RER A

florent92 a écrit:

A la lecture des derniers échanges...

La station la plus chargée aux heures de pointe, c'est sans doute Auber. La circulation du RER A serait sûrement déjà plus fluide si l'on pouvait passer cette station à 4 voies (si les 2 quais actuels devenaient des quais centraux). Une chance pour que ça, déjà, ça soit envisageable ?

Je dis ça parce que lors d'une forte affluence, les trains peuvent rester longtemps à quai à Auber (pour faire monter et descendre des passagers qui se bousculent dans les deux sens) : autoriser le stationnement à quai de 2 RER au lieu d'un serait sans doute une bonne chose...?

Techniquement, c'est possible et pas plus difficile que la création de la station Auber dans les années 70. Il faut creuser deux demi stations de chaque coté de l'actuelle. Le coût peut s'estimer en étudiant les documents d'étude actuel des stations RER E à Porte Maillot et La Défense.
Pas d'illusion à avoir, c'est coûteux !

Cela présenterai l'avantage de permettre l'entrée en gare d'un RER avant le départ du précédent, donc d'augmenter le temps d'attente en station sans péjorer le débit de la ligne. Cela permettrait aussi de sortir du flux un RER présentant un problème en plein centre de Paris. (cela nécessiterai aussi deux voies de garage, une de chaque coté, dans le prolongement des nouvelles voies extérieures pour être complet).

Pour suivre l'évolution du trafic du RER A, il faudra de toute façon faire quelque chose. D'autant plus que la solution deux étages a pour principal inconvénient d'augmenter les temps d’arrêt en station. LE problème c'est qu'il faudrait le généraliser aux stations chargées. Pour Châtelet Les Halles c'est pas possible (sauf à dérouter le RER D) et pour Gare de Lyon, cela me semble extrêmement compromis. Pas de bol c'est deux stations ultra chargées !

Je suis d'accord, les 3 stations sont très chargées et il serait intéressant d'avoir des stations à 4 voies. Mais Auber et Chatelet-les-Halles m'ont toujours semblées (peut-être à tort) plus "chargées" que Gare de Lyon. C'est la raison pour laquelle j'ai parlé d'Auber plus que de gare de Lyon.

S'agissant de Chatelet, n'oublions pas que si des travaux sont à réaliser, ils concerneront sans doute en premier leu le doublement du tunnel jusqu'à la gare du nord, et non pas le RER A. On peut en revanche compter (un peu) sur la mise en service du prolongement du RER E à La Défense et du GPX pour espérer une petite décharge de Chatelet les Halles (et d'Auber). Croisons les doigts.

J'ai plusieurs fois lu que c'est bien Gare de Lyon qui est la station la plus chargée du RER A, mais impossible de remettre la main sur une source...

Bah le problème c'est que cette source n'inclut pas la correspondance entre RER RATP.
Ça inclut uniquement les entrées sur le réseau RER RATP.

Gare de Lyon est c'est vrai la plus grosse correspondance entre le RER A (RATP) et le RER D (SNCF), sauf qu'il y a un nombre important de voyageur qui font la correspondance entre le A et B.

Gare de Lyon: 37,0 million
Châtelet – Les Halles: 33,75 million
La Défense: 33,57 million
Auber: 23,84 million
Charles-De-Gaulle – Etoile: 21,99 million
Nation: 19,21 million
Val-de-Fontenay: 10,80 million
Noisy-le-Grand – Mont d’Est: 6,7 million
Vincennes: 5,85 million
Nanterre-Préfecture: 5,2 million

En tout cas une chose est sur c'est que Gare de Lyon est plus chargé que Auber, vu que ce problème de correspondance ne se pose qu'entre lignes  RER RATP.

Je vois les chiffres... ils ont l'air implacables... mais ces chiffres en valeur absolu (mais ne tenant pas compte de la qualification des flux et de la charge du train aux stations) ne reflètent pas tout à fait l'expérience que j'ai eue...

Pour comprendre, mettons-nous en situation réelle, au pire de l'heure de pointe. Par exemple le soir. Un RER A arrive à La Défense, déjà pas mal chargé, les montées-descentes prennent un peu de temps, nettement dans le sens de la charge (le RER devient plein et laisse certains voyageurs sur le quai). Ensuite le train roule lentement vers Etoile, où quelques personnes descendent, et quelques personnes montent. Ca prend un peu de temps, et le train se décharge à peine. Il reprend sa route. Il s'arrête en tunnel, avant Auber. A Auber, les montées-descentes prennent encore plus de temps : le train est plein à craquer, les descentes prennent donc autant de temps qu'à Etoile. Mais surtout, à Auber, les montées sont nombreuses. Les voyageurs se bousculent, tentent de monter à bord d'un train bondé, bloquent la fermeture des portes qui se déclenchent sans qu'ils aient eu le temps de tenter une montée à bord (les descentes ayant pris beaucoup de temps).

