Grand Paris Express - Projet global - Société du Grand Paris

aristide a écrit:

Et dire que tout ce branle bas administratif (2 lois, une société publique hors norme histoire de combattre le mille-feuille institutionnel, 2 débats publics dont un lui aussi hors norme) se justifie nous a-t-on dit, par la nécessité de gagner du temps.
C'est du Courteline. On croit rêver ....

En attendant, je peux t'assurer que ça cravache dur dans les ingénieries pour tenir les délais imposés par la SGP...

monmix a écrit:

Le Moniteur, 26/08/2011

Grand Paris : le décret relatif au tracé du futur métro automatique est paru

Attendu pour la fin juillet, le décret relatif au schéma d'ensemble du réseau de transport public du Grand Paris est paru au Journal Officiel du 26 août. Il approuve le tracé de Grand Paris Express, le futur métro automatique en rocade autour de Paris (environ 200 kms pour 75 gares), voté à l'unanimité le 26 mai par le conseil de surveillance de la Société du Grand Paris (SGP).

(...)

http://www.lemoniteur.fr/147-transport- … e-est-paru

Le Conseil d'Etat a cru bon de s'aligner sur la position de la Société du Grand Paris en considérant que parmi tous ces arcs de rocade exploités tous en métro automatique, certains seulement (ceux que la SGP avait étudié) auraient droit au label Grand Paris et d'autres (celui étudié par le Stif) n'auraient pas droit à ce label. La conséquence concrète c'est que les premiers bien sûr bénéficieront de la sollicitude et des moyens de l'Etat, et que le Ministre Leroi ne  manquera pas de se rendre sur le terrain accompagné des télévisions. L'autre arc, simple "réseau complémentaire structurant" se passera de visites gouvernementales, d'annonces ministérielles et de passage aux journaux télévisés....

Mais j'aurais quand même aimé comprendre sur quel fondement juridique le Conseil d'Etat s'appuie pour considérer que des objets qui se ressemblent autant (métro automatique en rocade dans tous les cas) doivent être juridiquement traités différemment.
Si quelqu'un a la réponse, merci d'avance

aristide a écrit:

Mais j'aurais quand même aimé comprendre sur quel fondement juridique le Conseil d'Etat s'appuie pour considérer que des objets qui se ressemblent autant (métro automatique en rocade dans tous les cas) doivent être juridiquement traités différemment.

Je ne te suis pas je crois. Celui qui a fixé les termes et le traitement juridique applicable, n'est-ce pas le législateur (et non pas le Conseil d'Etat). La loi a précédé le décret.

Bon, j'espère que les délais seront tenus, avec en 2017 et en tout cas avant 2020 l'arc sud qui s'ajoutera au prolongement du M14 jusqu'à mairie de St Ouen, et celui du RER E jusqu'à Nanterre.

Là on aura déjà pas mal progressé sur les grands projets... et c'est bien que l'arc sud aille jusqu'à Pont de Sèvres (même si le construire jusqu'à St Cloud dès la phase 1 aurait été encore plus intéressant, pour la desserte de La Défense).

aristide a écrit:

Le Conseil d'Etat a cru bon de s'aligner sur la position de la Société du Grand Paris en considérant que parmi tous ces arcs de rocade exploités tous en métro automatique, certains seulement (ceux que la SGP avait étudié) auraient droit au label Grand Paris et d'autres (celui étudié par le Stif) n'auraient pas droit à ce label. La conséquence concrète c'est que les premiers bien sûr bénéficieront de la sollicitude et des moyens de l'Etat, et que le Ministre Leroi ne  manquera pas de se rendre sur le terrain accompagné des télévisions. L'autre arc, simple "réseau complémentaire structurant" se passera de visites gouvernementales, d'annonces ministérielles et de passage aux journaux télévisés....

Mais j'aurais quand même aimé comprendre sur quel fondement juridique le Conseil d'Etat s'appuie pour considérer que des objets qui se ressemblent autant (métro automatique en rocade dans tous les cas) doivent être juridiquement traités différemment.
Si quelqu'un a la réponse, merci d'avance

Je ne comprends pas non plus ton interrogation. D'abord le Conseil d'État n'a rien à voir là-dedans (un décret en Conseil d'État, ça veut dire que le Conseil d'État a été consulté, pas qu'il a rédigé le décret), tout ceci résulte de la loi et surtout des travaux au sein du gouvernement et de la SGP.

