Marseille - Métro (M1, M2)

artemis a écrit:

pastis a écrit:

Pour proposer un schéma alternatif collant à la thèse d'Artemis, on pourrait se contenter du tram sur l'axe Bougainville/St-Antoine (bien que ça ne m'enchante pas)

Ah non, une coûteuse ligne tramway sur cet axe ne colle pas du tout à ma thèse, j'ai d'ailleurs toujours dit que quitte à dépenser des centaines de millions pour un tramway, il était préférable de réaliser un prolongement de la ligne de métro pour toutes les raisons que tu as reprises.

Je parlais de coller à ta thèse par rapport à l'extension du métro visant à desservir prioritairement le campus St-Jérôme. Dans ce dessein, si le métro bifurque au nord-est, il faudrait bien un TCSP autrement plus pertinent qu'un BHNS pour traverser le 15ème. Il ne resterait alors que le tram...
C'est bien pour ça que je préfère ma première idée d'une classique extension du métro vers St-Antoine et éventuellement d'un prolongement du tram sur l'axe secondaire de la Calade. Tant pis pour le campus St-Jérôme.

La seule différence fonctionnelle entre un tram et BHNS c'est la capacité, à mon avis le BHNS est à ce jour amplement suffisant pour les quartiers que nous mentionnons, ils ont bien sûr les mêmes défaut, notamment une relative lenteur alors que les flux se concentre essentiellement en direction du lointain centre-ville. Donc pour moi, BHNS et tramway sont, dans cette situation précise, à mettre sur le même plan. Le moins cher à donc été privilégié et c'est une bonne chose. Le 15eme arrondissement présente l'avantage d'être traversé par deux lignes de chemin de fer, à long terme, il y-a là un potentiel à exploiter tout aussi intéressant qu'une ligne de métro, mais encore faut-il faire le nécessaire densifier l'offre.

J'imaginais un déploiement de TC lourds au nord de la ville suivant ce plan. Le tramway est exclus de ce secteur, l'axe secondaire évoqué par Pastis étant desservi par un hypothétique RER marseillais et la géographie du lieu ne me semblant pas adapté à tel mode de transport.

Une première tranche du prolongement de M2, qui pourrait probablement être réalisée dans les 15 prochaines années à venir figure en rouge pointillés noirs.
A hauteur de "Saint-Henri Grand Littoral", l'on pourrait envisager l'aménagement d'un vaste parking relais et de couloirs de correspondance, notamment avec la gare de Séon.

artemis a écrit:

La seule différence fonctionnelle entre un tram et BHNS c'est la capacité, à mon avis le BHNS est à ce jour amplement suffisant pour les quartiers que nous mentionnons, ils ont bien sûr les mêmes défaut, notamment une relative lenteur alors que les flux se concentre essentiellement en direction du lointain centre-ville. Donc pour moi, BHNS et tramway sont, dans cette situation précise, à mettre sur le même plan. Le moins cher à donc été privilégié et c'est une bonne chose. Le 15eme arrondissement présente l'avantage d'être traversé par deux lignes de chemin de fer, à long terme, il y-a là un potentiel à exploiter tout aussi intéressant qu'une ligne de métro, mais encore faut-il faire le nécessaire densifier l'offre.

Oui mais la capacité n'est pas la moindre des considérations lorsqu'on parle de desservir l'axe principal d'un secteur densément peuplé. Et pour la énième fois, je me projette dans le long terme. Si actuellement un BHNS ferait l'affaire, ça ne sera plus le cas d'ici une dizaine d'années avec Euromed II et ses effets sur toute la zone, le développement de St-Louis (nombreux programmes en cours, grande mosquée). Et je ne parle même pas de l'effet psychologique du tram qui incite davantage les gens à utiliser les TC par rapport au bus souvent rebutant.
Et qui dit capacité limité, dit stationnement plus long aux arrêts et promiscuité plus importante des usagers dans l'habitacle qui dit chute de la vitesse commerciale et moindre attirance de la population pour des TC boite de sardine.
De toute façon je ne vais pas davantage défendre le tram. Sur cet axe je ne suis pas pour.

Quant TER il est incroyable que les élus n'aient pas fait en sorte que la RTM rabatte ses lignes de bus sur les nouvelles gares de la ligne Aix-Marseille. Cependant, un métro arrivant à Gèze restera toujours plus intéressant pour la population de l'arrondissement que le train. Sa fréquence est beaucoup plus séduisante que le TER même si l'on améliorait encore son cadencement. Sauf énorme investissement structurel, il ne pourra jamais passer sous les 10 min à cause de l'engorgement de voies partagées par des express régionaux et de la saturation en gare St-Charles. De plus le métro permet de rejoindre rapidement plusieurs quartiers de la ville quand le TER finit en cul de sac hors de l'hypercentre, le temps de correspondance avec le métro étant assez long.
Cependant, si la ligne littorale est bien pensée, notamment dans le cadre d'Euromed, elle pourrait faire recette. Il serait par exemple séduisant qu'une gare soit créée à la Belle de Mai, quartier de quasi centre ville très densément peuplé, pôle culturel et bientôt universitaire, pourtant privé de tout TCSP. Il est dommage de ne pas profiter du passage de la voie ferrée.

