© Maraudeur
Architecture – Urbanisme – Aménagement du territoire
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MiKL-One a écrit:
Quitte à pécher par imprévision, autant que cette faute ne soit pas irréversible ! Le tram est irréversible, le BHNS, un peu moins.
C'est vrai, mais bon, ça veut pas dire pour autant qu'on ferait un métro 20 ans plus tard...
Autant avoir du tram pendant 20 ans plutôt que d'attendre un hypothétique métro.
MiKL-One a écrit:
Surtout que les performances d'un BHNS ne sont pas aussi faibles par rapport au tram que l'on pourrait le penser : le mégabus, c'est 206 voyageurs, le tram C, 218...
Là, tu parles du mégabus bordelais des années 80? dans ce cas, c'est pas un BHNS. Il n'en remplit pas les critères notamment concernant le confort et l'accessibilité des personnes à mobilité réduite. Du coup, la capacité d'un BHNS est plutôt de l'ordre de 120 personnes, la moitié d'un tram. D'ailleurs, la longueur d'un BHNS est plafonnée par le code de la route à 24,50m; à Bordeaux, les trams les plus longs font 42m environ, donc, à aménagement intérieur équivalent (le but du BHNS étant de copier l'aménagement des trams), il est donc faux de croire que la capacité d'un BHNS est la même qu'un tram.
Après, exploiter une ligne BHNS est beaucoup plus souple qu'une ligne tram (on peut envoyer à la rescousse 2 ou 3 bus en cas de nécessité contrairement à un tram), et surtout on peut avoir une flotte de bus plus conséquente qu'une flotte de tram du fait du prix d'achat qui est plus faible qu'un tram.
C'est pour ça que on peut arriver à tutoyer les performances d'un tram en termes de voyageurs transportés par heure et par sens mais à ce jour je ne connais aucun exemple où le BHNS est plus compétitif que le tram, du moins dans des villes de taille critique.
Monsieur Milk-one, vous êtes un homme aigri .
Je partage votre aigreur pour ces décideurs qui utilisent les arguments les plus absurdes pour empêcher le seul moyen de décongestionner la cub, Le Métro!
Oui, me diriez vous, à bordeaux il y a des marais...
Le marais, la difficulté indépassable par le génie français...bouhou
Saint-Pétersbourg est bâti sur des Marais et elle a 5 lignes de Metros...
Je suis d'accord avec vous mais cela ne justifie pas le retour du bubus à 100 places, qui sera un fiasco absolue pour un quartier qui se veut en pointe!
Imaginons une scène retraçant un décideur financier d'une boite internationale.
Le Boss:"La défense, c'est trop cher , il faut que nous installions notre siège européen dans une autre ville de France"
Le Second"regardons les villes française en question...Le stagiaire que proposes tu ?"
Le Stagiaire:"il y a Euratlantique à Bordeaux,TGV à 2 heures de Paris,ville qui se dynamise"
Le Boss" voyons voir...Y a un jolie pont (bacalan-bastide), on sent une ville moderne, dans son époque...quoi! c'est une blague...le quartier d'affaire est desservi par un Bubus...hahahaah! Passons à une autre ville"
Le Stagiaire" oui, mais c'est un BHNS!"
Le Boss" c'est un bubus, Martinaud, comme dans la Banlieue merdique dans laquelle j'ai grandi...Je vais pas mettre le siège européen de ma boite dans un quartier d'affaire desservi par un Bubus!"
Le stagiaire prend une claque
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Yann a écrit:
C'est vrai, mais bon, ça veut pas dire pour autant qu'on ferait un métro 20 ans plus tard...
Autant avoir du tram pendant 20 ans plutôt que d'attendre un hypothétique métro.
SSauf que dans 20 ans, beaucoup d'eau aura coulé sous les arches du pont de pierre et que le BHNS, comme une expérimentation, pourra mieux éclairer sur les besoins auxquels un TCSP doit répondre pour relier tous ces quartiers récents (et récemment fini en 2030 d'ailleurs). Bref, le BHNS peut accompagner la montée en puissance de ces quartiers.