On connaît depuis des mois la distinction entre le réseau du Grand Paris et les « réseaux complémentaires ». Le réseau du Grand Paris est celui qui est réalisé par la Société du Grand Paris, ce qui est assez logique. On donne un autre nom aux lignes qui seront réalisées selon des modalités différentes et sur lesquelles la SGP ne peut pas s'engager.

Mais le nom n'a pas de conséquence en soi, en pratique les gens considéreront les lignes qui seront créées ou pas, sans se préoccuper du label. Et les lignes seront bien inaugurées par ceux qui les auront financées (ministre, Conseil régional, etc.), ne t'inquiète pas...

Il m'a semblé - mais peut-être me trompe-je - que cela pouvait tout de même avoir des conséquences quand aux lois d'exceptions et aux procédures qui les accompagnent en terme de projet urbain et de portage du foncier afférent autour des gares du GPX vis-à-vis des gares envisagées pour le réseau dit "complémentaires" ? Un éclairage sur ce sujet ?

Chéricutz a écrit:

Il m'a semblé - mais peut-être me trompe-je - que cela pouvait tout de même avoir des conséquences quand aux lois d'exceptions et aux procédures qui les accompagnent en terme de projet urbain et de portage du foncier afférent autour des gares du GPX vis-à-vis des gares envisagées pour le réseau dit "complémentaires" ? Un éclairage sur ce sujet ?

Oui, c'est cela. Les lignes du réseau du Grand Paris bénéficient de la loi sur le Grand Paris : elles sont faites par la SGP et devraient bénéficier des différentes sources de financement prévues (notamment les opérations d'aménagement qui devraient être conduites autour des gares).

Mais le choix des lignes résulte des négociations entre l'État et la région (et le réseau complémentaire bénéficiera aussi de fonds d'État dans le cadre des contrats État-région).

Pour résumer, on aura bien - en dehors de tout sempiternel débat d'opinions sur les avantages et les inconvénient d'un tel montage de projet - un système à deux vitesses :
- d'une part un réseau de TC accompagné d'un archipel de projets urbains, portés par l'état et pouvant s'affranchir plus facilement des "contraintes" et du timing de la démocratie locale grâce à la loi sur le Grand Paris ;
- d'autre part un réseau de TC complémentaires sur lequel va se greffer de façon plus empirique des projets plus locaux, portés par la région et soumis pour le meilleur et pour le pire au rythme des procédures classiques, chapeauté par le code de l'urbanisme commun à tout projet où qu'il se trouve en France et précisé par les divers PLU applicables sur tel ou tel territoire de projet.

mais si on compare la qualité des projets d'urbanisme porté par l'état (= les villes nouvelles) et des projets d'urbanisme porté par les collectivité locales (de ces dernières années) … 

Certes, mais si tu parles de villes nouvelles (gestation entre 65-80 pour aller vite), alors il faut comparer avec les réalisations locales de cette époque (grands ensembles, tout-voiture, éventrement des centres-ville, premiers lotissements...). Et là, je ne suis pas sûr que la balance penche autant en faveur de ces dernières en terme d'aménagement harmonieux et équilibré du territoire...

Je ne sais pas si on pouvait parler de réalisations locales à l'époque … vu que les permis de construire étaient validés par la préfecture. 
En tout cas, depuis cette époque les collectivités locales ont appris "sur le terrain" comment bien faire …

J’émettrais un bémol à tes propos tout de même. Ce n'est pas parce que les collectivités locales n'avaient pas la main-mise sur l'urbanisme réglementaire avant la Décentralisation qu'elles n'étaient pas à l'origine de beaucoup de projet d'urbanisation. Si l'on remonte un cran plus loin dans le temps à l'époque de la IIIe République qui voit le véritable essor du Paris hors-les-murs, il est très pertinent de constater par exemple tout le travail effectué par le Socialisme Municipal, et notamment l'urbanisation de ce que d'aucuns ont appelé la "Banlieue Rouge" dès l'Entre-Deux-Guerre.

Une bonne partie de ce qui constitue aujourd'hui l'espace urbanisée de l'Ile-de-France (ex-département de la Seine notamment) ne serait restée qu'un vaste terrain vague parsemé de bidonvilles s'il avait fallu attendre l'intervention de l'Etat ! La planification n'apparaît véritablement en France qu'avec le MRU (Ministère de la reconstruction) après 1945, concomitamment de la constitution d'une véritable filière industrielle du BTP du reste, et, de fait, d'une ville tirée au chemin de grue (cf. les Grands Ensemble).