Pour en revenir au métro et à la desserte des campus, il resterait l'option onéreuse et complexe mais pertinente sur du très long terme, d'envisager une fourche à Gèze (à l'image de plusieurs lignes de métro parisiennes): un tronçon partirait vers St-Antoine, un autre vers St-Jérôme.
La même chose pourrait être réalisée au sud à partir du Prado avec un tronçon continuant vers Ste-Marguerite/St Loup et un autre vers Luminy via Ste-Anne/Bonneveine.

Ce qui permettrait aussi d'avoir une exploitation cohérente de la ligne: le tronçon commun s'étendant grosso modo le long des quartiers centraux de Marseille, bénéficierait de meilleures fréquences qu'aujourd'hui avec un métro passant toutes les 2 ou 3 min en HP tandis que les branches qui desserviraient les zones périphériques verraient une rame passer toutes les 5 ou 6 min.
Actuellement on remarque que la ligne 1 sature dans le centre avec une fréquence de 4-5 min (quand elle est de 2 min dans les centres d'autres métropoles) alors que les tronçons St-Just/La Rose et Blancarde/Fourragère s’accommoderaient très bien de fréquences allant de 5 à 6 min.

pastis a écrit:

Cependant, si la ligne littorale est bien pensée, notamment dans le cadre d'Euromed, elle pourrait faire recette. Il serait par exemple séduisant qu'une gare soit créée à la Belle de Mai, quartier de quasi centre ville très densément peuplé, pôle culturel et bientôt universitaire, pourtant privé de tout TCSP. Il est dommage de ne pas profiter du passage de la voie ferrée.

Des documents que j'ai vu passer sur le SCOT de MPM en cours d'élaboration (adoption fin 2012 ?) un halte est bel et bien prévue à la Belle de Mai.

revolution.joy a écrit:

J'imaginais un déploiement de TC lourds au nord de la ville suivant ce plan. Le tramway est exclus de ce secteur, l'axe secondaire évoqué par Pastis étant desservi par un hypothétique RER marseillais et la géographie du lieu ne me semblant pas adapté à tel mode de transport.

Une première tranche du prolongement de M2, qui pourrait probablement être réalisée dans les 15 prochaines années à venir figure en rouge pointillés noirs.
A hauteur de "Saint-Henri Grand Littoral", l'on pourrait envisager l'aménagement d'un vaste parking relais et de couloirs de correspondance, notamment avec la gare de Séon.

https://lh4.googleusercontent.com/-YUsG … 20Nord.jpg

Je trouve ça très bien.

Bakou a écrit:

pastis a écrit:

Cependant, si la ligne littorale est bien pensée, notamment dans le cadre d'Euromed, elle pourrait faire recette. Il serait par exemple séduisant qu'une gare soit créée à la Belle de Mai, quartier de quasi centre ville très densément peuplé, pôle culturel et bientôt universitaire, pourtant privé de tout TCSP. Il est dommage de ne pas profiter du passage de la voie ferrée.

Des documents que j'ai vu passer sur le SCOT de MPM en cours d'élaboration (adoption fin 2012 ?) un halte est bel et bien prévue à la Belle de Mai.

Excellent dans ce cas.

pastis a écrit:

artemis a écrit:

La seule différence fonctionnelle entre un tram et BHNS c'est la capacité, à mon avis le BHNS est à ce jour amplement suffisant pour les quartiers que nous mentionnons, ils ont bien sûr les mêmes défaut, notamment une relative lenteur alors que les flux se concentre essentiellement en direction du lointain centre-ville. Donc pour moi, BHNS et tramway sont, dans cette situation précise, à mettre sur le même plan. Le moins cher à donc été privilégié et c'est une bonne chose. Le 15eme arrondissement présente l'avantage d'être traversé par deux lignes de chemin de fer, à long terme, il y-a là un potentiel à exploiter tout aussi intéressant qu'une ligne de métro, mais encore faut-il faire le nécessaire densifier l'offre.

Oui mais la capacité n'est pas la moindre des considérations lorsqu'on parle de desservir l'axe principal d'un secteur densément peuplé. Et pour la énième fois, je me projette dans le long terme. Si actuellement un BHNS ferait l'affaire, ça ne sera plus le cas d'ici une dizaine d'années avec Euromed II et ses effets sur toute la zone, le développement de St-Louis (nombreux programmes en cours, grande mosquée). Et je ne parle même pas de l'effet psychologique du tram qui incite davantage les gens à utiliser les TC par rapport au bus souvent rebutant.

