afin de pouvoir faire circuler des camions (tracteur + remorque) sur des wagons non surbaissés.
Ligne nouvelle Montpellier-Perpignan
En plus il faudrait voir le calcul, parce que forcément une ligne de 60km dans un territoire pas mal urbanisé avec en les aménagements des gares ça va couter plus cher au kilomètre que 200 bornes de LGV à travers la campagne.
Et pour ce qui est du traffic attendu il faut aussi prendre en compte l'évolution démographique assez forte dans le secteur.
marco a écrit:
Le contournement Nîmes-Montpellier ne sera pas une simple LGV.
Ce sera une ligne mixte parcourue par des trains fret et voyageurs à 220 km/h (puis 350 km/h).
C'est effectivement le point qui me fait tiquer dans l'article : le CNM n'a pas pour vocation principale d'attirer de nouveaux clients du train, mais de permettre aux clients qui vont de toute façon venir de voyager dans de bonnes conditions...
Par contre, pour la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan, la question de la capacité se pose moins. Cette partie devra être comparée à une amélioration de la ligne existante, au même titre que Toulouse-Narbonne ou Paris-Normandie...
Rumeurs contradictoires sur le Lyon Turin et son possible "remplacement" par un Marseille-Gêne...
Article posté par Seblion sur SSC
Eléonore Kern - Le Moniteur - 11/04/2011
La ligne Lyon-Turin remplacée par Marseille-Gênes : une simple rumeur ?
Face aux difficultés d'avancement du projet de tronçon ferroviaire entre la capitale des Gaules et celle du Piémont, l'Italie et la France pourraient donner la priorité à la réalisation d'une LGV plus au sud afin de relier les deux pays. C'est en tout cas ce qu'affirme "la Stampa".
L'un n'empêche pas l'autre. 
Retrouvez mes photos de Tokyo, Kyoto, Osaka, Seoul, Hong-Kong, Singapour, Macau, Canton et bien d'autres villes asiatiques sur mon blog : http://objectif.seoul.over-blog.com/#
Bonne visite !
amart a écrit:
l'interconnexion sud en ile de France fera gagner du temps sur CD Gaulle et le nord est
http://www.lemoniteur.fr/147-transport- … s-pour-rff
am
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