C'est un cas assez particulier en Europe occidentale, assez en tout cas pour le souligner. En fait, une bonne partie de l'urbanisation extra-muros de la capitale s'est faite à coup d'opportunités privées et locales et non planifiée. Entre 1880 et 1940, contrairement à l'Allemagne, l'Angleterre ou les Pays-Bas par exemple, toute la production se fait sans un Etat planificateur.

Chéricutz a écrit:

Pour résumer, on aura bien - en dehors de tout sempiternel débat d'opinions sur les avantages et les inconvénient d'un tel montage de projet - un système à deux vitesses

C'est très précisément ça qui est en cause : pourquoi certains projets bénéficient-ils de la sollicitude et du financement spécifique imaginé pour ce faire et pas d'autres ? qu'est-ce qui fait que deux projets fonctionnellement identiques (parce que tous les deux sont des lignes de métro automatique en rocade et qu'ils doivent avoir le même intérêt national et régional) sont traités différemment, l'un profitant des procédures d'exception et pas l'autre ?

Je suis d'accord avec toi.

aristide a écrit:

pourquoi certains projets bénéficient-ils de la sollicitude et du financement spécifique imaginé pour ce faire et pas d'autres ? qu'est-ce qui fait que deux projets fonctionnellement identiques (parce que tous les deux sont des lignes de métro automatique en rocade et qu'ils doivent avoir le même intérêt national et régional) sont traités différemment, l'un profitant des procédures d'exception et pas l'autre ?

Ca ne me choque pas autant. Le Grand Paris Express est un projet vraiment structurant, qui va bien au-delà de l'engagement public qu'on a pu constater jusqu'à maintentant (jusque là, on voyait surtout des prolongement de RER, de métro, des créations de ligne de tramway... au mieux).

Là le GPX entend faire quelque chose d'inédit : une grande ligne de métro structurante, moderne, qui va profiter à la banlieue. L'Etat et la Région sont tombés d'accord, ça me semble une bonne chose...

... il y avait quand même quelques doutes sur la volonté et la capactité de la Région à réaliser ce projet avec les moyens habituels. Là la création de la société du Grand Paris a un mérite : le projet est lancé, il ne restera pas letttre morte. Et je pense que c'est une bonne chose, car même si ce métro automatique ne dessert pas toute la banlieue (tout le monde ne peut pas espérer avoir une bouche de métro à la porte de son immeuble) il va
(1) améliorer l'attractivité du territoire francilien en :
- desservant certains pôles majeurs d'activité, des gares importantes (notamment TGV) et des aéroports
- accélérer de nombreux trajets banlieue-banlieue,
(2) créer des capacités de transport de voyageurs supplémentaire qui permettront vraiment de désengorger le centre d'agglomération (on connaît la saturation des transports en commun aux heures de pointe, et qu'il n'y a pas beaucoup d'autres moyens miracles d'y remédier).

On traite mieux le projet du GPX, sans doute. Mais on n'a pas de raison de croire que ça se fera au détriment des projets complémentaires, qui suivront les procédures traditionnelles. Autrement dit, pour les projets du STIF, ça ne devrait être ni plus lent ni plus rapide, ni plus incertain... que si la Société du Grand Paris n'avait pas vu le jour.

Bref, je vois pour ma part plus d'avantages que d'inconvénients. A part bien sûr que si la loi a prévu des recettes supplémentaires pour les transport en commun, il faut bien que l'argent vienne de quelque part. donc plus d'impôts.

aristide a écrit:

Chéricutz a écrit:

Pour résumer, on aura bien - en dehors de tout sempiternel débat d'opinions sur les avantages et les inconvénient d'un tel montage de projet - un système à deux vitesses

C'est très précisément ça qui est en cause : pourquoi certains projets bénéficient-ils de la sollicitude et du financement spécifique imaginé pour ce faire et pas d'autres ? qu'est-ce qui fait que deux projets fonctionnellement identiques (parce que tous les deux sont des lignes de métro automatique en rocade et qu'ils doivent avoir le même intérêt national et régional) sont traités différemment, l'un profitant des procédures d'exception et pas l'autre ?