En revanche, avec un tram, le métro sera non seulement hypothétique mais aussi impossible à l'avenir. Donc ce n'est pas pour 20 ans le tram mais pour bien plus longtemps.
Là, tu parles du mégabus bordelais des années 80? dans ce cas, c'est pas un BHNS. Il n'en remplit pas les critères notamment concernant le confort et l'accessibilité des personnes à mobilité réduite.
Je parle du mégabus essentiellement du point de vue de sa capacité. Aujourd'hui on fait bien mieux que le mégabus, c'est évident. Et ces nouveaux bus répondent à ces exigences que tu précises justement.
Du coup, la capacité d'un BHNS est plutôt de l'ordre de 120 personnes, la moitié d'un tram. D'ailleurs, la longueur d'un BHNS est plafonnée par le code de la route à 24,50m
24,50 c'est-à-dire comme le mégabus. Cette taille n'empêche pas d'approcher les 200 passagers.
La capacité d'un bi-articulé peut-être bien supérieure à 120 personnes, v. le megabus. Il me semble que le bi-articulé de Hess tourne également autour des 200 voyageurs. Presque autant que le tram C.
à Bordeaux, les trams les plus longs font 42m environ, donc, à aménagement intérieur équivalent (le but du BHNS étant de copier l'aménagement des trams), il est donc faux de croire que la capacité d'un BHNS est la même qu'un tram.
Personne n'a dit que leur capacité est la même. Leur zone de pertinence se superpose tout de même assez largement si on compare tram C et bi-articulé. Un tram de 42m surclasse évidemment un bi-articulé, ça je l'admets très facilement.
Mon raisonnement tend à montrer que le BHNS offre une capacité médiane et comparable à celle de tram courts et que c'est une solution transitoire quand le tram long et sa capacité insuffisante à long terme est une solution définitive.
je ne connais aucun exemple où le BHNS est plus compétitif que le tram, du moins dans des villes de taille critique.
Il y a bien des exemples asiatiques ou sud-américains (Curitiba) mais je ne les juge pas pertinents (contrairement à beaucoup qui croient y voir le métro de surface de demain [pour l'anecdote, G. Amar qui est intervenu devant le panel de citoyens d'Euratlantique semble considérer que c'est un modèle à suivre justement en se basant sur le précédent de Curitiba... sauf que l'on n'a pas les contextes urbains sont loin d'être les mêmes]). Il faudrait ensuite trouver une ville européenne exploitant des bi-articulés dans des sites propres... Je ne connais pas.
tito a écrit:
Monsieur Milk-one, vous êtes un homme aigri .
Le Boss" c'est un bubus, Martinaud, comme dans la Banlieue merdique dans laquelle j'ai grandi...Je vais pas mettre le siège européen de ma boite dans un quartier d'affaire desservi par un Bubus!"
Sauf qu'il y a déjà un tram dans le quartier si l'on pense que seul le tram véhicule une image de qualité et de standing.
Et je suis certain que le bus peut véhiculer la même image, d'où les efforts consentis à Nimes ou à Douai quant à l'allure des bus. On adopte pour les bus la démarche esthétique que l'on a adopté à Strasbourg pour le tramway. Et même remarque du point de vue terminologique : pour faire accepter le tram, on l'a vendu efficace et performant en en faisant un "métro de surface", pour le BHNS, ça devient du Busway (avec un gouffre entre le produit et le référant bien moindre dans ce cas que le gouffre existant en termes de performance et d'efficacité entre le métro et le tramway).
Je crois qu'il faut admettre que l'on n'aura pas de Metro.
Je sais c'est dur,moi aussi, j'en suis très ennuyé !
Mais de la à avoir un bubus...
C'est les promoteurs qui vont pas être content !
Vend T4 avec Balcon ,près des commerces et desservit par un bubus: 300000 euros.
