Transports dans et vers l'Ouest - Généralités

Agripp44 a écrit:

le renard à écrit:
on peut imaginer à long terme un direct Paris-Nantes zappant Angers aux heures de pointe

Il me semble qu'Air France envisageait justement de lancer des TGV directs (avec l'ouverture du fer à la concurrence), mais ça fait un moment que je n'en ai pas entendu parlé.

Pas sans contournement nord alors, sinon c'est la ruine assurée pour Saint-Nazaire et la Presqu'île guérandaise

Effectivement c'est un sacré problème..., mais comment tu le vois ce contournement? sinon, il faut des navettes entre la gare de chantenay et la gare centre, mais c'est une sacré rupture de charge...

Pour ce qui est de la logique de compétition, je comprends bien les enjeux, mais je n'en pense pas moins que c'est une pollution quand il s'agit de penser l'aménagement du territoire (et ça donne NDDL, sans vouloir relancer la polémique, je pense personnellement que c'est la volonté des grands élus Nantais d'avoir un "équipement international métropolitain" qui est la vraie raison de sa construction: ce qui aboutit à des aberrations qui n'en feront pas l'aéroport du grand ouest, et ce n'est qu'un exemple)

On pourrait créer un barreau ferroviaire réservé au fret marchandises entre Savenay et Ancenis en passant au nord de Nantes afin de relier directement le port de Montoir-St-Nazaire sans passer par Nantes, ça permettrait aussi de desservir l'aéroport NDDL au passage (on pourrait y créer une plateforme multimodale). Le point délicat serait le coût d'un viaduc ferroviaire au dessus de l'Erdre.
Le tunnel ferroviaire de Nantes serait alors exclusivement réservé au trafic voyageur, ce qui règle le problème de sécurité du tunnel et permet d'augmenter le cadencement trafic voyageur.

Agripp44 a écrit:

Il me semble qu'Air France envisageait justement de lancer des TGV directs (avec l'ouverture du fer à la concurrence), mais ça fait un moment que je n'en ai pas entendu parlé.

Je crois bien que c'est remplacé par le service TGV Air en partenariat avec la sncf.

X. Debontride, La Gazette.fr, 12/04/2011

La région Bretagne se félicite de son partenariat avec la SNCF

A mi-parcours de la convention région-SNCF 2007-2013, le conseil régional de Bretagne dresse un bilan flatteur de ce partenariat, qui s’est traduit par une forte progression du trafic.

(...)

http://www.lagazettedescommunes.com/622 … c-la-sncf/

le renard a écrit:

Intéressant ! Idée à creuser...

Vous voulez parler d'une  LGV sur le tracé de l'ancienne ligne de St Mars la Jaille depuis Mauves sur Loire, et une autre partie sur l'emprise de l'A11 après Ancenis en direction d'Angers, dans mon précédent post ?

Je trouvre aussi, c'est la première étape de ma réflexion sur ce sujet...

... mais le problème, ce tracé ne change pas grand chose en terme de temps pour les tgv Nantes-Paris, il butteront toujours sur Angers.

Mais au moins on libère le réseau classique par Ancenis pour le développement du trafic TER (Nantes -Cholet-Angers...), du fret ferroviaire et puis le tram train aussi pour l'aire nantaise que pourl'aire angevine...

le renard a écrit:

Nantes-Paris en 1h30 c'est utopique...

Oui je suis d'accord et c'est la deuxième étape de ma réflexion...
...comme on le disait plus haut, l'impossibilité n'est pas technologique mais plutôt économique sans parler d'un impact certain environnemental :

-un franchissement au sud de la Loire ou bien un contournement de la Basse Vallée angevine au nord pour quelques tgv Nantes-Paris ça n'est pas viable économiquement.

Pourtant, il faudra bien améliorer le temps d'un trajet Nantes-Paris et surtout fiabiliser la ponctualité des tgv. En incluant la boucle de Sablé, je pense qu'il est possible d'atteindre une amélioration de 25 minutes ou un peu moins d'1h40, , car je cherche à "contourner" Angers sans tomber dans l'excès du 100% LGV et sans écarter la zone de chalandise que représente le Maine et Loire pour la destination Paris en TGV.

Pour cela il faudrait réussir à contourner Angers à Angers même (de la Baumette à Ecouflant) à une vitesse de 180 à 200km/h !! Mais Où ?! Il ya peut être une aubaine, après je me pose la question ?!