Euromed I n'a eu quasiment aucun impact sur les alentours du périmètre et il n'y-a aucune raison pour qu'à long terme le projet Euroméditerranée impact les quartiers nord si eux mêmes ne sont pas concernés par un ambitieux programme de densification qui à mon sens n'est pas prioritaire et ne devrait-être qu'à la marge du périmètre si elle se fait.
Plus globalement, la densification doit commencée par des secteurs plus centraux et se diffuser vers la périphérie et non l'inverse, sans quoi on allonge les distances et on augmente les besoins d'infrastructures. La priorité au nord doit-être de rénover, de rendre les quartiers plus agréable à vivre et de les désenclaver, un axe busway qui serait doublé à plus longue échéance par deux lignes offrant un service proche du RER me semble parfaitement en mesure de répondre à des besoins à long terme.
J'ajoute que s'il y-avait une demande suffisamment forte qui laisse envisageable une densification plus au nord de la ville, la logique serait bien évidemment de commencer par des secteurs qui offrent une possibilité de desserte efficace, par exemple dans un rayon de quelques centaines mètres des futurs "haltes RER", de fait on règle la question.

artemis a écrit:

pastis a écrit:

artemis a écrit:

La seule différence fonctionnelle entre un tram et BHNS c'est la capacité, à mon avis le BHNS est à ce jour amplement suffisant pour les quartiers que nous mentionnons, ils ont bien sûr les mêmes défaut, notamment une relative lenteur alors que les flux se concentre essentiellement en direction du lointain centre-ville. Donc pour moi, BHNS et tramway sont, dans cette situation précise, à mettre sur le même plan. Le moins cher à donc été privilégié et c'est une bonne chose. Le 15eme arrondissement présente l'avantage d'être traversé par deux lignes de chemin de fer, à long terme, il y-a là un potentiel à exploiter tout aussi intéressant qu'une ligne de métro, mais encore faut-il faire le nécessaire densifier l'offre.

Oui mais la capacité n'est pas la moindre des considérations lorsqu'on parle de desservir l'axe principal d'un secteur densément peuplé. Et pour la énième fois, je me projette dans le long terme. Si actuellement un BHNS ferait l'affaire, ça ne sera plus le cas d'ici une dizaine d'années avec Euromed II et ses effets sur toute la zone, le développement de St-Louis (nombreux programmes en cours, grande mosquée). Et je ne parle même pas de l'effet psychologique du tram qui incite davantage les gens à utiliser les TC par rapport au bus souvent rebutant.

Euromed I n'a eu quasiment aucun impact sur les alentours du périmètre et il n'y-a aucune raison pour qu'à long terme le projet Euroméditerranée impact les quartiers nord si eux mêmes ne sont pas concernés par un ambitieux programme de densification qui à mon sens n'est pas prioritaire et ne devrait-être qu'à la marge du périmètre si elle se fait.
Plus globalement, la densification doit commencée par des secteurs plus centraux et se diffuser vers la périphérie et non l'inverse, sans quoi on allonge les distances et on augmente les besoins d'infrastructures. La priorité au nord doit-être de rénover, de rendre les quartiers plus agréable à vivre et de les désenclaver, un axe busway qui serait doublé à plus longue échéance par deux lignes offrant un service proche du RER me semble parfaitement en mesure de répondre à des besoins à long terme.
J'ajoute que s'il y-avait une demande suffisamment forte qui laisse envisageable une densification plus au nord de la ville, la logique serait bien évidemment de commencer par des secteurs qui offrent une possibilité de desserte efficace, par exemple dans un rayon de quelques centaines mètres des futurs "haltes RER", de fait on règle la question.