Pas terrible
revenons à ces boucles, le tracé est intéressant
après, le BHNS et tram peuvent évoluer, qui dit forcément le tram tel quel? en 1950 et dans certains pays de l'EST (Bucarest en Roumanie...) on a des vieux trams loin de l'image du train/métro de Bordeaux dans son aspect. Mais pourquoi pas faire des rames courtes comme la C, voire moins larges (comme le Citadis Luas à Dublin), qui passeraient dans des rues plus étroites avec plus de fréquence, car la C par ex va plus vite que la B longue... Quant aux bus, les bus impériaux à l'anglais comme Londres ont l'avantage de circuler plus vite que les accordéons... tt çà pour dire que l'innovation est possible. Ce qui importe c'est de ne pas être bête politiquement en supprimant les rails de la ligne existante par exemple en rive droite, et l'idée OMA de décrochage de la C (double tronçon) vers le pont JJ Bosc est intelligente, le tram je le verrais sur la ligne extérieure et rive droite parce qu'on a de la place, et les bus sur les Cours et les Boulevards.... Dans l'idéal on aura à terme besoin d'un RER/TER sur la ligne de ceinture (sur les 2 rives) et d'un métro sous les boulevards (car je vois mal un tram ou BHNS au centre ce sera l'asphyxie...).
En 1 mot cela s'appelle évolutivité. Je vais à la semaine métropolitaine de la Cub qui doit en parler pour en savoir plus, si vous avez de bons appareils photo allez à Arc en Rêve (expo sauf le lundi)... je propose de refaire un power point actualisé avec ces connaissances car je pense qu'on peut convaincre, j'ai remarqué un certain nombre de nos idées sur le projet Reichen (Rambla de la place F Buisson vers la Garonne par exemple...) est-ce une coïncidence. A propos du plan transport de ST Jean Belcier, je verrais une boucle supplémentaire (vélo, piétons), vers la rue Billaudel (le nouveau pont sur voies devrait être décalé vers le sud) pour raccorder ensuite le quartier st Jean Sacré Coeur et le Cours de la Marne (vu que santé navale sera ouvert et traversant vers André meunier et Ste Croix)...
am
tito a écrit:
Je crois qu'il faut admettre que l'on n'aura pas de Metro.
Je sais c'est dur,moi aussi, j'en suis très ennuyé !
C'est sûr que ce n'est pas en ne faisant rien que les élus vont se réveiller un jour en se disant qu'il faut un métro.
Mais de la à avoir un bubus...
Ce n'est pas un bubus. Tu as les mêmes préjugés que ceux que l'on avait pour le tram avant.
C'est les promoteurs qui vont pas être content !
Vend T4 avec Balcon ,près des commerces et desservit par un bubus: 300000 euros.
Pas terrible
Mais bien sûr.
amart a écrit:
Mais pourquoi pas faire des rames courtes comme la C, voire moins larges (comme le Citadis Luas à Dublin), qui passeraient dans des rues plus étroites avec plus de fréquence, car la C par ex va plus vite que la B longue...
Désolé amart, mais je trouve ça assez absurde : on sait que les rames courtes sur la ligne C sont insuffisantes bien qu'elles soient larges. Ensuite, les rues étroites : on se trouve dans un quartier neuf, pourquoi faire des rues étroites ? Plus de fréquence que 2 minutes, c'est difficile à imaginer pour un TCSP de surface, et 2 min. on le voit déjà avec le tram actuel.
Si la C est plus rapide que la B, c'est grâce à son intégration sur les quais, en courbe douce, presque rectilignes.
d'un métro sous les boulevards (car je vois mal un tram ou BHNS au centre ce sera l'asphyxie...).
A quoi ça sert sous les boulevards ? Pourquoi pas ailleurs ?
L'option de faire un métro sur les boulevards est des plus intéressantes, car il n'y a pas la fallacieuse excuse du marais.
En réalité, Bordeaux n'a pas les moyen financier de se payer un métro
Le bus 9 ne permettant une desserte satisfaisante.
Amar, tu es sur de ton bus way pour euratlantique, il me semblait qu'il voulait reprendre les ancienne emprise de la SNCF de la caserne Niel pour en faire le départ d'un nouveau tramway ?
d'après la concertation la phase 1 sera un bus qui pourrait évoluer vers un tram...
mikl-1; je parlais du réseau TCSP global, notamment de la 2e branche de la ligne D qui a été abandonnée au profit d ela rue Fondaudège, au départ il y a avait un tracé Gambetta, Rue Capdevielle vers Caudéran, et ces rues st étroites il faudra bien régler le pb un jour, d'où mon idée de partie du tunnel de mériadeck (démoli d'ici là) via la rue du Chateau d'eau pour éviter le tronçon judaique sur encombré...
am
Je vois , on commence petit, on veut appâter le chaland avec un bubus qui mettra une heure et demi pour faire la ligne au heure de pointe.