Actuellement, la ville d'Angers réfléchie sur les futurs aménagements "Berges de Maine", dont la fermeture de la voie express à l'automobile est un débat récurrent. L'objectif est de récupérer cette partie pour des aménagements doux, autant dire un changement radical à 40 ans du tout automobile !

Donc vous l'avez compris, selon moi (ça reste une réflexion) et pour une ligne TGV Nantes Paris, il est possible de contourner le ralentissement d'Angers, de la Baumette à à Ecouflant, en empruntant l'emprise des voies sur Berges :

-triplement des voies secteur Bouchemaine ou un nouveau franchissement de la Maine .
-secteur Frémur / Baumette (2km sud de la gare d'Angers St Laud).
-voies nouvelles à partir du de la Baumette, secteur complexe piscine de la Baumette qui sera bientôt démoli au passage.
-Tunnel ferroviaire ou tranchée couverte sur 2500 mètres de la Baumette à St Serge.
-voies nouvelles sur l'emprise de l'ancienne ligne du Marché de Gros de St Serge à Ecouflant.

Des aménagements sur 11 km au total qui présente quasiment aucune courbe ou bien elles sont très légères.


Donc pour résumer ma rélfexion sur le sujet d'une lGV Nantes Paris :

1-une LGV de Mauves sur Loire à Bouchemaine (75 km)  en empruntant le tracé de l'ancienne ligne de St Mars la Jaille jusqu'à ligné puis en passant au sud de Mésangers mais contourne au nord la zone du Marais d'Ancenis pour suivre l'emprise de l'A11...
2-aménager un contournement ferroviaire sur l'emprise des voies sur Berges depuis la Baumette à Ecouflant (11 km).

le renard a écrit:

saturation trafic tunnel de Chantonnay...

Ca représente environ 85km, c'est nettement moins qu'une ligne sud loire de 150km oubien un contournement de la Basse Vallée angevine de 130 km.

Une économie intéressante pour financer et projeter :
-le dénivellement de la ligne Angers-Saumur-Tours pour un aménagement à 220km/h (Nantes-Lyon).
-un contournement pour le fret en provenence de St Nazaire pour en finir avec le trafic fret au niveau du tunnel de Chantenay.
Sur ce dernier point, un article intéressant sur les conclusions du rapport du HCFDCE :

http://www.nantes.maville.com/actu/actu … 6_actu.Htm

C'est le troisième avantage d'une LGV sur l'emprise de l'ancienne ligne de St mars la Jaille, un contournement ferroviare au nord de Nantes pourraît s'imposer pour le fret, en passant par NDDL, on y croiserait des flux aéroportuaire, routier (Nantes Rennes) et donc ferrovaire avec 2 lignes au pied de NDDL :

1- Rennes/Redon/Blain/NDDL/Nantes.
2-Savenay/NDDL/Nort sur Erdre/Ligné (l'ancienne ligne de St mars la Jaille)

Une ligne fret au nord de Nantes ne présente pas plus de distance à parcourir que par le centre de Nantes.

Bref pour résumer ma réflexion sur le sujet, il ne me semble pas raisonnable et nécessaire de faire du 100% LGV  Nantes-Paris, et au contraire, un investissement plus modeste peut être une opportunité à développer les autres moyens de transport ferrovaire (fret, ter, tram-train), même si il ne faut pas négliger l'importance de l'encrage des Pays de la loire et notamment Nantes au futur réseau grande vitesse, de la nécessité de fiabiliser la ponctualité des TGV surtout pour la destination Paris ainsi que du réel impact d'un temps de parcours plus court (1h40 ça me semble jouable).

strad49 a écrit:

Donc pour résumer ma rélfexion sur le sujet d'une lGV Nantes Paris :

1-une LGV de Mauves sur Loire à Bouchemaine (75 km)  en empruntant le tracé de l'ancienne ligne de St Mars la Jaille jusqu'à ligné puis en passant au sud de Mésangers mais contourne au nord la zone du Marais d'Ancenis pour suivre l'emprise de l'A11...
2-aménager un contournement ferroviaire sur l'emprise des voies sur Berges depuis la Baumette à Ecouflant (11 km).