A Chatelet ? Les descentes sont nombreuses. Les montées aussi, mais elles sont plus faciles car le train s'est un peu vidé. A Gare de Lyon, encore mieux. Le train s'est vidé encore un peu plus, donc les montées sont plus faciles et prennent moins de temps. Le train reprend un peu de vitesse et ne ralentit plus les trains qui sont derrière !

Bien sûr les situations sont nombreuses, mais vous l'aurez compris, le problème n'est pas seulement le nombre de montées / descentes : si le train est peu rempli, elles se font facilement (mais à Auber, ce n'est pas le cas : les trains sont déjà bien remplis, et la machine se grippe).

^^^^
Ah, mais je suis d'accord avec toi. Un train vide se charge plus rapidement avec plus de monde. 

Mais à Auber, je ne crois pas à la possibilité de rajouter des demi-stations. Quand la gare a été creusée, tout le quartier a été congelé (les immeubles avaient même pris quelques centimètres de hauteur, puisque l'eau gelée est plus volumineuse que l'eau liquide) ; et même si les moyens d'excavation d'aujourd'hui ne sont pas mêmes qu'à l'époque, je crains une facture délirante. A Gare de Lyon, cela semble plus facile, même si cela ne sera pas si évident (ne serait-ce qu'en raison du problème des échanges entre quais opposés des RER A et D dans ce cas : comment passer d'un demi-quai à celui opposé du RER d'au-dessus ou d'en dessous ?).

Techniquement, réaliser des demis gares de chaque coté à Auber est ni plus ni moins complexe que de réaliser ces mêmes demi gares à peu près n'importe ou dans Paris. La géologie est à peu près la même. (sauf vers le nord, ou on plus de problème de gypse).  Si on a réussi à faire la gare dans les années 70, c'est que c'est possible.
Je renvoie ceux que la technique intéresse aux documents du débat public concernant la ligne E. Il y en a un ou ils expliquent la (les) technique(s) possible.

Ensuite, est ce que le gain de capacité (en situation  normale et en situation perturbée) justifie l'investissement ? Sans études, c'est impossible à affirmer. Juste un indice à prendre avec des pincettes :
dans le dossier du RER E, ils font un calcul en actualisant le coût de construction d'Haussman-St Lazarre : 220 MF pour une gare avec alternat (2 demi station en sus de la station centrale); celui de la station de la ligne 14 à St Lazare extrapolé au gabarit RER : 150 MF. On peut donc déduire un coût de 70MF. En fait ce serait plus, car il faut créer le chantier, amener les engins, créer les tunnels d'accès... Je pense qu'en ordre de grandeur c'est 100 à 150MF. Les gares sont toujours très coûteuses dans les ouvrages souterrains ! (1/3 de l'investissement en moyenne).

Le gain est plus difficile à évaluer : possibilité de stationner 30" de plus à Auber à l'heure de pointe sans impact sur le débit de la ligne, mais de toute façon, les trains devront stationner aussi longtemps à Chatelet et Gare de Lyon.  En généralisant aux stations ou c'est réalisable : Auber, Étoile (utilité ?), Nation cela permettrait peut être d'augmenter d'une rame le débit max opérationnel de la ligne. Pas sur.

La solution réellement efficace, c'est une autre ligne. Le RER E devrait apporter un soulagement sur La Défense - Chatelet  les Halles avec les passagers qui resteront sur le E ou qui le prendront à Val de Fontenay plutôt que de rester sur le A (?) ; et aussi si les gens font la correspondance à Gare du Nord avec le RER B. Mais vu le peu pratique de la correspondance, c'est pas forcément gagné.

Clairement, à Gare de Lyon, c'est beaucoup plus facile qu'à Auber : le quai central est très large et ne nécessiterait pas de créer des volumes importants que représentent des demi-stations.

Plus facile, mais moins utile.

A gare de Lyon, trouver une solution permettant d'augmenter le temps d'attente en gare (pour que la montée/descente se fasse dans de bonnes conditions) semble utile mais moins qu'à Auber.

