Bordeaux Metropole - Metro

amart a écrit:

seule réserve, je serais pour un métro large car à Toulouse les 2 lignes sont saturées

Cette porte est laissée ouverte, même si je n'y insiste pas trop. Qui dit métro large dit surcoût. J'ai lu dans un document que c'était de 8 à 17% en plus pour une tranchée couverte pour un métro léger (tram souterrain). A Rennes où l'on passe du VAL au Cityval, ce point ne me paraît pas très clair : tout me paraît avoir été calculé pour un VAL et on a quand même choisi le Cityval sans voir de changements quant aux infrastructures... A défaut d'avoir la certitude que le Cityval n'entraîne pas de surcoûts significatifs, je me suis contenté de l'hypothèse du VAL en précisant que l'expérience rennaise méritait d'être étudiée de près. Ensuite, les deux lignes du métro toulousain ne sont pas saturées... c'est leurs conditions d'exploitation, avec 2 rames, qui veut ça. En m'alignant sur la ligne B du métro toulousain, j'envisage une exploitation (à certains moments) avec des unités multiples, ce qui devrait largement faire l'affaire.

je verrais aussi une liaison directe en rive droite et une 2e ligne dédiée aux boulevards aussi

Oui, enfin on peut voir plein de lignes... Encore faut-il voir que déjà en proposer une brise un tabou. Une proposition qui porterait sur 2-3 lignes, ça n'est même pas la peine. En plus, j'essaye de me situer à une échéance à peu près raisonnable. 2-3 lignes de métro à Bordeaux, je suis à peu près certain de ne jamais les voir ! Une ligne sous les cours et entre les quartiers récents me paraît prioritaire.
Quant à la liaison rive droite, pourquoi pas, on pourrait imaginer faire 3 lignes comme ça à long terme : 1 ligne Latule - Bastide - Cours - Bouliac, 1 ligne Latule - Rive-droite - Bouliac et 1 ligne circulaire Rive-droite- Cours - Rive-droite... A long terme... Encore que c'est intéressant de l'envisager dès maintenant parce que si c'est cette exploitation que l'on vise à long terme, il me semble que le Cityval est bien plus souple que le VAL et que donc c'est le Cityval qui devrait être adopté pour la première ligne. Mais bon...
Quant aux boulevards... Ca ne me semble pas être la priorité. Mais à très long terme pourquoi pas !!!

pour ce qui est d'un métro peu profond, c'est plus agréable mais est-ce que le sol humide de bordeaux, notamment au Lac, en Rive Droite et sous Mériadeck le permet-il?

Il serait aérien Rive droite et Rive gauche entre les BAF et Latule donc la question du sous-sol ne se pose pas (trop). Sous Mériadeck par contre, un métro de type VAL nécessite une hauteur faible. Ca ne me semble pas plus compliqué de faire un sous-sol. Or il me semble qu'il y a des sous-sol dans Mériadeck. La technique utilisée devrait en plus permettre d'éviter les nappes phréatiques. Pour l'anecdote, les premières propositions de Trans'Cub prévoyaient un tunnel entre Mériadeck et Quinconces pour leur "métro léger".

kooljy a écrit:

Moi je me pose des question sur les viaducs entre Latule et Bastide/Niel. N'est ce pas tout de même extrêmement bruyant un métro aérien qui file à plus de 60km/h dans des zones d'habitations denses ?

Les axes traversés sont très larges et il y a plusieurs configurations possibles de manière à éloigner le métro des habitations. En aucun cas, ça ne devrait être collé aux habitations... Si on s'y prend à l'avance ! A cela j'ajouterai que l'on parle de quartiers récents, donc j'imagine que l'isolation phonique des bâtiment sera importante, donc la gêne, s'il y en a, serait limitée. En outre, les axes empruntés seraient particulièrement bruyants et pourraient couvrir le bruit du métro. Enfin, il y a sans doute moyen de limiter les nuisances pour les habitants : mettre des bureaux là où les nuisances sont les plus importantes bien que limitées, ce qui permet de faire bouclier. (et construire en hauteur, il y a moins de bruit là haut !  ). Je pense que les nuisances sonores liées au métro seront donc limitées mais qu'en plus elles peuvent être diminuées.
Le point le plus délicat, c'est au niveau des allées Jean Giono.

carlo a écrit:

Mais si le métro était tellement la solution miracle

Je ne crois pas (je ne crois plus) que le métro soit LA solution miracle. C'est le réseau métro+tram+train+bus qui est LA solution miracle. Je me suis efforcé de le présenter ainsi.

pourquoi n'entend-on jamais parler d'un recours au métro, ou plutôt d'un retour de l'idée d'un métro pour Bordeaux, et ce que ce soit dans les médias ou dans la bouche des politique ?
Je soupçonne que ce soit uniquement pour des raisons de coûts. Mais quel est ton avis sur ce point là MiKL-One ?