Pour que Angers y trouve un intérêt et pour les raisons économiques évoquées auparavant (fréquence et remplissage des trains), il faudrait créer une seconde gare angevine sur ce tracé (au niveau de Saint-Serge par exemple ?) quitte à ce que quelques convois Paris-Nantes "express" ne s'y arrêtent pas si la demande s'y prête. Ce pourrait être aussi l'occasion de mutualiser l'ouvrage en tranchée couverte en y faisant passer une ligne intégrée au réseau urbain (pré-métro façon métrobus rouennais ? tram-train à vocation plus suburbaine ?). En tout cas ton idée est astucieuse, bravo !

C'est le troisième avantage d'une LGV sur l'emprise de l'ancienne ligne de St mars la Jaille, un contournement ferroviare au nord de Nantes pourraît s'imposer pour le fret, en passant par NDDL

Je m'étais fait la même réflexion en lisant ton post, le couplage fret et voyageurs jusqu'à la bifurcation de Ligné

Bref pour résumer ma réflexion sur le sujet, il ne me semble pas raisonnable et nécessaire de faire du 100% LGV  Nantes-Paris, et au contraire, un investissement plus modeste peut être une opportunité à développer les autres moyens de transport ferrovaire (fret, ter, tram-train), même si il ne faut pas négliger l'importance de l'encrage des Pays de la loire et notamment Nantes au futur réseau grande vitesse, de la nécessité de fiabiliser la ponctualité des TGV surtout pour la destination Paris ainsi que du réel impact d'un temps de parcours plus court (1h40 ça me semble jouable).

On signe où ?

le renard a écrit:

Pour que Angers y trouve un intérêt et pour les raisons économiques évoquées auparavant (fréquence et remplissage des trains), il faudrait créer une seconde gare angevine sur ce tracé (au niveau de Saint-Serge par exemple ?) quitte à ce que quelques convois Paris-Nantes "express" ne s'y arrêtent pas si la demande s'y prête.

Oui, oui, je signe toute de suite aussi !

le renard a écrit:

Ce pourrait être aussi l'occasion de mutualiser l'ouvrage en tranchée couverte en y faisant passer une ligne intégrée au réseau urbain (pré-métro façon métrobus rouennais ? tram-train à vocation plus suburbaine ?). En tout cas ton idée est astucieuse, bravo !

Je pensais au tram-train, mais l'exemple rouennais est plus explicite et conforte l'idée de ce tracé que vous me permettez d'exposer 

le renard a écrit:

contournement ferroviaire fret...

Oui, les infrasctrucutres ferroviaires ne sont plus en rapport avec la structure urbaine de Nantes St Nazaire et son fort développement : les infrasctructures ferroviaires sont obsolètes et insuffisantes  au nord et sous-exploitées au sud de la Loire (en incluant l'Ile...)

le renard a écrit:

On signe où ?

A St Mars la Jaille ?!     

...je souhaite partager ma réflexion sur ce sujet pour le faire évoluer, l'idée est venue suite à une rencontre avec le maire d'Angers quand il était encore à la tête de la commission transport des PDL...

si je comprend bien, à l'Ouest d'Angers, l'idée c'est d'avoir une voie nouvelle fret et ter entre Angers et Notre-Dame-des-Landes ? Rien de nouveau entre Angers et Nantes ?

djakk a écrit:

si je comprend bien, à l'Ouest d'Angers, l'idée c'est d'avoir une voie nouvelle fret et ter entre Angers et Notre-Dame-des-Landes ? Rien de nouveau entre Angers et Nantes ?

L'idée est d'investir dans 1 LGV réduite à l'essentiel (Angers-Nantes) sur 70 km pour 1 ligne de contournement rapide d'Angers (V220) et 1 contournement fret de Nantes.

1-contournement fret au nord de Nantes depuis Savenay à Ligné  (croisement de la ligne rapide Nantes-Rennes par NDDL et croisement de la ligne tram-train Châteaubriant).
2-contournement rapide (V 220km/h) d'Angers entre Bouchemaine et Ecouflant en empruntant l'emprise des voies sur berges (55 mètres)  depuis la Baumette au Secteur MIN St Serge sur une distance 11km.
3-Les deux contournements  sont reliés à une 1 ligne  Grande Vitesse (Ligné pour Nantes et Baumette pour Angers). J'ajoute que Nantes serait connectée doublement (depuis Mauves/Loire en empruntant l'ancienne emprise de la ligne de St Mars la Jaille). La LGV ciculerait principalement sur l'emprise d'une ancienne ligne ferroviaire (St Mars la Jaille) et celle de l'A11 sur une distance de 75 km.