On n'est plus dans les années 1960, où l'État pouvait porter à lui seul un projet tel que le RER. Aujourd'hui, les financements sont forcément partagés, donc la prise de décision également. Et comme l'État et la Région n'ont pas pu se mettre entièrement d'accord, on aboutit à ce système hybride : la décentralisation et la crise financière ne favorisent pas la cohérence des projets. (S'agissant de l'intérêt national, les lignes qui relient les aéroports, le centre de Paris et La Défense ont tout de même une portée plus large que celui qui relie simplement les pôles de banlieue. Mais pour les Franciliens, le réseau dit "complémentaire" est sans doute aussi important que l'autre.)

Ca ne veut pas forcément dire que le système est à deux vitesses : la Région peut, si elle considère que c'est une priorité, mettre les moyens nécessaires pour que le réseau qualifié de complémentaire par la SGP soit de même qualité que le réseau de la SGP. La première région d'Europe n'a pas forcément à tout attendre de l'État, je trouverais normal de participer au financement de ce réseau (pourtant, je ne l'utiliserai pas beaucoup en tant que Petit-Parisien).

La SGP bénéficie d'une meilleure visibilité parce qu'on pense encore à la primauté de l'État planificateur (qu'elle a incarné, face à la lenteur de l'action de la Région), mais à terme, tout dépendra de l'engagement des uns et des autres.

Thierry a écrit:

).

La SGP bénéficie d'une meilleure visibilité parce qu'on pense encore à la primauté de l'État planificateur (qu'elle a incarné, face à la lenteur de l'action de la Région), mais à terme, tout dépendra de l'engagement des uns et des autres.

A propos de lenteur de la Région et de rapidité de la SGP, je veux bien rappeler 2 choses:
1/ Pour ce qui est du passé : le dossier du STIF était prêt et déposé auprès de la Commission Nationale du Débat Public UN AN AVANT (eh oui !) celui de la SGP. Pour gagner du temps on fait mieux !
2/ Pour ce qui est de l'avenir, je veux bien prendre le petit pari (le Grand Pari, je le laisse aux professionnels de la gesticulation) qu'en dépit des rodomontades sur je fais tout, tout de suite et en même temps, dans 10 ans au mieux, la SGP n'aura réalisé que l'arc sud du projet, celui qui provient du copier-coller des dossiers du Stif. Pour perdre du temps et de l'énergie, on n'aura pas fait mieux !

Pour en terminer avec les dernières (enfin pas tout à fait..) nouvelles de l'esbroufe, la SGP a engagé il y a quelques semaines plusieurs millions d'euros d'études socio-économiques pour étayer le discours qu'elle a tenu sans arguments scientifiques jusqu'à maintenant sur les retombées économiques de son projet. Il est grand temps, maintenant que les gogos ont gobé le conte de fée.

J'avais oublié que le projet avait perdu autant de temps 

La mairie réitère dans son magazine de septembre les propos qu'elle avait mis en ligne en juin/juillet, à savoir que la station prévue à la Garenne-Colombes se fera bien aux alentours de la place de Belgique et non à la gare des Vallées comme le montre le schéma directeur. Ce serait une sage décision. A suivre...

Timsch a écrit:

la station prévue à la Garenne-Colombes se fera bien aux alentours de la place de Belgique

Je n'ai pas vu le journal municipal dont tu parles, mais j'aurais bien aimé que tu développes un peu les arguements.

Il y a sûrement plusieurs options possibles qui, chacune présente un intérêt différent selon le lieu où les gens habitent ou travaillent. Après il faut effectivement arriver à dégager des priorités pour trouver la meilleure solution.

Je suis d'accord, le tracé qui passe par la place de Belgique semble raisonnable surtout parce que :
1. Ca permet de desservir la place de Belgique
2. Ca permet de soulager le T2 qui, surtout s'il est un jour prolongé au-delà de Pont de Bezons, vers Argenteuil, pourrait être pas mal chargé
3. Ca permet de faire une correspondance avec le bus qui va à Porte de Champerret
4. Ca va permettre de faire passer ce métro automatique plus au nord à Colombes, ce qui semble donc un peu plus intéressant que de passer par les Vallées (cette gare est très proche de Bécon qui aura un métro jouant à peu près le même rôle).

Mais...
Et sans vouloir polémiquer, j'ai aussi plutôt l'impression que :
1. Contrairement à Colombes, la place de Belgique est déjà bien desservie (et le sera encore plus avec le tramway)
2. Une station au niveau des 4 Chemins à Colombes permettrait une meilleure décharge du T2 et serait très attractive,
3. La gare des Valées (et c'est aussi le cas de la mairie de Colombes) est aussi desservie par un bus qui va à Porte de Champerret.