Et si c'est bien le cas, l'"aggrandissement" de gare de Lyon ne servirait "que" à stationner les rames en rade en cours de parcours. C'est bien ça ?

Dans ce cas une seule voie supplémentaire au milieu de la station pourrait d'ailleurs suffire...

Bonsoir,

Une question :
Vous parlez de stations à quatre voies. C'est très bien en cas de problème technique. A Gare de Lyon notamment si c'est là que le coût est estimé comme étant le plus faible.
Ensuite, bertrand92 fait remarquer que si le rer avance plus vite à une station (gare de lyon) pour être bloqué à la suivante, ça ne vaut pas le coût. Alors je vous pose cette question :
A Chatelet par exemple, ne serait-il pas possible de créer un second quai de l'autre coté de la voie?
Le rer qui arrive dans une station avec un quai de chaque coté ouvrirait toutes ses portes. Le flux descente-montées se feraient alors par deux fois plus de portes !

Edifiante vidéo de l'inauguration du RER A :

[ina]CAF97019786/1021795/ab1a7edc86916263a532b03cce26d659[/ina]
http://www.ina.fr/economie-et-societe/v … er.fr.html

Ca a pas mal changé depuis, comme le dit cet article :

L’erreur du RER

Le Réseau Express Régional rentre dans sa cinquième décennie. L'anniversaire a été plus discret que les festivités prévues pour son ouverture. Et pour cause, les promesses de départ n'ont pas été tenues...

http://www.agoravox.fr/actualites/envir … rer-104240

Lupus a écrit:

Edifiante vidéo de l'inauguration du RER A :

J'aime beaucoup le témoignage de la secrétaire bilingue, filmé en docu-fiction dans le ton de la Nouvelle Vague... Les critiques qu'elle formule contre le train ("Ah, c'est long... Je commence à connaître par coeur") pourraient aujourd'hui être formulées contre le RER.

Passionnante vidéo : L'époque était très "utilitariste" et on ne voyait que le temps de gagné (ce qui est certes très important)!
Quand on la visionne avec nos code d'aujourd'hui, ça parait risible car le voyage a perdu en charme ce qu'il a gagné en temps : loco à vapeur! Arrivée à l'air libre sur le viaduc Daumesnil!
Le pire étant la vue de la gare souterraine avec le commentaire "Et maintenant, c'est ici que l'on pourra flaner"  .

Absolument pas d'accord pour dire que le RER est une erreur, et encore moins en prenant comme exemple le RER A. Dans sa configuration et son tracé, le RER A est la ligne la plus efficace du réseau dans l'agglomération, tous modes compris. Elle est victime de son succès, mais ça n'en fait pas une "erreur". Sans elle, la situation serait bien pire.

Non l'erreur est que le métro n'a pas investi la proche couronne. Dès les années 80, la désindustrialisation a laissé derrière elle d'immenses friches industrielles en proche couronne. On a jamais pris le temps de réfléchir à leur réaménagement de façon globale. Les communes sont restées libres d'en faire ce qu'elles voulaient, chacune dans son coin. Pourtant, dès la fin des années 1980, la RATP avait proposé la ligne Orbitale pour justement organiser (enfin!) les transports en proche couronne. Ni l'Etat, ni les collectivités territoriales n'ont suivi.

Donc non, c'est un raisonnement de courte vue de dire que les aménageurs des années 60 et 70 avaient tort. Ils ont agi selon les impératifs de leur époque, et heureusement qu'ils l'ont fait. C'est le désengagement à la fois de l'Etat et de la région au cours des années 1980 à 2010 qui est la véritable erreur historique.

Entièrement d'accord avec Metropolitan.

Metropolitan a écrit:

Absolument pas d'accord pour dire que le RER est une erreur, et encore moins en prenant comme exemple le RER A. Dans sa configuration et son tracé, le RER A est la ligne la plus efficace du réseau de l'agglomération, tout mode compris. Elle est victime de son succès, mais ça n'en fait pas une "erreur". Sans elle, la situation serait bien pire.

Il ne m'a pas semblé en lisant l'article que le RER était considéré comme une erreur en tant que tel. Ce qui est mis en accusation, si je me souviens bien, c'est plus la non-politique d'urbanisation autour des lignes, le sous-investissement dans le réseau et l'hypocrisie des politiques.

Au final, je ne pense pas que l'auteur de l'article pense très différemment de toi...

Metropolitan a écrit:

Sans elle, la situation serait bien pire.