Je pense qu'il y a plusieurs raisons qui se chevauchent et qui font que le métro est un tabou.
D'abord, les hommes politiques (le singulier eût été plus juste) qui sont à l'origine du tramway sont toujours là. Et comme le tramway n'a pu revenir qu'une fois que celui qui l'a retiré est parti, le métro ne reviendra probablement qu'une fois que celui qui a porté le tramway contre le métro sera parti. Je pense qu'il est parti pour s'accrocher durablement. On le voit avec Feltesse qui remet plus facilement en question les performances du tramway... Bon pour y préférer le grand contournement. Mais c'est déjà un début. Et puis à gauche, ils sont quand même bien macqués avec Trans'Cub. Delauney par exemple était présidente d'Aquitaine Alternative dont Trans'Cub a pris le relai dans le dossier métro. Les premières remises en cause du métro viennent de la défections socialistes à la CUB... Les oppositions se rencontrent. Beaucoup sont donc nés en même temps que le débat tram/métro. Tant que ce personnel politique sera toujours là, ce sera difficile de proposer et de soutenir politiquement un métro. Ceci dit, on arrive bien en ce moment à faire revenir l'idée d'un grand contournement, ce qui politiquement était difficile aussi.
Ensuite, il y a le problème de rêve du tramway pour tout le monde. Difficile de dire qu'un métro, ça veut dire que Saint-Médard devra se contenter d'un BHNS. Il n'y a aucune différence pour Saint-Médard pour qui veut bien voir, mais ce sera difficile à faire accepter quand même. Du coup, c'est évident que l'on aura encore la remarque oui mais avec cet argent on peut faire 3 fois plus de tramway... Et comme chacun dans son fief veut son tramway, cet argument fait toujours mouche.

tito a écrit:

sol argileux +rivière souterraine

Je suis convaincu que ça n'est pas pour ça. Si c'était pour ça, on ne ferait pas de parkings souterrains... Surtout que les rivières souterraines sont canalisées et qu'il n'en reste souvent que les vallées (Devèse, Caudéran, Naujac). Et il n'y a aucune contre indication pour les tranchées couvertes dans les conditions bordelaises, tant que ça n'est pas non plus des trous de 50m !
Par contre, c'est fou comme cet argument est devenu une légende urbaine !

Super travail Milk one
Dossier est précis tant sur les aspects techniques que financiers.

Petit inconvénient de la ligne, les stations Deschamps et Bastide Niel sont proches géographiquement alors qu'en Métro elles sont fortement éloignées car  on traverse 2 fois la Garonne.
J'aurai une préférence pour faire 2 lignes.

La 1ère part de Dechamps et poursuit jusqu'à quinconces et au lieu de retraverser la garonne la ligne continue jusqu'au Bassin à Flot en créant une nouvelle station entre Latule et Bassin à Flot (quai).
Création de 2 autres stations Paul doumer et Chartrons
Possibilité de prolongement vers Bacalan et vers La benauge et Floirac centre

La ligne 2 partirait de Bouliac, à la station Deschamps continuerait rive Droite vers Bastide Niel puis poursuivrait le tracé jusqu'à la station Latulle. prolongement vers Raveizies.

Les 2 lignes ne sont pas forcément beaucoup plus longue que la ligne proposée.
Inconvénient de ma proposition, rupture de charge pour aller de la gare à Arena.
Avantage: on fait une économie importante en supprimant un tunnel entre Bastide Niel et Quinconces

Concernant l'aspect financier, ce qui manque à mon avis, c'est de faire un point sur les comptes de la CUB actuels et voir ses possibilités d'emprunt.
En tout cas super travail

rif75 a écrit:

Petit inconvénient de la ligne, les stations Deschamps et Bastide Niel sont proches géographiquement alors qu'en Métro elles sont fortement éloignées car  on traverse 2 fois la Garonne.

Clairement, c'est LE problème de la ligne ! Mais le bilan coût/avantage me paraît tout de même positif.