L'objectif est de réduire l'investissement "tout LGV" à l'essentiel, c'est à dire :

-assurrer l'arrimage de Nantes et Angers au réseau LGV.
-fiabiliser la ponctualité des TGV à destination de Paris.
-améliorer les temps de parcours TGV Nantes-Paris (envrion 1h40).

Le "Tout LGV" (Nantes-Sablé/Sarthe) c'est au minimum un investissement de plus de 130km.
Investir l'essentiel LGV, c'est à dire Nantes-Angers (plus exactement Mauves/Loire-Bouchemaine en passant par Ligné)  c'est 85 km maxi.
La différence est d'environ 50 km, c'est énorme !
Cette différence est la possibilité d'investir ::
-dans un contournement complet et ferroviaire de Nantes (Fret; tram-train...) (contournement 1).
-moderniser la ligne Angers-Tours à 220km/h.
-d'en finir avec la saturation de la ligne actuelle pour le développmeent du TER (Nantes-Angers-Cholet) et des tram-train (Bouchemaine-Trélazé-La Ménitré).

http://www.nantes.maville.com/actu/actu … 5_actu.Htm

Rennes-Nantes en 45 min, ce sera possible en 2020

Une nouvelle étape dans le projet de ligne ferroviaire Rennes - Nantes vient d'être validée par Rennes Métropole. Réseau Ferré de France va assurer des études préalables. Objectif ? Organiser un débat public en 2013.

Cette future ligne permettrait aussi, selon les derniers scénarios envisagés, de rejoindre Quimper, depuis Paris, en moins de trois heures, du fait de la création d'une nouvelle voie ferrée entre Rennes et Redon

Assurées par RFF, ces nouvelles études doivent durer vingt-quatre mois

45 minutes en incluant même un arrêt à NDDL

ouh intéressant ça ;). Bon on a le temps de voir venir !

eiffel-ô a écrit:

http://www.nantes.maville.com/actu/actudet_-Rennes-Nantes-en-45-min-ce-sera-possible-en-2020_dep-1816095_actu.Htm
45 minutes en incluant même un arrêt à NDDL

Oui, c'est une exellente nouvelle. Sur la ligne Rennes-Redon se trouve une virgule au niveau de Massérac. Elle donne sur l'ancienne ligne Blain-Nantes en passant par NDDL.

Serait-ce un tracé envisageable ou à étudier ?
Mais après, c'est à dire de NDDL à la gare de Nantes ?

Nous savons aujourd'hui que le futur aéroport de NDDL bénéficiera d'une desserte par tramtrain depuis la Chapelle / Erdre (ligne Nantes-Châteaubriant) Pour la ligne rapide Nantes-Rennes, oseront-ils un bouclage à l'ouest (exemple secteur Montluc/Sautron) pour une interconnexion à NDDL ?

Une interconnexion à NDDL par un bouclage à l'ouest c'est :
-une ligne rapide Nantes-Rennes en TERGV.
-une ligne ciruclaire tramtrain (gare de Nantes-St Herblain-Coueron-Montluc-Sautron-Vigneux-NDDL--NDDL-Treillères-Chapelle / Erdre-Carquefou-Ste Luce / Loire-Gare de Nantes).
-une ligne de contournement futur notamment celui du fret depuis Donges-St Nazaire.
-une ligne qui facilité l'accès de NDDL en TGV/TER des PDL depuis Le Mans/Angers//Cholet/La Roche.

Autrement dit, une interconnexion par un bouclage à l'ouest (ça représente un peu moins de 20km) fait potentiellement de NDDL, un carrefour stratégique pour les marchandises et les passagers, un noeud ou se croise la route, le fer et l'aérien.

Pour revenir à l'intérêt d'une ligne circulaire tramtrain (gare de Nantes-St Herblain-Coueron-Montluc-Sautron-Vigneux-NDDL--NDDL-Treillères-Chapelle / Erdre-Carquefou-Ste Luce / Loire-Gare de Nantes), on ne peut oublier les lignes Nantes-Clisson et Nantes-Châteaubriand :
-il ne manque plus que la réouverture de l'ancienne ligne de St Gilles Croix de vie (secteur Bouguenais, Airbus, Technocampus...) pour se rendre compte à quel point l'ancienne Gare de l'Etat devient un point central, qui plus est, en plein coeur de l'ile de Nantes...