Là tu pinailles. Ce n'était qu'un point parmi d'autres et l'on peut quand même supposer qu'un Euromed I arrivé à maturité accompagné d'un Euromed II qui fera pression sur le foncier d'un secteur qui commencera à en manquer, aient un peu plus d'effet sur les quartiers alentours que le simple et très incomplet Euromed d'aujourd'hui.
Dans les effets, puisqu'on parle des déplacements, le quartier d'affaire d'Euromed a généré une augmentation de la circulation (la place de la Joliette et l'A55 n'étaient pas autant embouillées il y a 15 ans) et une hausse de l'utilisation des TC dans le secteur. Je me souviens d'une époque où les quais de la ligne 2 en direction du nord étaient déserts le matin... A présent une partie des flux convergent vers la station Joliette qui saturerait tôt ou tard si le tram n'était pas venu renforcer la desserte du quartier.
Le second périmètre va multiplier en son sein le nombre d'habitants par 10 et de visiteurs journaliers par autant sinon plus. Les grands boulevards de l'ensemble du secteur seront forcément touchés et avec eux ce busway en semi site propre. A l'inverse, non seulement le métro serait totalement protégé mais sa fiabilité inciterait les gens à se rendre sur Euromed par ce biais plutôt qu'en voiture. Par le train c'est moins évident pour les raisons que j'ai déjà exposées et je rajouterais que les gares se situent généralement à l'écart des pôles d'attraction du 15ème. Exemple de la grande mosquée: le quartier sera totalement saturé les jours de grande prière. Le bus peinera à assumer cet apport de visiteurs mais ça fera plaisir aux Lepen qui pourront continuer de stigmatiser cette communauté qui occupe l'espace public
Aujourd'hui, à part les habitants, pas grand monde se rend dans le 15ème. Et pourtant la ligne de bus 26 est la deuxième plus fréquentée du réseau malgré les alternatives du 25 et du 70 qui figurent parmi les lignes phares. C'est bien pour cela que la priorité de MPM est de transformer le 26 en BHNS. Mais c'est une solution de court/moyen terme, certainement pas de long terme pouvant répondre à la transformation profonde d'une bonne partie de cet arrondissement.

L'argument financier tient sur du moyen terme. Sur du long terme (à savoir les projets de TCSP qui seront lancés entre la fin de la décennie et 2025), je trouverais aberrant que le métro en reste à Gèze. Les quartiers centraux sont déjà très denses et Euromed II comme Grand Est permettent d'urbaniser au mieux ces zones situées le long d'axes historiques ponctuées de noyaux villageois très peuplés. Il est du coup plus cohérent de développer le 15ème arrondissement dont le foncier disponible correspond à des friches industrielles plutôt que de continuer à urbaniser les 14 ou 13ème sur des zones périurbaines (exemples de la Zac des hauts de Ste-Marthe, de la Croix-Rouge après Château-Gombert...)

pastis a écrit:

Là tu pinailles. Ce n'était qu'un point parmi d'autres

C'est parce que c'était le seul sur lequel nous étions vraiment en désaccord ...

pastis a écrit:

Sur du long terme (à savoir les projets de TCSP qui seront lancés entre la fin de la décennie et 2025), je trouverais aberrant que le métro en reste à Gèze. Les quartiers centraux sont déjà très denses et Euromed II comme Grand Est permettent d'urbaniser au mieux ces zones situées le long d'axes historiques ponctuées de noyaux villageois très peuplés. Il est du coup plus cohérent de développer le 15ème arrondissement dont le foncier disponible correspond à des friches industrielles plutôt que de continuer à urbaniser les 14 ou 13ème sur des zones périurbaines (exemples de la Zac des hauts de Ste-Marthe, de la Croix-Rouge après Château-Gombert...)

Je ne vois pas vraiment où sont les friches industrielles ou le foncier disponible dans le 15eme arrondissement, a fortiori sur un axe comprenant les avenues de Lyon et de St-Louis. N'oublie pas non plus que l'objectif affiché d'Euroméditerranée est d'éviter au plus possible une migration pendulaire coûteuse à la collectivité, l'ambition est de loger les actifs sur place même si on peut effectivement imaginer qu'un succès de l'opération entrainera une pression de la demande nécessitant une densification aux franges du périmètre.
Quoiqu'il en soit mon propos n'est pas de dire qu'à long terme, il n'est pas envisageable de prolonger le métro en direction du nord, mais:
1) (en écho aux propos de Didou) qu'un éventuel grand projet de transports en commun devrait nécessairement incorporer une vision prospective du développement économique de la ville, et qu'il me parait fondamental de prioriser des projets qui, outre répondre à un besoin avéré de mobilité accrue, permettront de favoriser l'essor de grandes zones d'emplois et permettre la meilleure articulation avec les des zones d'habitats qu'il sera nécessaire de développer. Or, le seul levier qu'on a pas vraiment activé ces dernières décennies, c'est le technolopolitain et il n'y-a que deux secteurs véritablement propice à une cette démarche parce que disposant du background et du foncier nécessaire: Luminy et St-Jérôme + ses alentours.
2) qu'il serait possible d'offrir à une grande partie des habitants du nord de la ville et de la vallée de l'Huveaune, un moyen de déplacement attractif en développant l'offre ferroviaire qui est de toute manière indispensable à bien des égards.

revolution.joy a écrit:

J'imaginais un déploiement de TC lourds au nord de la ville suivant ce plan. Le tramway est exclus de ce secteur, l'axe secondaire évoqué par Pastis étant desservi par un hypothétique RER marseillais et la géographie du lieu ne me semblant pas adapté à tel mode de transport.

