RER A

Si la nouvelle gare à Nanterre-Université avait été contruite un peu plus au sud ouest, on aurait pu faire s'arrêter les trains pour Cergy à Nanterre-U, avec les quais transilien et Saint-Germain sous la gare et les quais Cergy au dessus de la gare.

Quand j'ai su qu'on allait refaire Nanterre-Université j'avais espoir qu'ils la mettent à un croisement de voies pour créer une nouvelle correspondance (les voies de Cergy ou les voies de Poissy ou les voies de Nanterre-la-Folie), mais non, on la reconstruit juste de l'autre côté du quai.

Je continue d'autres mises en avant.

http://www.stif.info/IMG/pdf/deliberati … _RER_A.pdf

Une possibilité, sans doute très intéressante : la mise en 2x2 voies de la Gare de Lyon.

Page 60 :

2.15.1. voies supplémentaires à Gare de Lyon :
Il est proposé de doter l’est du tronçon central d’installations comparables à celles
de La Défense à l’ouest : une gare à 4 voies à quai, permettant :
- d’arrêter un train présentant un problème (et pallier ainsi le manque de voie
d’évitement) ;
- d’exploiter la gare en « alternat » : un train peut entrer sur une voie libre alors
que la voie adjacente est encore occupée par le train précédent
(configuration de la gare Magenta de la ligne E ou de plusieurs gares
parisiennes de la ligne C) ;
- de reclasser des trains déclassés, c’est-à-dire remettre dans l’ordre prévu 2
trains qui ont été intervertis en raison du retard de l’un d’entre eux à la
convergence de Fontenay ou celle de Nanterre-Préfecture.
Gare de Lyon peut vraisemblablement offrir une telle possibilité en raison de son quai
central très large ; c’est d’ailleurs la configuration de Gare de Lyon ligne D, située un
étage au-dessus de celle de la ligne A. Les études complémentaires qui suivront
permettront de préciser les conditions de réalisation.
[Un schéma est inséré ici]
De telles installations permettraient en outre de disposer d’un point de retournement
supplémentaire, équipement qui fait cruellement défaut entre Auber et Nation.

Page 71 :

3.4.3. création de 2 voies supplémentaires à quai à Gare de Lyon
Cette proposition a déjà été évoquée au chapitre 2, car elle concerne également
les situations normales ou présentant un risque de basculer dans la perturbation.
Il s’agit donc de pouvoir disposer à l’est du tronçon central d’une gare à 4 voies à
quai, permettant notamment :
- d’arrêter un train présentant un problème et pallier ainsi le manque de voie
d’évitement ;
- de disposer d’un point de retournement supplémentaire, équipement qui fait
cruellement défaut entre Auber et Nation.
Gare de Lyon peut vraisemblablement offrir une telle possibilité en raison de son quai
central très large.
Le schéma suivant illustre ce que pourrait être la future configuration (en rouge : les
voies qui pourraient être crées).

En effet, il n'y a pour l'instant aucune gare avec voies supplémentaires sur le tronçon commun à l'Est de La Défense !

Combiné à l'importance de la gare (1re gare du RER A pour le nombre de voyageurs entrants), cet élément est évidemment pénalisant pour l'exploitation, en mode normal comme dégradé.

En revanche, il faudrait justement faire attention à ne pas se retrouver avec des flux trop importants, ce qui pose la question d'accès supplémentaires, d'où des travaux encore plus coûteux et complexes...

rafledefensien a écrit:

Quand j'ai su qu'on allait refaire Nanterre-Université j'avais espoir qu'ils la mettent à un croisement de voies pour créer une nouvelle correspondance (les voies de Cergy ou les voies de Poissy ou les voies de Nanterre-la-Folie), mais non, on la reconstruit juste de l'autre côté du quai.