L'idée de cette ligne circulaire est sympa mais le tram-train Nantes <> NDDL via La Chapelle ne verra probablement pas le jour avant 2050... s'il voit le jour

Cet article parle de 2025 :
http://www.20minutes.fr/article/734096/ … peree-2025

Une ligne directe Nantes-Rennes espérée pour 2025
Cofinancées par les régions Bretagne et Pays de la Loire, les métropoles rennaise et nantaise, les départements Ille-et-Vilaine et Loire-Atlantique, l'Etat et RFF, les études coûteront 1,65 million d'euros et devraient durer plus d'un an. Le projet global, lui, peut être estimé à un milliard d'euros.

La desserte de l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes par une ligne ferroviaire Nantes-Rennes ne remettrait pas en cause le raccordement de la plateforme à Nantes par un tram-train dès 2017. « Les deux projets n'ont rien à voir », assure la région.

Ce que je vois de très positif également, c'est l'évocation de la construction d'une ligne complète de Rennes à Nantes d'un seul coup, avec un raccordement vers Redon permettant également d'accélérer les trains intercité vers la ligne littorale sud. Plus qu'un phasage, il est possible que la faisabilité financière dépende de la mise en service d'une ligne au moins partiellement à voie unique, avec un doublage possible à l'avenir. J'espère que ce n'est pas juste un effet de journaliste ayant mal compris le projet, comme cela arrive souvent. Si c'est bien le cas, c'est également jackpot pour le périuriurbain rennais, et cela permettra de libérer de la capacité sur la ligne classique. Il faudrait également étudier la possibilité de placer une gare à Bain de Bretagne.

strad49 a écrit:

Nous savons aujourd'hui que le futur aéroport de NDDL bénéficiera d'une desserte par tramtrain depuis la Chapelle / Erdre (ligne Nantes-Châteaubriant) Pour la ligne rapide Nantes-Rennes, oseront-ils un bouclage à l'ouest (exemple secteur Montluc/Sautron) pour une interconnexion à NDDL ?

Non, c'était un effet d'annonce du ministère pour mieux vendre l'aéroport, mais qui ne sera probablement jamais réalisé. Pourquoi? Parce que les projections de fréquentation d'une ligne de tram-train vers l'aéroport ne dépassent pas les 1500 passagers par jour, et qu'aucune collectivité ne s'engagera dans le financement d'une ligne aussi chère (plus de 100m€) pour une fréquentation aussi faible. Je vous laisse imaginer les recours administratifs. On ne peut tout de même pas faire n'importe quoi avec l'argent public.

Telle qu'elle a été envisagée, la ligne nouvelle passera bien par l'ouest de Nantes, avec un raccordement du côté de Montluc. Mais les études préciserons cela j'imagine, c'est bien leur enjeu.

Voici ce qui ressort des propositions de la région Bretagne pour un plan ferroviaire breton, un document qui commence déjà à dater un peu:

Source: Plan ferroviaire breton, voir fiche projet n°6 page 22

Tomtomfromrennes a écrit:

... avec un raccordement du côté de Montluc. Mais les études préciserons cela j'imagine, c'est bien leur enjeu.[/url]

Tu veux sans doute parler de St Etienne de Montluc, nan? 
Si tel est le cas et le schéma semble le montrer, je ne vois pas par où cette branche pourrait passer.

oups ! L'entreprise chargée des démolitions pour la LGV a détruit une grange qui abritait une espèce d'hirondelles protégées.
http://www.ouest-france.fr/actu/actuDet … 8_actu.Htm

www.angers.villactu.fr, le 5/07/11

Des nouveaux TER pour 2014 en Pays de la Loire
Des nouveaux trains Régiolis, plus confortables, plus silencieux et plus accessibles seront mis en service pour 2014. Dans le cadre de son budget supplémentaire 2011, la Région a passé commande de plusieurs rames.
[...]
Par ailleurs, la présence de vélos dans les TER pose quelques problèmes aux heures de grande affluence. Deux villes, Angers et La Roche-sur-Yon vont proposer leurs parkings à vélos sécurisés gratuitement aux usagers. Seconde mesure : une aide de 200 € sera proposée à 200 abonnés annuels pour l'achat de vélos pliants.
http://www.angers.villactu.fr/ter-2014- … c0110.html

Savez vous si la ligne La roche sur yon / Nantes aura droit à ses nouveaux TER ?