Une première tranche du prolongement de M2, qui pourrait probablement être réalisée dans les 15 prochaines années à venir figure en rouge pointillés noirs.

https://lh4.googleusercontent.com/-YUsG … 20Nord.jpg

Pour pinailler aussi un peu, je dirais que ton arrêt La Calade devrait se situer plus proche (voire sur) la place des Abattoirs.

artemis a écrit:

1) (en écho aux propos de Didou) qu'un éventuel grand projet de transports en commun devrait nécessairement incorporer une vision prospective du développement économique de la ville, et qu'il me parait fondamental de prioriser des projets qui, outre répondre à un besoin avéré de mobilité accrue, permettront de favoriser l'essor de grandes zones d'emplois et permettre la meilleure articulation avec les des zones d'habitats qu'il sera nécessaire de développer. Or, le seul levier qu'on a pas vraiment activé ces dernières décennies, c'est le technolopolitain et il n'y-a que deux secteurs véritablement propice à une cette démarche parce que disposant du background et du foncier nécessaire: Luminy et St-Jérôme + ses alentours.
2) qu'il serait possible d'offrir à une grande partie des habitants du nord de la ville et de la vallée de l'Huveaune, un moyen de déplacement attractif en développant l'offre ferroviaire qui est de toute manière indispensable à bien des égards.

Assez d'accord avec toi. Mais encore une fois une prolongation de M2 jusqu'à l'Hôpital Nord me semble pertinente autant du point de vue du développement économique que du désenclavement des Quartiers Nord, y compris avec un développement d'un "RER" marseillais. Dans cette perspective les tracés proposés par révolutionjoyeuse me semblent très pertinents (si après le phasage pouvait être plus rapide ce serait parfait).
Pour l'Est, déjà pourvu, la priorité doit à mon sens être donnée à l'utilisation des voies de chemin de fer existantes (notamment pour la Capelette et la Valentine).
Quant au Sud, c'est-à-dire selon moi Luminy via Mazargues et Bonneveine via le littoral (pour desservir les Plages), là le tram semble être le plus pertinent.

artemis a écrit:

pastis a écrit:

Là tu pinailles. Ce n'était qu'un point parmi d'autres

C'est parce que c'était le seul sur lequel nous étions vraiment en désaccord ...

pastis a écrit:

Sur du long terme (à savoir les projets de TCSP qui seront lancés entre la fin de la décennie et 2025), je trouverais aberrant que le métro en reste à Gèze. Les quartiers centraux sont déjà très denses et Euromed II comme Grand Est permettent d'urbaniser au mieux ces zones situées le long d'axes historiques ponctuées de noyaux villageois très peuplés. Il est du coup plus cohérent de développer le 15ème arrondissement dont le foncier disponible correspond à des friches industrielles plutôt que de continuer à urbaniser les 14 ou 13ème sur des zones périurbaines (exemples de la Zac des hauts de Ste-Marthe, de la Croix-Rouge après Château-Gombert...)

Je ne vois pas vraiment où sont les friches industrielles ou le foncier disponible dans le 15eme arrondissement, a fortiori sur un axe comprenant les avenues de Lyon et de St-Louis. N'oublie pas non plus que l'objectif affiché d'Euroméditerranée est d'éviter au plus possible une migration pendulaire coûteuse à la collectivité, l'ambition est de loger les actifs sur place même si on peut effectivement imaginer qu'un succès de l'opération entrainera une pression de la demande nécessitant une densification aux franges du périmètre.
Quoiqu'il en soit mon propos n'est pas de dire qu'à long terme, il n'est pas envisageable de prolonger le métro en direction du nord, mais:
1) (en écho aux propos de Didou) qu'un éventuel grand projet de transports en commun devrait nécessairement incorporer une vision prospective du développement économique de la ville, et qu'il me parait fondamental de prioriser des projets qui, outre répondre à un besoin avéré de mobilité accrue, permettront de favoriser l'essor de grandes zones d'emplois et permettre la meilleure articulation avec les des zones d'habitats qu'il sera nécessaire de développer. Or, le seul levier qu'on a pas vraiment activé ces dernières décennies, c'est le technolopolitain et il n'y-a que deux secteurs véritablement propice à une cette démarche parce que disposant du background et du foncier nécessaire: Luminy et St-Jérôme + ses alentours.
2) qu'il serait possible d'offrir à une grande partie des habitants du nord de la ville et de la vallée de l'Huveaune, un moyen de déplacement attractif en développant l'offre ferroviaire qui est de toute manière indispensable à bien des égards.