Ca fait quelques arguments à prendre en considération. Mais, surtout, le sort de la desserte de Colombes paraît primordial.

Pour des nombreux habitants de Colombes, mal desservie (sauf autour de la gare SNCF), et pour les habitants de la ville voisine d'Argenteuil (idem), la ligne orange du métro complémentaire peut représenter une opportunité unique, si elle est proche et en correspondance avec d'autres moyens de transport desservant ces deux villes. Leur offrir le meilleur accès à la ligne orange permettra aussi de décharger suffisamment le T2. Il faut donc y réfléchir. D'autant que Colombes et Argenteuil, ça fait pas loin de 200.000 habitants ! Et dans ces deux villes, nombreux sont les habitants dépendants du bus. Il faut donc essayer de profiter de ce métro (s'il se réalise) pour raccourcir leurs trajets vers Paris ou La Défense. C'est là que ce métro sera le plus utile.

Un autre point sur lequel il me paraîtrait utile d'échanger c'est sur le choix du matériel roulant pour la ligne orange. Car on sait aujourd'hui que la ligne verte verra le jour. On sait aussi qu'elle n'ira pas tout de suite (et sans doute pas avant longtemps) jusqu'à La Défense, mais que c'est un objectif. Je trouve donc dommage si les deux types de matériel (ligne verte de la SGP et ligne orange du STIF) ne sont pas les mêmes car ce serait très séduisant des les fusionner à terme pour faire une longue ligne, comme la ligne rouge du GPX.

florent92 a écrit:

Un autre point sur lequel il me paraîtrait utile d'échanger c'est sur le choix du matériel roulant pour la ligne orange. Car on sait aujourd'hui que la ligne verte verra le jour. On sait aussi qu'elle n'ira pas tout de suite (et sans doute pas avant longtemps) jusqu'à La Défense, mais que c'est un objectif. Je trouve donc dommage si les deux types de matériel (ligne verte de la SGP et ligne orange du STIF) ne sont pas les mêmes car ce serait très séduisant des les fusionner à terme pour faire une longue ligne, comme la ligne rouge du GPX.

Cela semble relever de l'évidence sur le papier. Mais, pour des raisons financière, la région envisageait Arc Express sous un gabarit 55m*2,8m (ce qui coûte le plus cher ce sont les stations, et ce gabarit minimise leur coût). Je doute que la SGP qui est plutôt sur des projets type M14 (en mode fer heureusement) éventuellement élargi à 2,8m (le gabarit du métro parisien étant particulièrement étroit) soit prête à  accepter une telle transformation.
Quoi qu'on puisse toujours espérer que maintenant qu'ils ont vendu leur projet et qu'ils commencent à l'étudier (y'a pas que moi que ça surprend !) ils prennent conscience des réalités.

Pour ceux qui pensent qu'un métro de 55m de long (pour mémoire à Paris c'est entre 75m et 90m pour les lignes anciennes et jusqu'à 120m pour la M14 quand elle sera à 8 voitures) c'est trop peu, il leur faut prendre conscience des coûts énormes de ces infrastructures. Par ailleurs, je pense que pour la banlieue, vu l'étendue et la moindre densité de population (en moyenne, il y a des contres exemple notables), il vaut sans doute mieux de nombreuses lignes de capacités moyennes plutôt que de rares axes énormes. Surtout qu'avec les RER et le Grand Paris Express, on aura le maillage à grande capacité.
Dans ce cadre, à terme, un complément sous la forme de lignes de capacités moyennes (type Arc Express) et faible (tramway) peut offrir au final une meilleure desserte globale pour un coût raisonnable.

Ensuite, si à terme, toute la banlieue jusqu'en fin de zone 4 se retrouve avec la densité de Paris intra muros, il faudra sûrement réinvestir des fortunes.

bertrand92 a écrit:

Pour ceux qui pensent qu'un métro de 55m de long (pour mémoire à Paris c'est entre 75m et 90m pour les lignes anciennes et jusqu'à 120m pour la M14 quand elle sera à 8 voitures) c'est trop peu, il leur faut prendre conscience des coûts énormes de ces infrastructures. [...] Ensuite, si à terme, toute la banlieue jusqu'en fin de zone 4 se retrouve avec la densité de Paris intra muros, il faudra sûrement réinvestir des fortunes.