Je réponds ici à la conversation engagée sur le sujet consacré à Saint-jean Belcier.
tito a écrit:
L'idée d'un BHNS ou Bubus empruntant les boulevard congestionnés à heure de pointe me laisse perplexe sur la ponctualité et la fiabilité d'un tel moyen de transport.
C'est énervant à la fin ce bubus...! Ne peut-on pas éviter les caricatures surtout quand elles sont à ce point inexactes ?
Le problème de ponctualité et de fiabilité que tu soulèves là ne concerne pas que le BHNS mais tout moyen de transport en site propre en surface : un tram rencontrerait les mêmes difficultés. Si ces difficultés doivent disqualifier quelque chose ce n'est pas tant la solution du BHNS que celle du TCSP de surface, tram ou BHNS.
Je vois que l'on ne prévoit pas d'utiliser la ceinture ferroviaire pour desservir le quartier.
Oubli ou malveillance ?
Ou impossibilité : il y a un obstacle de taille à l'exploitation sérieuse de la ceinture (pas un train par heure), c'est la tranchée de Talence. On peut toujours faire des traits, tant que ce problème ne sera pas soulevé et encore moins résolu, la ceinture ne sera qu'un trait sur une carte. En l'état, la ceinture n'est pas exploitable pour un réseau urbain.
Yann a écrit:
Non Tito, visiblement tu ne sais pas ce qu'est un Bus Haut Niveau de Service, un BHNS.
Renseigne-toi sur le net; [...] la seule différence est la capacité unitaire. Un tram c'est dans les 250 voyageurs, un BHNS, c'est 120.
Ben voyons...
http://www.hess-ag.ch/fr/busse/trolleyb … ghtram.php
Capacité : ca 200 passagers. Un tram, si on prend le C, c'est 218 passagers.
Je veux bien qu'on dise qu'un tram surclasse le BHNS du point de vue de la capacité, encore faut-il préciser de quel type de tram on parle !
tito a écrit:
mais comment fais tu une voie réservée à bubus (pardon Busway) dans les boulevards
Certaines portions des boulevards pourraient accueillir plusieurs voies de circulation et un BHNS (en renonçant au stationnement)... D'autres non et ce sont surtout celles-là qui sont problématiques. On pourrait assez bien imaginé des portions en voie unique si les fréquences de ce BHNS sur les boulevards (moins structurant que d'autres lignes) ne sont pas très élevées.
Mais de toute façon, bus et tram, c'est quasiment le même problème (le tram est un peu moins large, et guidé, il y a moins de problème dans les virages... mais les boulevards, c'est pas trop problématique de ce point de vue).
offre une capacité de transport assez faible
...
Le truc c'est que niveau fréquence, ils ne peuvent pas descendre en dessous de 3 minutes (pour des raisons de gestion des feux aux carrefours je pense)
Pourquoi 3 min. ? Il me semble que 3 min. c'est si l'on veut conserver la priorité absolue aux feux mais que ça peut descendre à 2min. si on renonce à la priorité absolue aux feux. C'est du moins ce qu'il me semble avoir lu lorsque le tram est passé de 3 à 2'30. Mais à Bordeaux, on a déjà renoncé à la priorité absolue de toute façon vu le nombre de fois où le tram doit s'arrêter.
envisage l'achat de bus à 24m de long, taille max admise par le code de la route
24,5 pour être précis. Sauf que là où je m'interroge c'est sur le fait que Nantes a testé le Lightram de Hesse qui fait 24,7m... A moins que les 0,2m puissent être retranchés aux termes d'une règlementation quelconque (la référence que je donne, c'est la version trolley, peut-être que cette version atteint 24,7 en raison des perches [qui ne comptent pas dans le calcul] et que la version hybride rentre, elle, dans les 24,5m réglementaires ?). En plus, il me semble que quelque chose autorisé dans un pays européen ne peut être interdit dans un autre : si on peut exploiter des Lightram en Allemagne, on devrait pouvoir le faire en France, même avec 24,7m. Enfin, il existe une possibilité de déroger à la réglementation avec une autorisation expresse du ministre chargé des transports. Rien d'impossible donc pour dépasser les 24,5m semble-t-il... Et reste une possibilité offerte par cet alinéa :
Article R312-11 a écrit:
Les dispositions du présent article ne sont pas applicables aux véhicules à traction animale.