Je ne serais pas aussi catégorique. Le Régiolis sera probablement réservé à certaines lignes à forte fréquentation, puisque c'est un matériel très capacitif. Les lignes où l'on a le plus de le voir rouler, ce sont celles avec de forts besoins de capacité (des lignes saturés), mais avec de fortes contraintes de fréquence (lignes chargées où trouver de nouveaux sillons pour le TER est un problème).

Ainsi, en Pays de la Loire, je ne sais pas, mais en Bretagne, on le verra sûrement rouler d'abord sur Rennes St-Malo, et peut-être sur Brest Landerneau, qui sont les deux lignes les plus chargées.

ce sont les TER à 2 niveaux ?

Tomtomfromrennes a écrit:

Je ne serais pas aussi catégorique. Le Régiolis sera probablement réservé à certaines lignes à forte fréquentation, puisque c'est un matériel très capacitif. Les lignes où l'on a le plus de le voir rouler, ce sont celles avec de forts besoins de capacité (des lignes saturés), mais avec de fortes contraintes de fréquence (lignes chargées où trouver de nouveaux sillons pour le TER est un problème).
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Je viens de découvrir que la ligne Nantes-Clisson qui utilise les mêmes TER que La Roche- Nantes excepté les tram train  est la plus fréquentée des PDDL avec 131 000 voyageurs par jour.
J'ai compté une fois à la gare de Montaigu prenant le TER pour Nantes plus de 80 voyageurs (gare d'une commune de 5000hab) ... Sachant qu'ensuite, le ter s'arrête à Clisson, il devait y avoir quelques personnes debout!

Sinon, sur cette ligne, il y a déjà des TER à étage!

Je sais que la sncf va ouvrir une 3ème voies à la gare de Montaigu une fois la nouvelle passerelle construite mais je ne sais pas si c'est pour accueillir des TER classique ou le tram train...

Nabu a écrit:

Je viens de découvrir que la ligne Nantes-Clisson qui utilise les mêmes TER que La Roche- Nantes excepté les tram train  est la plus fréquentée des PDDL avec 131 000 voyageurs par jour.

Ces chiffres ne sont pas plausibles. Les plus grosses lignes TER sont plutôt de l'ordre de 15 000 voy/jour. 130 000 voy/jour, c'est déjà une très grosse ligne de tram ou une ligne moyenne de métro, pour te donner une idée.

Je pense aussi que ce n'est pas possible et que c'est sans doute une erreur de frappe même si j'ai vu cette info à plusieurs reprises...

"Annoncée pour l'automne 2010, la mise sur rail du tram-train Nantes-Clisson sera l'occasion aux actuels et futurs usagers de cette ligne d'une meilleure desserte des gares du Vignoble nantais de Clisson, du Pallet, de la Haye Fouassière, puis de Vertou et Saint-Sébastien.

Les intérêts d'une telle ligne seront multiples :
- "désengorger une ligne TER comptant 131 000 voyageurs par jour, la plus fréquentée des Pays de la Loire" (source : Ouest-France 19/02/2010)
- faciliter l'accessibilité des personnes à mobilité réduite
- assurer un cadencement toutes les 30 minutes en heure de pointe"


"
20 Minutes
Le tram-train montre enfin sa bobine
20.02.09

L'esthétique d'un tram alliée à  la technique d'un train. Voilà  comment se présente Citadis Dualis, le nouveau tram-train qui doit circuler dès l'an prochain sur la ligne Nantes-Clisson, où le trafic est le plus important de la région (131 000 voyages par jour). La première rame a dévoilé ses formes, hier, dans l'usine Alstom de Valenciennes. Une rame toute bleue, pas encore entièrement équipée, mais qui permettait déjà  de se faire une idée de sa capacité à  accueillir plus de trois cents passagers, dont une centaine assise. Son plancher bas intégral la rend accessible aux handicapés. Equipé de vidéosurveillance, ce tram-train nouvelle génération est également doté d'un système d'information en temps réel pour les délais de parcours."