Ok, mais pour ma part je ne critiquerais pas le choix retenu pour la ligne rouge du GPX de faire un transport de grande capacité car le but n'est pas tellement la desserte locale, mais plutôt de faire un moyen de transport rapide et attractif qui doit contribuer à décharger les autres lignes de transport en commun lourd du coeur d'agglomération. L'objectif justifie donc la taille retenue, et la taille retenue permet de préparer l'avenir. Comme on l'a dit à de nombreuses reprises, la fréquentation sera peut-être plus faible à l'est, mais il y a une possibilité de faire circuler moins de trains... et tout porte à croire que l'est va continuer à s'urbaniser et que donc plus de capacité sera nécessaire à moyen ou long terme.

Le point est sans doute différent pour la ligne verte du GPX (Saclay et autres) et pour la ligne orange du STIF (Colombes à l'ouest et Seine St Denis proche de Paris à l'est). Là un matériel plus petit peut se justifier.

Mais on ne peut pas multiplier les exemples à l'infini. Justement en raison des coûts, il serait peu raisonnable d'imaginer des métros partout en banlieue. Les projets de tramway et de BHNS sont nettement plus raisonnables qu'un petit métro. Voire même tout simplement (là où les difficultés de circulation ne se posent pas) une simple augmentation de la fréquence des bus.

bertrand92 a écrit:

Quoi qu'on puisse toujours espérer que maintenant qu'ils ont vendu leur projet et qu'ils commencent à l'étudier (y'a pas que moi que ça surprend !) ils prennent conscience des réalités.

Bienvenu, Bertrand92.
A lire ta prose, j'ai l'impression que nous aurons souvent des points de vue proches sur ce RTGP toujours aussi étonnant. Pensez donc ! Le seul métro au monde qui n'a pas de stations mais des gares ! De quoi flatter ceux qui tiennent à l'exception française...

Le métro parisien, lui a la particularité de faire -à la fois- desserte et transit, grâce (ou à cause) des inter-stations courtes qui permette de maximiser le nombre d'habitant (et emploi) à portée de pied des stations.

Le grand paris, avec des stations moins nombreuses, et des densité habitat+Emploi, souvent plus faibles que dans paris, basera sa fréquentation sur le rabattement (RER, métro, mais aussi Tram et Bus). D’où la nécessité d'avoir un réseau secondaire fiable, pour "gaver" l'infra et diffuser les flux.

A terme, la densification devrait avoir lieu autour des stations et optimiser l'utilisation de l'infrastructure. (sauf bien sur opposition locale type Saint Maur...)

xouxo a écrit:

Le grand paris, avec des stations moins nombreuses, et des densité habitat+Emploi, souvent plus faibles que dans paris, basera sa fréquentation sur le rabattement (RER, métro, mais aussi Tram et Bus). D’où la nécessité d'avoir un réseau secondaire fiable, pour "gaver" l'infra et diffuser les flux.

Oui, exactement.

La ligne rouge du GPX ne vise pas à la desserte locale. Elle n'assure une réelle fonction d'amélioration de la desserte que dans de rares cas. Par exemple, elle comble un trous de desserte flagrants au niveau du Mont Valérien. Mais c'est rare car dans la plupart des cas, elle dessert des gares déjà existantes (donc des quartiers déjà bien desservies). Il faut donc garder de l'argent pour que le réseau secondaire de desserte fine (par trams ou bus) soit de qualité.

Mais même sans assurer la desserte locale (fine), ce métro présente au moins deux intérêts majeurs pour les banlieusards (et les parisiens)  qui jusitifient sa réalisation :

- soulager le coeur d'agglomération (point crucial car on sait bien que la charge des RER, trains et métro dans le coeur d'agglomération est critique, et qu'il faut trouver un moyen de la réduire car cela pose de nombreux problèmes d'exploitation et de confort),

- donner de nouvelles possibilités de trajet, en général plus rapide, avec une économie de temps de trajet tout particulièrement appréciable lorsqu'il s'agit de rejoindre quelques pôles régionaux majeurs (les aéroports et leurs gares TGV, La Défense, St-Denis Pleyel) ou qui peuvent être amenés à le devenir (Le Bourget, Villejuif, Noisy-Champs, Chelles etc.)

florent92 a écrit:

Je n'ai pas vu le journal municipal dont tu parles, mais j'aurais bien aimé que tu développes un peu les arguements.

Merci pour le commentaire. Cela dit, si tu souhaites que je développe mes arguments, il te suffit de relire mes posts précédents. Je ne vais pas jouer au rabat-joie en réitérant mes propos à chaque post.