Non, elle serait differente. Pourquoi ? Simplement parce qu'on aurait jamais pu avoir le meme pattern de developpement sans l'infrastructure necessaire pour soutenir ce developpement. La ville aurait donc prise une autre forme que celle qu'elle connait aujourd'hui ou "serait morte d'asphyxie". Le RER a rendu le centre permeable, traversable sans... et bien la ville aurait evolue autrement. Impossible de prevoir comment, on aurait sans doute atteint une meilleure repartition geographique des emplois.

Sinon, oui, biensur, le RER n'a pas ete une erreur. Loin s'en faut.

Et je ne suis pas d'accord de parler de desengagement de l'Etat entre 1980 et 2010 (je note au passage que tu as augmenter la duree de celle-ci depuis tes dernieres interventions sur le sujet). Cette periode a vu bon nombre de projets aboutir dont la construction simultanee d'Eole (1999-2003)et de Meteor (1998) ce qui n'aurais pas du arriver, l'idee de depart etait de construire l'un ou l'autre, pas les deux) ainsi que la mise en place du RER D (1987) et la construction du tunnel Chatelet/Gare de Lyon pour separer les flux du RER A et D (1995)  et le prolongement de quelques lignes de metro (M1, M5, M7, M13)... sans parler de la reouverture du tramway (T1, T2, T3).

Il y a certainement un creux au cours des annees 80 apres la realisation des divers projets des annes 70 (reseau primaire RER, fusion des lignes M13 et M14, prolongement de la M8, generalisation du PA et des PCC) et ceux des annees 90 mais on est loin d'une periode noire, d'un desinvetissement total et permanent. La periode de flottement vient plutot apres, au moment ou l'Etat decide de passer le relais a la Region sans lui en les moyens, le temps que la transition se fasse. Mais bon, avant que Sarkozy et le Grand Paris s'en melent, les choses recommencaient a bouger avec plus de projets que la simple creation d'un reseau regional de tramway.

Samussas, pour une période de 30 ans, ça fait tout de même peu. Et pire encore, la plupart des projets cités sont au rabais ou inaboutis.

RER D : prolongement improbable entre Gare du Nord et Châtelet dans un tunnel déjà utilisé par un RER B surchargé.
Météor : elle devait lier Orly au Port de Gennevilliers et débrancher les lignes 7 et 13. Seul le tronçon intramuros aura été réalisé.
RER E : seul le tronçon Est aura été réalisé. La ligne restera pendant 20 ans un Transilien Est allant jusqu'à Saint-Lazare.
RER C : une collection de bric et de broc SNCF qu'on ne sait même plus comment gérer.
T1, T2, T3 : du bus en plus joli. C'est lent, c'est peu fréquent, ça transporte pas grand monde, mais il y a de la pelouse.


Mais à la limite, ce n'est même pas ça le plus grave. Le choc de la désindustrialisation aurait du mené à un plan de renouvellement urbain global. Et Orbitale aurait du en être l'épine dorsale. Beaucoup d'aménageurs de l'époque le savaient et le demandaient, y compris la RATP qui à cet époque était le principal bureau d'études en matière de transport. Les politiques n'ont pas suivi. C'est un fait.

Je devrais bosser à la communication de la RATP. Ils ne savent pas ce qu'ils manquent !

samussas a écrit:

Metropolitan a écrit:

Sans elle, la situation serait bien pire.

Non, elle serait differente. Pourquoi ? Simplement parce qu'on aurait jamais pu avoir le meme pattern de developpement sans l'infrastructure necessaire pour soutenir ce developpement.

La création du RER n'a que très peu modifié l'urbanisation de la banlieue. A part là où l'état s'en est mêlé (les villes nouvelles), on n'a pendant longtemps constaté aucune densification ou concentration particulière autours des lignes de RER. Le mouvement de construction d'immeubles et de commerces autours des gares de RER est récent (les années 2000).

Le RER n'a pas empêché la ville de s'étaler de façon concentrique et peu dense. Il n'a pas empêché de construire des parcs tertiaires loin de tout transport en commun efficace :  à Orly, aux Ulis ou surtout à Vélizy.

Bref, sans le RER, le développement aurait été peu ou prou le même. Par contre, les conditions de transport auraient réellement été horribles.

ç'aurait été forcément un développement diffus, on aurait pas pu avoir une concentration de tertiaire comme la Défense.

djakk a écrit:

ç'aurait été forcément un développement diffus, on aurait pas pu avoir une concentration de tertiaire comme la Défense.

Il y aurait probablement eu plus de business parks en grande couronne, donc une dépendance accrue à l'automobile et encore plus d'embouteillage. Pas sûr que la qualité de l'urbanisme y aurait gagné.