On trouve pas mal d'usines, d'entrepôts, de garages. Tout n'est pas en friche (ce n'était pas non plus le cas d'Arenc pour Euromed I) mais c'était pour simplifier puisque c'est par exemple le cas d'une zone comme les anciens abattoirs. Bref il y a matière à densifier jusqu'à St-Antoine. Ca a davantage de sens que dans d'autres arrondissements extérieurs où l'on densifie des zones totalement pavillonnaires et étale la ville sur des aires naturelles.

Euromed II se veut être un quartier écolo mais la majorité des employés (notamment les moins qualifiés) et commerçants n'habiteront sûrement pas sur place. Et quand bien même, tout ce petit monde ne s'y cantonnera pas. Grand Littoral et Plan de Campagne resteront des zones commerciales très attractives à deux pas de cette nouvelle population, le deuxième plus grand hôpital se situe au nord de l'arrondissement, bientôt la grande Mosquée... Et puis il resterait les visiteurs avec les nombreux pôles d'attraction d'Euromed II.
Je partage plutôt la vision de Didou78. Il est certes nécessaire de desservir au mieux les grandes zones d'activité, en particulier les technopôles mais on ne peut pas ignorer l'axe principal de la ville alors que les quartiers traversés vont encore gagner des habitants.
Néanmoins, s'il fallait absolument désigner une priorité pour une extension du métro, je trouverais logique celle entre la Rose et le technopôle de Château-Gombert. D'autant que ça serait la moins onéreuse puisque courte et en surface (le temps que MPM retrouve des capacités de financement pour les plus longs prolongements souterrains de la ligne 2).

Je précise pour ne pas qu'il y-ait de confusion avec ton premier paragraphe, n'avoir jamais dit qu'il fallait densifier prioritairement l'habitat en "couronne périurbaine" mais que les environs de St-Jêrome est un des rares sites pouvant présenter un potentiel d'emplois technopolitains et qu'il serait souhaitable de faciliter son essor, la qualité de sa desserte étant une des conditions nécessaires. Je te rappelle également que toute la zone comprise d'Ouest en Est, de l'autoroute à l'av Jean paul Sartre, et du Nord au Sud, de l'Av Salvador Allande au Bd de Plombières, est tout aussi dense et peut-être plus enclavée que le XVeme, tout en ayant malgré tout conservée d'importants terrains vagues. Je considère donc l'ensemble de cette zone intercalée entre les deux grands bassins d'emplois que seront Euromed II et la potentielle zone technopolitaine de St-Jêrome, espace à réhabiliter et à densifier. Sur ce point, je n'ai d'ailleurs pas l'impression que nous soyons en désaccord.

Ensuite, est-ce que le prolongement en direction du nord devrait-être la seconde priorité ? On peut déjà le mettre en concurrence avec le prolongement de la ligne de Dromel jusqu'à St Loup, un des axes les plus denses en-dehors du centre-ville. On peut aussi se livrer à une comparaison entre deux arrondissements, les 9eme et 15eme, qui présentent tout deux des populations et une distance moyenne à la première station de métro relativement équivalente (une fois réalisée la station Geze). Pour lesquels on a:
- une densité supérieure dans le 9eme
- un nombre d'emplois supérieur dans le 9eme
- aucune alternative ferroviaire dans le 9eme
- un réseau routier moins performant dans le 9eme (même si l'axe de l'avenue de Lyon connait aussi son lot d'embouteillages)
- des perspectives de développement économiques et de l'habitat qui sont, me semble-t-il,  au moins équivalente.
Bien évidemment, l'éventail des possibilités n'interdit pas d'envisager des prolongements plus courts qui se ferait simultanément dans les deux, à budget équivalent et sous-certaines conditions. Tout ça pour dire, que sur une hiérarchie établie sur des critères objectifs, il n'est pas si évident que la seconde priorité métro s'imposerait en direction du nord.

Au sujet de l'étalement urbain, je ne te visais pas. J'évoquais la situation présente d'une ville qui tend toujours à s'étaler plutôt qu'à se densifier bien qu'Euromed et Grand Est représentent des opérations encourageantes.

Au sujet de l'axe principal du 14ème, j'en avais parlé dans ma deuxième option d'une bifurquation du métro entre Gèze et St-Jérôme. Seulement, on ne peut pas tout faire et j'estime plus naturelle l'option de prolonger cette ligne vers St-Antoine. D'abord pour faciliter une extension officielle ou officieuse d'Euromed vers ces quartiers proches, ensuite pour permettre au métro d'arriver à une vraie porte de la ville avec l'intérêt de pouvoir créer un grand parking relais métropolitain. Sinon, a très long terme on peut aussi songer à la création de branches du métro que j'avais également détaillé.