Il suffit de revenir aux chevaux de trait et c'est bon ! En plus, j'ai lu dans le SO d'aujourd'hui qu'il fallait une ville lente... c'est parfait !
mais on atteindra jamais les performances d'un tramway.
Ca dépend de quel tram on parle. Citadis 402, non, c'est clair. 302, on peut s'en approcher très sensiblement.
Il faut bien se dire que la régle du "3 fois" est communément admise dans le transport public: un BHNS c'est 3 fois moins cher qu'un tram, mais c'est aussi 3 fois moins de personnes transportées!
Oui c'est avec des schémas pareil qu'on arrive à justifier des absurdités. Autant être précis si on a les chiffres.
Le BHNS c'est très bien pour des villes moyennes de province type Dijon, Nîmes, qui se posent la question tram ou pas?
Doit-on parler en termes de ville ou de secteur ? Doit-on répondre à des besoins de manière définitive ou adaptable ?
Quand Dijon met du tram, il y a effectivement peu de chance qu'il y ait besoin de plus. Quand Bordeaux met du tram, il y a de sérieuses chances qu'il y ait besoin de plus, sur certains secteurs (Euratlantique etc.), et de beaucoup moins dans d'autres. Mettre du tram dans ces deux configurations, c'est se tirer une balle dans le pied.
Le BHNS est bien pour Bordeaux, pas pour Dijon, paradoxalement !
mais pas pour des villes comme Bordeaux, surtout que ces lignes BHNS desserviraient des nouveaux quartiers fortement peuplés sur l'arc de développement durable cher à Juppé
Un tram le serait-il, suffisant pour ces dessertes ? Non (encore que vu ce qu'on fait de ces quartiers...). Alors autant ne pas se condamner à bricoler par la suite et faire au moins cher (et pas forcément au rabais) pour le moment.
tito a écrit:
Un Busway, c'est surtout un gachi financier car à plus ou moins long terme on est amené à mettre en place un tram.
Je suis assez d'accord avec ça... Sauf que pour moi, l'idée ce n'est pas de passer d'un BHNS à un tram ! Et je pense même que c'est plus facile de passer du BHNS au métro que de passer du BHNS au tram : le saut qualitatif et quantitatif est considérable dans le premier cas alors qu'il est assez faible dans le second.
On revend les busway
Ou on s'en sert sur d'autres lignes. On n'a pas vendu tous les bus qui ont été remplacé par le tram...
Cher décideurs, écoutez oncle Tito, un peu d'ambition pour notre ville, faite nous un métro.
Sauf que l'alternative n'est pas BHNS ou métro mais BHNS ou tramway. Si on met du BHNS, la porte du métro reste ouverte. Si on met du tram, c'en est fini et de manière définitive.
L'option de faire un métro sur les boulevards est des plus intéressantes, car il n'y a pas la fallacieuse excuse du marais.
Cette excuse est partout ou elle n'est nul part : le sous-sol doit être le même sur les boulevards que sur les cours... Et peu importe après tout dès lors que les techniques de construction peuvent permettre de contourner ces difficultés géologiques alléguées (tranchée couverte et tunnel).
Par ailleurs, on ne fait pas un métro parce que c'est possible mais surtout parce que c'est utile. Et sur les boulevards, j'ai de sérieux doutes (axe essentiellement de contournement et pas tellement de desserte quand les cours permettent et contournement et desserte).
Je vois , on commence petit, on veut appâter le chaland avec un bubus qui mettra une heure et demi pour faire la ligne au heure de pointe.