Mais je souscris à ce que dit Lupus. Dans les grandes lignes la situation serait à peu prêt la même qu'aujourd'hui, mais avec des temps de transport encore plus longs, des grandes gares parisiennes encore plus chargées, et probablement encore plus de ségrégation spatiale.

Lupus a écrit:

Le RER n'a pas empêché la ville de s'étaler de façon concentrique et peu dense. Il n'a pas empêché de construire des parcs tertiaires loin de tout transport en commun efficace :  à Orly, aux Ulis ou surtout à Vélizy.

Je n'ai jamais pretendu le contraire. Ce qui me parait normal, il a permis a la population a se deplacer plus loin, plus vite. Le RER me semble un tres mauvais outil pour fabriquer de la densite.

Je pense plutot que sans le RER, on aurait pu assister a developpement urbain different que celui qu'on a connu. Il y a plusieurs scenarii envisageable (qu'on ne pourra jamais prouver) ce qui me semble sur c'est que sans RER on aurait certainement abouti a une situation ou la concentration des emplois a l'ouest et d'une partie des logements a l'est n'aurais pas existe. J'imagine qu'on aurait pu avoir une meilleure repartition geographique des emplois, voir meme l'apparition de plus de CBD autour des gares parisiennes.

Il n'y a qu'a voir, la situation est deja dure aujourd'hui. Sans le RER rien n'aurais ete possible et un developpement comparable de la Region aurait mener a un mur infranchissable assez rapidement. Ce qui aurait alors mener a une evolution differente. Je ne vois tout simplement pas comment le M1 aurait assurer le transport des flux necessaire a la situation actuelle.

Pour en revenir au "sujet".

Metropolitan a écrit:

Samussas, pour une période de 30 ans, ça fait tout de même peu. Et pire encore, la plupart des projets cités sont au rabais ou inaboutis.

RER D : prolongement improbable entre Gare du Nord et Châtelet dans un tunnel déjà utilisé par un RER B surchargé.
Météor : elle devait lier Orly au Port de Gennevilliers et débrancher les lignes 7 et 13. Seul le tronçon intramuros aura été réalisé.
RER E : seul le tronçon Est aura été réalisé. La ligne restera pendant 20 ans un Transilien Est allant jusqu'à Saint-Lazare.
RER C : une collection de bric et de broc SNCF qu'on ne sait même plus comment gérer.
T1, T2, T3 : du bus en plus joli. C'est lent, c'est peu fréquent, ça transporte pas grand monde, mais il y a de la pelouse.

Ils sont peut-etre au rabais, ils sont peut-etre inaboutis mais au depart ta reflexion etait de carrement nier leur existence. C'est surtout contre ca que je me "rebelle". A t'ecouter, rien n'a ete fait depuis 1980. Ce qui est faux, on a eu des projets qui ont coute des milliards et qui ont ete efficace et ont change la facon dont se deplace les franciliens.

Ce qui n'empeche pas que je sois d'accord, les politiques ont manque de vision en ne construisant pas Orbitale et en retrogradant le projet en lignes de tram. C'est juste que je trouve ta formulation nous vendant 30 ans de desengagement e l'Etat juste exageree. Ca sert a rien de tout peindre de cette facon si pessimiste. Tu as le droit de trouver qu'il y a eu manque de vision, manque d'investissement pas besoin d'employer des formulations jusqu'au-boutiste et acerbe.

C'est officiel : Nicolas Sarkozy inaugurera les nouvelles rames mi09 à la Défense le lundi 5 décembre à 11h 

C'est lors du SIMI 2011 au Palais des Congrès à la Porte Maillot, sur le stand de l'EPADESA que son directeur Philippe Chaix a annoncé le jeudi 30 novembre 2011 que le président de la république Nicolas Sarkozy se déplacerait à La Défense. Le chef de l'Etat se rendra dans son ancien fief -où il a présidé l'EPAD en 2005- le lundi 5 décembre 2011 à 11h au CNIT pour la mise en service des nouvelles rames à deux étages MI09 sur la ligne A du RER : Rames qui avaient été présentées officiellement à la presse il y a tout juste un an.

Source : http://www.defense-92.fr/lesnewsdeladefense.html

Voici la vidéo de l'inauguration :

http://www.francetv.fr/info/live/messag … 1/449.html

Deux mi09 circuleront jusqu'à la fin de l'année. Par contre pas de vidéo encore de son discours.
Bonne journée à tous.