Oui, j'ai l'impression que c'est une erreur. Tous les trains auraient mérité de pouvoir s'arrêter à Nanterre-U pour en faire un vrai pôle de correspondance. Ca a du sens que les RER A branche Cergy puissent s'arrêter à Nanterre-U et qu'on puisse faire plus de Transiliens St Lazare - terminus Nanterre-U comme dans le projetd ont on discute.
Les élus ont sans doute considéré que l'argent manquait pour faire mieux. Et maintenant on les entend s'inquiéter des futurs projets, notamment lorsqu'il a été dit que la ligne nouvelle pour la Normandie pourrait prévoir un arrêt des trains à Nanterre-U. De mémoire, je crois que c'est Devedjian qui a dit que des millions ont été investis dans cette gare et qu'il n'était pas question de remettre au pot de si tôt.

Hugues75 a écrit:

la mise en 2x2 voies de la Gare de Lyon[/u][/b]

Ca aurait même sans doute été mieux à Auber (qui est entre deux stations particulièrement chargées), mais oui, à gare de Lyon ça serait sans doute mieux que rien si c'est nettement plus facile et donc moins coûteux à cet endroit.

Encore un élément intéressant :

Pages 39-41 : la standardisation du matériel roulant

[s]2.11. Perspectives d’amélioration liée au matériel roulant[/b]
2.11.1. généralités :
Pour faire face à l’augmentation du trafic sur la branche de Marne-la-Vallée (plus de 6 millions de voyageurs annuels supplémentaires rien que pour les gares de Seine-et-Marne, entre 2000 et 2010, soit 53% d’augmentation) et pour mieux maîtriser les temps de stationnements dans les principales gares, il est indispensable de mettre en oeuvre une augmentation globale de capacité et d’aller vers la standardisation du matériel roulant.
2.11.2. à court terme : l’arrivée du MI09 :
A partir de 2011 et jusqu’en 2014, à raison de 2 éléments livrés chaque mois, le MI09, nouveau matériel à 2 étages, remplacera progressivement le MI84. Le marché comprend 60 éléments, correspondant à 30 trains longs, et bénéficie d’une subvention de la part du STIF.
La capacité du nouveau matériel est de 2614 passagers, soit plus de 900 places de plus que le MI 84.
Ce nouveau matériel permettra une augmentation significative de la capacité. Il complète l’action déjà entreprise conjointement par les exploitants d’engager à la pointe tous les MI2N disponibles sur les missions Marne-la-Vallée <-> Cergy ou Poissy.
L'introduction du MI09 a entraîné des investissements d'accompagnement importants concernant les infrastructures en ligne et les ateliers, qui se décomposent comme suit :
- environ 62 M€pour l'adaptation des sites de maintenance et de lavage ;
- près de 10 M€pour renforcer les équipements de distribution électrique et garantir une tension en ligne adéquate.
2.11.3. à plus long terme : le remplacement du MS61 par du MI09 :
Le marché relatif au MI09 comprend une tranche conditionnelle portant sur 70 éléments, livrables à la suite des 60 premiers, entre 2014 et 2017.
En cas d’affermissement de cette tranche, les 70 éléments MI09 supplémentaires permettront le remplacement progressif des 105 éléments MS61, qui pourront alors être réformés.
2.11.4. vers la standardisation du matériel roulant :
La standardisation du matériel roulant est donc envisageable au plus tôt pour 2017.
A cet horizon, pourvu que les décisions d’achat aient été prises au moment opportun, le parc de matériel sera exclusivement composé de trains à 2 niveaux, MI2N et MI09, aux caractéristiques identiques en termes de portes.
Cela constituera un pas particulièrement significatif pour la qualité de l’exploitation
de l’ensemble de la ligne :
- elle permettra une augmentation significative de la capacité par rapport à
aujourd’hui et même par rapport à l’échéance du remplacement du MI84 ;
- elle facilitera les montées-descentes des voyageurs, permettant la diminution
des temps de stationnement moyens en gare ;
- elle rendra le matériel interchangeable en terme de maintenance et d’accès
aux divers sites de maintenance, elle mettra fin aux « sur-manoeuvres »
actuelles, nécessaires pour placer convenablement les trains destinés aux
équipes de maintenance et de nettoyage ;
- enfin en terme d’image, elle gommera l’impression que les branches de Saint-Germain-en-Laye et Boissy-Saint-Léger n’ont droit qu’aux « vieux trains ».