Quant au choix entre l'extension sud ou nord de M2, je n'ai pas estimé qu'un prolongement nord était sans discussion la seconde priorité (au départ je parlais de priorité du métro par rapport au tram si l'on devait lancer un projet de TCSP au nord d'ici une dizaine d'année).
Cependant, je noterais encore qu'un Euromed (1 et 2) devenu la première zone d'affaire et l'une des principales de loisir de la métropole, nécessiterait d'être parfaitement irriguée. En ce sens, je trouverais inopportun que le métro garde pour terminus le périmètre au lieu de le connecter aux reste des quartiers nord (le train servant surtout à relier la zone à la banlieue, à l'aéroport).
Et encore une fois, n'oublions pas que la population du 15ème est plus dépendante des TC que celle du 9ème. On voit que le métro récemment inauguré dans le 12ème ne fait pas recette. C'est dommage pour un investissement de 350 millions. Ce n'est pas qu'une question de densité des quartiers mais aussi de besoin de la population locale dans un contexte où le réseau métropolitain n'est pas suffisamment étendu et fiable pour attirer des classes sociales exigeantes qui peuvent se passer des TC. Donc c'est à prendre à compte. De même que le taux de chômage: permettre aux demandeurs d'emplois d'avoir plus de mobilité, briser la ghettoïsation (ce n'est pas le cas du 9ème) me semblent prioritaires.
Au nord on ferait une pierre de coup en mêlant ces considérations sociales (et indirectement économiques) à celles plus directement économiques (desserte d'Euromed).

Pour la desserte du 14ème, ne pourrait-on pas envisager une ligne de tramway (ou de BHNS) reliant par exemple les stations de métro de Gèze et de Malpassé (ou Frais-Vallon) et qui passerait par l'avenue Allende (permettant le lien avec la Station Alexandre, la gare Picon-Busserine, le centre commercial du Merlan et le campus de St Jérôme) ?

C'est ce qui est prévu pour le BHNS. D'abord une ligne Gèze/St-Antoine et plus tard (sûrement après la fin du chantier de la L2 nord vers 2020) une autre ligne entre Gèze et St-Jérôme qui devrait être l'extension de celle bientôt mise en place entre Château-Gombert et St-Jérôme. Mais de l'eau aura coulé sous les ponts d'ici là et rien ne dit que cette extension se fera avec un autre maire, une autre situation budgétaire peut être plus favorable à un projet plus ambitieux. En tout cas le pôle de Gèze disposera des aménagements adéquats pour accueillir deux lignes de BHNS.

Des métros toutes les nuits à partir de 2013 ?
Publié le jeudi 15 septembre 2011 à 14H25

La question du métro de nuit est à l'étude à la RTM, qui envisage d'instaurer un service quotidien jusqu'à minuit trente à Marseille (actuellement les derniers départs se font à 22h30 en semaine, minuit les vendredis, samedis et dimanches).

(...)

La Provence

Il serait opportun d'appliquer cette mesure au plus vite. Les Marseillais doivent s'y habituer pour penser aux TC lors des spectacles et manifestations nocturnes de 2013, de même concernant les touristes avec l'objectif que les guides et sites internet aient le temps mettre à jour l'information et enfin dans l'optique de régler les éventuels couacs avant la CEC (mieux ajuster la fréquence des rames et les correspondances bus, cibler l'effort de sécurité aux endroits posant problème ect.)

Bonjour à tous ! Je m’intéresse principalement sur ce forum aux rubriques sur les transports en commun des grandes métropoles française (notamment Rennes où j'étudis) et j'ai vu hier que le métro marseillais était beaucoup moins fréquenté (1 ligne à 90 000 p/j) que ceux de Lyon, Lille, Toulouse et même proportionnellement Rennes (cette dernière a 1 ligne à 120 000 passagers par jour)

Marseille étant LARGEMENT la deuxième ville de France par sa population, ces données m'intriguent. Malgré le fait que Marseille soit une ville jeune (les transport devraient y être dynamiques), y a t-il un problème de sécurité ? ou simplement le fait que la majorité des étudiants (gros besoins en transport) de la ville vont vers Aix ?

Merci de vos réponses

une première raison : il n'y a pas si longtemps, le métro de Marseille s'arrêtait à 21 heures  (http://fr.wikipedia.org/wiki/Métro_de_M … 3.A9quence)

Floch PC 11 a écrit:

Bonjour à tous ! Je m’intéresse principalement sur ce forum aux rubriques sur les transports en commun des grandes métropoles française (notamment Rennes où j'étudis) et j'ai vu hier que le métro marseillais était beaucoup moins fréquenté (1 ligne à 90 000 p/j) que ceux de Lyon, Lille, Toulouse et même proportionnellement Rennes (cette dernière a 1 ligne à 120 000 passagers par jour)

Marseille étant LARGEMENT la deuxième ville de France par sa population, ces données m'intriguent. Malgré le fait que Marseille soit une ville jeune (les transport devraient y être dynamiques), y a t-il un problème de sécurité ? ou simplement le fait que la majorité des étudiants (gros besoins en transport) de la ville vont vers Aix ?