Exploité en site propre, ton bubus mettra autant de temps que le tram que tu sembles y préférer.
Je ne comprend pas le problème de la tranchée de Talence
MiKL-One a écrit:
Yann a écrit:
Non Tito, visiblement tu ne sais pas ce qu'est un Bus Haut Niveau de Service, un BHNS.
Renseigne-toi sur le net; [...] la seule différence est la capacité unitaire. Un tram c'est dans les 250 voyageurs, un BHNS, c'est 120.Ben voyons...
http://www.hess-ag.ch/fr/busse/trolleyb … ghtram.php
Capacité : ca 200 passagers. Un tram, si on prend le C, c'est 218 passagers.
Je veux bien qu'on dise qu'un tram surclasse le BHNS du point de vue de la capacité, encore faut-il préciser de quel type de tram on parle !
Sauf que toi tu parles d'un trolley et non pas d'un BHNS.
Moi, j'ai lu BHNS, pas trolley. Un BHNS a une capacité moyenne de 120 personnes, que tu le veuilles ou non.
L'aménagement intérieur d'un trolley n'a rien à voir avec celui d'un BHNS. A longueur égale, on case plus de monde dans un trolley car il ne respecte pas les critères de confort et d'accessibilité du tram, que copie le BHNS.
Ne te méprend pas Yann, Milk-one est un homme désabusé par l'absence d'ambition des notables bordelais.
La solution pour Bordeaux est un Métro reliant la gare au centre ville-chartron-bassins à flot rive droite -aréna-gare; tous le monde le sait et Milk-one particulièrement.
Notre homme a le vague à l'âme et se dit :
"tant à faire un truc qui ne fonctionnera pas autant faire un truc ridicule qui parachèvera l'absence d'ambition de cette ville, argumentons pour le bubus à 80 place".
Monsieur Milk-one ,vous n'êtes pas crédible, à défaut de métro, c'est un tram qu'il nous faut et non pas un trolley (trop urss)
Yann a écrit:
Sauf que toi tu parles d'un trolley et non pas d'un BHNS.
Moi, j'ai lu BHNS, pas trolley. Un BHNS a une capacité moyenne de 120 personnes, que tu le veuilles ou non.
Non, je parle de BHNS mais je n'indique que la capacité du trolley n'ayant trouvé que celle-là. D'ailleurs, je comprendrais assez mal que la capacité d'un bi-articulé "bubus" ne soit que de 120 quand celle d'un bi-articulé "trotrol" est de 200 ! Et puis rien n'empêche qu'avec des quais surélevé un mégabus ancien soit accessible de plein pied il me semble, auquel cas ce BHNS dont il faudrait revoir certains éléments, certes, serait de 206 passagers...
De toute façon, j'ai trouvé la capacité du Lightram dernière génération : 180 passagers. Ca fait 38 de moins que le tram C, c'est déjà plus conséquent que les 200 du trolley ou du megabus. Mais ce n'est toujours pas 120 !
A longueur égale, on case plus de monde dans un trolley car il ne respecte pas les critères de confort et d'accessibilité du tram, que copie le BHNS.
Excuse moi de ne pas comprendre ! On ne peut pas faire un trolley à plancher bas ? Et à Lyon alors ?
Que l'on puisse caser plus de monde d'accord (peut être en raison de l'alimentation différente ?) mais pas parce qu'on perd en confort et en accessibilité.
Alors le choix du BHNS, même avec 180 passagers, est loin d'être aussi ridicule qu'on peut le prétendre en ne considérant qu'un BHNS avec 120 passagers.
tito a écrit:
Je ne comprend pas le problème de la tranchée de Talence
Il me semble que c'est très simple : la tranchée frise la saturation, ce qui devrait être encore plus vrai à l'avenir. Y ajouter des trains de ceinture me paraît très compliqué. Il faudrait que tu reprennes le document que j'avais réalisé sur le métro et le réseau d'agglomération, il y avait des liens vers différents documents qui faisaient le constat de cette saturation et de son aggravation à moyen terme.
Merci pour ton explication Milk-one.
Dommage que la Cub ne se soit pencher sur la possibilité de relier les gare de banlieues entre elles.