Cette standardisation serait très intéressante, car les 3 ateliers de maintenance et les 5 ateliers de dépannage sont actuellement spécialisés : chaque type de train ne peut être traité n'importe où, ce qui engendre des circulations "parasites", de plus onéreuse. Autre élément, le MS61 est limité à la zone RATP, ce qui est une contrainte supplémentaire.

J'espère que mes mises en avant intéressent quelqu'un. 

J'en mets deux, car elles sont relativement liées.

Sur l'automatisation du tronçon central :

Page 47 :

2.15.3. examen de l’opportunité d’automatiser le tronçon central :
Au-delà de la problématique des portes palières, il convient de s’interroger quant à l’opportunité de disposer d’un pilotage automatique dans le tronçon central. Il s’agirait non pas d’un automatisme intégral du type « ligne 14 », mais d’un système comparable au pilotage automatique de la plupart des lignes de métro, où le conducteur surveille l’échange des voyageurs puis commande la fermeture des portes et le départ du train.
Une telle éventualité peut en particulier s’envisager à l’horizon du renouvellement du SACEM, c’est-à-dire 2015-2020.
L’avantage premier d’un tel dispositif est de garantir que chaque train roulera systématiquement à la vitesse maximale autorisée.

Sur les portes palières :

Pages 46-47 :

2.15.2. examen de l’opportunité d’installer des portes palières :
L’effet positif des portes palières installées sur la ligne 13 du métro conduit naturellement à poser la question de leur opportunité sur la ligne A.
L’installation de portes palières ne peut s’envisager qu’à une conditions sine qua non : un matériel roulant homogène quant à la position des portes le long du train, cette condition ne pourrait être remplie au plus tôt qu’à l’horizon 2017, échéance la plus proche à laquelle le MS61 pourrait être à son tour remplacé par du Mi09.
Les principaux avantages des portes palières sont au nombre de 2 :
- prépositionner les voyageurs sur le quai et ainsi faciliter les échanges ;
- empêcher toute intrusion volontaire sur les voies, cause importante de perturbations au métro, et simultanément garantir qu’il n’y aura pas de chute sur les voies (plus de 25 accidents graves sont à déplorer sur la ligne A en 2010).
Au RER, l’intrusion sur les voies est toutefois une cause de perturbation moins fréquente qu’au métro. Cela s’explique vraisemblablement par la distance entre les gares, plus importante que les interstations du métro, et la plus grande difficulté à traverser les voies du RER.
Ne resterait donc que l’avantage procuré par la facilitation des échanges , à nuancer toutefois en raisons des quelques secondes supplémentaires de stationnement qu’induisent l’ouverture et la fermeture des portes palières.
Par ailleurs, des portes palières présentent un inconvénient majeur : l’éventualité d’être source d’incidents (panne proprement dite, mais aussi main coincée ou tentative de forçage). En cas de main coincée ou de porte palière bloquée fermée, le conducteur sera amené à se rendre sur place pour diagnostiquer le problème et si possible y remédier. Il est de toute façon vraisemblable que des voyageurs actionneront des signaux d’alarme, ce qui implique également que le conducteur se rende sur place. Etant donné la longueur des trains (225 mètres), une telle intervention induira un retard certain (qu’on peut estimer entre 5 et 10 minutes).
Ainsi, une solution technique intéressante avec les trains du métro (75 mètres) l’est vraisemblablement beaucoup moins avec les trains du RER.
C’est pourquoi la RATP propose, pour faciliter les échanges de voyageurs dans les gares du tronçon central, de poursuivre et développer en premier lieu l’utilisation de personnel d’assistance (actuellement personnel en Contrat d’Aide à l’Emploi).
L’éventualité de positionner à certaines heures du personnel d’assistance dans toutes les gares de Nation à La Défense doit être examinée.