Merci de vos réponses

D'ou tiens tu ces informations? cela concerne quelle ligne? prenant le métro tous les jours, ce chiffre me parait être très peu élevé du fait de la fréquentation du métro aux heures de pointe, les rames étant pour la
plupart du temps bondées. Bon nombre d'étudiant Marseillais qui étudient sur Aix utilisent le réseau de transport en commun (RTM+cartreize). En ce qui concerne la sécurité, je ne me sens pas plus en insécurité dans le métro marseillais que dans celui de Lyon, même en prenant le métro parfois tard en semaine.

Sur le site de La Provence, dans un article de décembre 2007, il est écrit : "Le métro, comme l'ensemble du réseau de transports, est au service des Marseillais. Chaque jour, il transporte 264 000 voyageurs, il était normal que cet anniversaire soit partagé avec eux", dit-on à la Régie.
Dans le même article, ils parlent de 69 millions de voyageurs par an. (http://www.laprovence.com/article/regio … ente-et-un)

Cela étant dit, l'article wikipedia sur les métros les plus fréquentés place le métro marseillais comme troisième de France (à égalité avec Toulouse, avec 100 millions de voyageurs par an), contre 1 600 millions pour Paris, 249 millions pour Lyon et 96 millions pour Lille.

Un des grands problèmes du métro est que d'un point de vu structurant il reste inachevé puisque les deux principaux pôles étudiants ne sont pas desservis (St Jêrome et Luminy), ainsi que les grands pôles commerciaux (Grand Littoral, La Valentine etc) à l'exception bien évidemment du centre-ville, il ne dessert pas non plus les grands hôpitaux de la ville (à une exception). Cette situation d'éloignement à pour origine une époque où l'urbanisme a été raisonné en fonction de le l'automobile sur un territoire relativement étendu.
On peut ajouter à cela des zones denses qui ne sont pas desservis, des secteurs à dominante tertiaire qui ne le sont que partiellement,  la récente "concurrence" du tramway qui doublonne partiellement le métro ou encore un maillage qui n'est assuré que par des bus peu confortable, qui ne sont pas pour la plupart en site propre. Au final, la voiture reste le mode de déplacement privilégié.
Par contre, il n'y-a pas de problème d'insécurité particulier, je n'ai jamais été témoin de la moindre agression alors que j'ai du le prendre des milliers de fois et depuis déjà quelques années, le métro reste ouvert jusqu'à 0H30 (VSD + événements) et 22H30 (LMMJ).

D'accord c'est sur que déjà si il fermait il y a peu à 21h (bizarre pour une si grande ville), la fréquentation est plus resserrée !

lo1343 cela me parait plus logique que ma source (impossible de m'en souvenir) soit quelque peu eronnée ! Après je parlais de 90 000 v/j pour l'une des 2 lignes, ce qui fait sur l'année 33 millions de voyageurs. Cela coïncide avec les données de La Provence que rapporte Ukhbar même si 264 000 voyageurs ne correspondent pas à 69 millions    bref !  peut-être qu'une ligne est beaucoup plus fréquenté que l'autre ou alors je ne comprends pas du tout le conversion entre VOYAGEURS PAR JOUR et VOYAGEURS à L'ANNEE...

St Jérôme ne sera d'ailleurs jamais desservi par un métro quelconque vu comment la ligne 1 passe près. Pour ce qui est de Luminy, un métro jusque là-bas serait de l'ordre de l'utopie (le tramway à terme y ira). il en est de même pour l'Hôpital de la Conception. Par contre, relier un jour en métro Grand Littoral, La Valentine et l'Hôpital Nord semble toujours être un objectif, si tant est qu'on soit très patient.

Il y-a des solutions plus ou moins ambitieuses pour desservir St-Jérôme; par exemple, pour reprendre deux hypothèses déjà évoquées ici, soit en créant une seconde branche à la ligne 2 (à partir de Malpassé, moins de 2 kms en aérien), soit bcp plus ambitieux, en créant une troisième ligne type métro léger de 5 kms qui s'intercalerait entre nos 2 lignes pour desservir à partir des St Charles (St Lazard, Belle de Mai, St Mauront, Bon Secours, St Barthelemy, CC Merlan, St Jerôme).
Dans l'absolu ça reste du domaine du possible, la CU pourrait financer un tel projet pour après 2020, ensuite c'est une question d'arbitrage entre l'ensemble des priorités sous contrainte financière et les différentes alternatives pour y parvenir (exemple, ne vaut-il pas mieux regrouper nos établissements universitaires pour éviter de multiplier les investissements sur pls dessertes etc.).