Ce qui est amusant dans les décisions de nos politiques est qu'ils ne constatent pas la saturation des rames de tramway existante.
Face à l'inadéquation des moyens de transport déjà existant, il serait sage de mettre en place alternatives cohérentes aux manquements actuels.
Nos décideurs préfèrent rajouter du R+5 desservit par un tram déjà saturé...comprenne qui pourras 
Face à l'inadéquation des moyens de transport déjà existant, il serait sage de mettre en place alternatives cohérentes aux manquements actuels.
Nos décideurs préfèrent rajouter du R+5 desservit par un tram déjà saturé...comprenne qui pourras
Faut pas rêver... Donc si on ne peut pas avoir le métro, tout le jeu consiste à maintenir cette solution possible. D'où des solutions peut-être provisoires, certainement plus insuffisantes que d'autres insuffisantes également, mais permettant d'envisager des évolutions nécessaires.
Et finalement, c'est à chaque fois ma position, concernant les tours, le stade, le métro : ne jamais se fermer de portes par des solutions dont on sait qu'elles sont "insuffisantes" ou "petits-bras".
je sors de la 1ere journée Cub 50000 logements et TCSP...
Quelques éléments intéressants, Djamel Klouche et OMA ont présenté leurs idées. Finalement c'est un peu une usine à gaz mais l'intention est bonne. Et les 2 groupes ont souligné la nécessité de créer des repères visibles ( IGH par exemple,...) autres dans des secteurs négligés de l'agglo; je crois que Klouche (en charge de ce projet), veut booster et urbaniser les pourtours de la ligne de ceinture, existante à 89%, cela nécessitant quelques retouches bien sur dont la tranchée de Talence. Ensuite OMA envisage aussi une ceinture verte, la destruction / dégagement de certains espaces sans intérêt. les 2 équipes ont cité Mérignac, son secteur commercial catastrophique, mal organisé et congestionné. OMA doit justement bosser dessus. Donc les urbanistes soulignent clairement la place de cette ligne, des boulevards et de la rocade, à réorganiser pour gommer les espaces perdus et être plus faciles en termes de transit...
am
ticket unique
http://www.sudouest.fr/2011/04/11/vers- … 3-4755.php
la bêtise des opposants à la ligne D, une poignée d'emm... c'est scandaleux pour Nîmes et ce type de décision coûte énormément...
http://www.sudouest.fr/2011/04/11/les-d … 1-2780.php
am
que pensez-vous d'un téléphérique vers le parc Palmer depuis le bas de Lormont?
avec le pont transbordeur, si il existait encore, il aurait pu être recyclé. d'ailleurs je crois que l'idée Bordeaux 2046 le suggérait
http://www.lemoniteur.fr/147-transport- … -se-doter-
d-un-telepherique-pour-les-jeux-olympiques
am
Bonjour à tous.
Je suis toujours de très près ce qu'il ce dit ici sur les transports en commun bordelais. Je rebondis ici sur le dernier post concernant un téléphérique et partage mon expérience de retour de vacances : Il existe ce type de transport à Porto ou plus exactement à Vila Nova de Gaia, la ville de l'autre coté du fleuve.
Ce téléphérique a été inauguré très récemment (avril 2011) et semble parfaitement combiner aspect touristique et pratique, en reliant les quais aux hauteurs de la ville. (http://gondolaproject.com/2011/04/08/ne … o-de-gaia/).
De manière plus générale, je reste étonné des nombreux points communs qu'ont Porto et Bordeaux, ces deux capitales de vignobles de classe mondiale, lesquels ont été tous deux développés par les anglais. Deux villes fluviales et portuaires aux environs de 250000 habitants, même si l'aggo de Porto pèse près de 1.5 million. Deux villes dont le centre historique est classé à l'UNESCO. Pour l'anecdote enfin, des villes où l'on adore aussi ... la lamproie. Pas étonnant que ces villes soient jumelées.
Enfin, il est intéressant de noter que Porto a su conjuguer tramway et métro, ce qui - si j'ai bien compris - pourrait mettre ici bien du monde d'accord. 
Cordialement
Blone
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