Un petit mot : il y a un avantage aux portes palières non mentionné dans ce texte ; c'est la possibilité d'entrer en station et d'en sortir le plus vite possible en cas d'affluence. Je trouve d'ailleurs que les inconvénients sont majorés, et les avantages au contraire minorés. Mais peut-être est-ce moi...

EDIT : Quant au "personnel d'assistance"... Disons que j'ai pris le RER A pendant 1 an et demi, et j'ai trouvé leur intérêt très limité. Les annonces (quasi inaudibles, car les haut-parleurs sont d'une qualité très médiocre) du genre "Attention à la fermeture des portes" alors que le signal sonore retentit... 

merci pour ce focus

Hugues75 a écrit:

Un petit mot : il y a un avantage aux portes palières non mentionné dans ce texte ; c'est la possibilité d'entrer en station et d'en sortir le plus vite possible en cas d'affluence. Je trouve d'ailleurs que les inconvénients sont majorés, et les avantages au contraire minorés. Mais peut-être est-ce moi...

Oui, je suis assez dubitatif quant aux inconvénients cités, notamment le problème du conducteur qui doit se rendre sur place en cas d'incident. Que je sache, sur la ligne 14, il n'y a même pas de conducteur à envoyer sur place...

Plus généralement, je suis assez surpris du caractère assez peu officiel et peu étayé du document. J'aurais attendu quelque chose de plus argumenté et de plus construit pour un schéma directeur.

Quoiqu'il en soit, merci Hugues pour ce boulot, c'est vraiment très intéressant ! 

Hugues75 a écrit:

En effet, il n'y a pour l'instant aucune gare avec voies supplémentaires sur le tronçon commun à l'Est de La Défense !

Combiné à l'importance de la gare (1re gare du RER A pour le nombre de voyageurs entrants), cet élément est évidemment pénalisant pour l'exploitation, en mode normal comme dégradé.

En revanche, il faudrait justement faire attention à ne pas se retrouver avec des flux trop importants, ce qui pose la question d'accès supplémentaires, d'où des travaux encore plus coûteux et complexes...

Pour avoir pas mal fréquenté la gare, je confirme qu'il y a la place pour héberger deux voies supplémentaires. En fait, la gare "RER A" se situe directement en dessous de la gare "RER D", et les voies du RER A se situent pile en dessous des voies "externes" du RER D. Il reste donc de la place en dessous des voies "internes" du RER D.

Par contre, il est possible que cela conduise à des travaux homériques (je ne sais pas à quel point ce qui se situe au milieu de la gare du RER A est porteur pour les voies du RER D au dessus) et à un réaménagement en profondeur des accès.
En effet, aujourd'hui, la gare du RER A présente un quai unique, avec des escaliers de 1 niveau permettant une correspondance vers les deux quais du RER D, et des escaliers de 2 niveaux pour rejoindre la salle des échanges au dessus du RER D. Si l'on découpe la gare du RER A, chaque quai du RER A n'aura plus de correspondance qu'avec un seul quai du RER D. AInsi, les échanges entre les deux sens du RER A, ou les échanges entre le RER D Sud-Est et le RER A Est devront se faire via la salle d'échanges, deux niveaux plus haut. A moins qu'un nouveau couloir de correspondance ne soit construit en dessous de la gare du RER A...

Je cherche le tracé souterrain du RER A, entre LD et l'Etoile. A priori, pour des raisons techniques, il y aurait une déviation légèrement au nord du pont de Neuilly.
Quelqu'un aurait ça ? (ce n'est pas le plan de métro que je cherche, mais le tracé de la ligne souterraine)

Blue a écrit:

Je cherche le tracé souterrain du RER A, entre LD et l'Etoile. A priori, pour des raisons techniques, il y aurait une déviation légèrement au nord du pont de Neuilly.
Quelqu'un aurait ça ? (ce n'est pas le plan de métro que je cherche, mais le tracé de la ligne souterraine)

http://cartometro.com/cartes/metro-pari … +Madrid%29

Blue a écrit:

Je cherche le tracé souterrain du RER A, entre LD et l'Etoile. A priori, pour des raisons techniques, il y aurait une déviation légèrement au nord du pont de Neuilly.
Quelqu'un aurait ça ? (ce n'est pas le plan de métro que je cherche, mais le tracé de la ligne souterraine)

Oui en raison des charges portées, on ne pouvait pas creuser le tunnel pile sous le pont. En gros les piles du pont et les fondations seraient trop lourdes pour la voute du tunnel.

Après, il y avait le choix de passer au nord ou au sud.
A l'époque du projet du RER A, il y avait aussi en cours le projet du prolongement du M1 de pont de Neuily à La Défense.
Le projet dans les cartons du M1 à l"époque, était de passer sous la Seine pour aller relier les deux catédrales prévues (Michelet et Elysée). Ces deux emplacement étant au sud, le M1 devait donc passer au sud du pont...
... et donc..
le RER A est passé au nord.

Merci Florent92 pour la carte.
Merci tibo pour tes explications.
Savez-vous à quelle profondeur est creusé le tunnel et à quelle distance du pont il est ?  Je me dis que le passage de chaque rame de RER doit générer des vibrations pas très bonnes pour le pont de Neuilly (sur la carte, le tracé paraît assez proche du pont).

Le Moniteur, 16/05/2011

Ouverture du nouvel accès « Préfecture » à Nanterre sur la ligne A du RER

Le nouvel accès Préfecture permettra aux voyageurs de la ligne de RER A de relier directement, depuis la voirie, les quais en direction de Saint-Germain-en-Laye ou de Paris.

(...)

http://www.lemoniteur.fr/147-transport- … e-a-du-rer

LAURENT MAURON ET YVES FOSSEY - Le Parisien - 30.05.2011

Les révoltés du RER A se regroupent

Retards, avaries, manque d’informations… Des usagers mécontents du RER A viennent de se constituer en association.

http://www.leparisien.fr/yvelines-78/le … 472326.php

Concernant le trajet exact, tappez paris dans Google et cliquez sur maps.

Puis sur la droite (en passant sur "plan) pour pouvez affichez les lignes de métro et RER en tracé exact et non schématisé. On voit notamment la parfaite tenue de bien des lignes de métros avec les grandes rues situées juste au dessus. 

http://maps.google.com/maps?q=paris& … CB4Q8gEwAA

Lu dans un article posté sur le fil de Bussy-Saint-Georges :

Source: Le Parisien du 15/07/11

4500 logements en projet à Bussy-Saint-Georges

Sont également attendus : une nouvelle gare RER, dont le principe est déjà acté, et un nouvel échangeur sur l’A 4, financé par Epamarne et la vente des terrains environnants. « Mais l’Etat devra anticiper l’afflux de ces milliers d’habitants dans un secteur où l’autoroute A 4 et le RER A sont déjà saturés », prévient Hugues Rondeau.

http://www.leparisien.fr/seine-et-marne … 533140.php

Je ne savais pas qu'une nouvelle gare était prévue entre Bussy et Val d'Europe. Intéressant, d'autant plus couplé à un quartier dense. Par contre, effectivement, avec 4500 logements et l'afflux d'usagers qui va en découler, ça ne va pas améliorer l'encombrement de la ligne.

Il s'agit de la gare "Sycomore" et de la ZAC du même nom
http://www.idf.pref.gouv.fr/actu/dossie … -Bussy.pdf

Le MI09 vu en goguette :
http://www.metro-pole.net/actu/article1204.html

Je l'ai vu passer à la station Val de Fontenay la semaine dernière. Il avait bel allure.

et moi et moi et moi et moi je l'ai vu a Auber jeudi soir.

Je viens d'apprendre que la branche Boissy avait un terminus partiel (au moins la moitié des trains s'arrêtent à Varennes), ce qui n'est pas indiqué sur les plans …

En effet : en heure de pointe, un train sur 2 allant sur la branche de Boissy a pour terminus La Varenne ; par ailleurs, il ne s'arrête ni à Vincennes, ni à Fontenay-sous-Bois (donc Nation -> Nogent-sur-Marne direct).

Lupus a écrit:

Hugues75 a écrit:

En effet, il n'y a pour l'instant aucune gare avec voies supplémentaires sur le tronçon commun à l'Est de La Défense !
...
En revanche, il faudrait justement faire attention à ne pas se retrouver avec des flux trop importants, ce qui pose la question d'accès supplémentaires, d'où des travaux encore plus coûteux et complexes...

Pour avoir pas mal fréquenté la gare, je confirme qu'il y a la place pour héberger deux voies supplémentaires. En fait, la gare "RER A" se situe directement en dessous de la gare "RER D", et les voies du RER A se situent pile en dessous des voies "externes" du RER D. Il reste donc de la place en dessous des voies "internes" du RER D.

Par contre, il est possible que cela conduise à des travaux homériques (je ne sais pas à quel point ce qui se situe au milieu de la gare du RER A est porteur pour les voies du RER D au dessus) et à un réaménagement en profondeur des accès.
En effet, aujourd'hui, la gare du RER A présente un quai unique, avec des escaliers de 1 niveau permettant une correspondance vers les deux quais du RER D, et des escaliers de 2 niveaux pour rejoindre la salle des échanges au dessus du RER D. Si l'on découpe la gare du RER A, chaque quai du RER A n'aura plus de correspondance qu'avec un seul quai du RER D. AInsi, les échanges entre les deux sens du RER A, ou les échanges entre le RER D Sud-Est et le RER A Est devront se faire via la salle d'échanges, deux niveaux plus haut. A moins qu'un nouveau couloir de correspondance ne soit construit en dessous de la gare du RER A...

Je pense qu'il serait plus simple de réaliser des voies et quais supplémentaire à Auber et Nation qu'à Gare de Lyon : c'est déjà un vrai gruyère et vu les flux de voyageurs, il me semble particulièrement mal venu de perturber les flux de correspondances. Sauf à pouvoir affirmer, chiffres à l'appui que les flux qui seraient compliqués sont réellement faible. (j'ai des doutes)

A Auber et Nation, il "suffit" de réaliser deux demi gares de chaque coté de la gare actuelle avec réutilisation des accès existants (au passage ont peut aussi en ajouter si on est limite en matière de réglementation sur les temps d'évacuation). Ce schéma de gare est celui qui est proposé pour les gares avec alternat dans les documents relatifs à l'extension du RER E.

L'inconvénient, c'est qu'il faut creuser deux demi gares et les tunnels d'accès, c'est donc pas gratuit !  Mais je pense illusoire de pouvoir réaliser ce doublement à vil prix à Gare de Lyon.

Réaménager la gare de Lyon me paraît moins cher que de creuser les tunnels de ta proposition 

A la lecture des derniers échanges...

La station la plus chargée aux heures de pointe, c'est sans doute Auber. La circulation du RER A serait sûrement déjà plus fluide si l'on pouvait passer cette station à 4 voies (si les 2 quais actuels devenaient des quais centraux). Une chance pour que ça, déjà, ça soit envisageable ?

Je dis ça parce que lors d'une forte affluence, les trains peuvent rester longtemps à quai à Auber (pour faire monter et descendre des passagers qui se bousculent dans les deux sens) : autoriser le stationnement à quai de 2 RER au lieu d'un serait sans doute une bonne chose...?