La 1ère part de Dechamps et poursuit jusqu'à quinconces et au lieu de retraverser la garonne la ligne continue jusqu'au Bassin à Flot en créant une nouvelle station entre Latule et Bassin à Flot (quai).
Création de 2 autres stations Paul doumer et Chartrons
Possibilité de prolongement vers Bacalan et vers La benauge et Floirac centre

Je ne comprends pas bien ton tracé : le métro passe sur les quais ou sur les cours après Quinconces ? Originellement, j'ai toujours envisagé de faire passer le métro sous les cours jusqu'à Latule. Le problème, c'est qu'il me semble nécessaire de passer par les Quinconces, qui permettent une correspondance avec toutes les lignes du nord de l'agglomération (BCD). A défaut d'une correspondance aux quinconces, il faudrait une correspondance à Tourny (D), une autre au Jardin public ou à Doumer (C), donc une station supplémentaire, relativement proche de la précédente, nuisant à la vitesse commerciale... Le problème en passant par les Quinconces depuis Gambetta, c'est de rejoindre les cours. Il faut un virage à 90° et la station serait alors plus proche du Jardin public que de la station Quinconces (à moins de faire passer le métro sous le cours de l'intendance puis angle droit vers Comédie, ce qui impose de couper le tramway pendant les travaux entre Gambetta et Quinconces). De même emprunter les cours au Nord suppose de couper le tram C entre Paul Doumer et Jardin public à moins d'imaginer un creusement au tunnelier. Bref, ce tracé me semble très difficile, guère optimal au niveau de la correspondance et de la vitesse commerciale. Du coup au lieu de tourner vers les cours depuis les Quinconces, j'ai préféré aller tout droit, ce qui comporte de très nombreux avantages. Ce que l'on ne fait pas en métro sur ces cours au nord peut tout à fait être fait, avec des performances moindres c'est sûr, en BHNS. Comme je le dis, c'est plus facile de mettre un BHNS sur les cours au nord qu'entre les Quinconces et la Bastide. Pourtant, une liaison Bastide - Quinconces me paraît essentielle.
Alors les avantages d'un métro plutôt entre Quinconces et la Bastide :
- Plus de potentiel sur la Bastide que sur les cours au nord
- Un franchissement manquant, c'est un peu le serpent de mer (franchissement prévu cours du Médoc, puis aux Quinconces, puis reporté rue Lucien Faure parce que ça défigurerait le paysage)
- Alternative à la ligne A (la plus fréquentée) et absence de correspondance au centre pour relier les Quinconces ou la Victoire. Le métro en proposant deux points au moins de connexion avec chaque ligne et en étant plus rapide entre ces deux points représente une alternative à toutes les lignes de tram.

La ligne 2 partirait de Bouliac, à la station Deschamps continuerait rive Droite vers Bastide Niel puis poursuivrait le tracé jusqu'à la station Latulle. prolongement vers Raveizies.

Un autre avantage de la ligne si elle se fait telle que je la présente c'est que cette seconde ligne paraîtra évidente... Mais je ne pouvais pas me permettre de rajouter des km, d'autant que l'insertion de la ligne au niveau de l'avenue Thiers pour rejoindre Latule est difficile (souterrain ?). Mes enfants se chargeront de faire une étude sur cette nouvelle ligne ! 

Avantage: on fait une économie importante en supprimant un tunnel entre Bastide Niel et Quinconces

Mais tunnelier probablement sous le Cours de Verdun, puis tranchée couverte jusqu'à l'ancienne gare St-Louis, minimum.
Autre inconvénient, c'est qu'Euratlantique n'est pas structuré autour d'une seule ligne, bien que Deschamps soit relié à la Gare.
Dernier inconvénient, les nouveaux quartiers tels le sud-est d'Euratlantique et Bastide-Niel et Brazza ne sont plus reliés au centre-ville. Une ligne quartier récent (BAF)- quartier récent (Bastide) - quartier récent (Euratlantique rive droite) ne représente pas un potentiel énorme non plus selon les études pour la desserte de la plaine de Garonne.
La ligne de métro telle que je la propose s'appuie sur les BHNS mis en place dans le cadre d'Euratlantique et qui assurent des liaisons directes rive droite - rive droite.

Concernant l'aspect financier, ce qui manque à mon avis, c'est de faire un point sur les comptes de la CUB actuels et voir ses possibilités d'emprunt.

Oui, c'est vrai. Mais les aspects financiers sont ceux que je maîtrise le moins ! En plus ils arrivent à la fin de l'étude et, à dire vrai, je n'en voyais plus le bout... Donc voilà... J'avais simplement calculé ce que représentait l'investissement par rapport au budget de chaque collectivité, et j'ai oublié de l'indiquer... Mais déjà, si ceux à qui j'adresse ce document vont jusqu'à ces pages... 

Je n'ai pas trop suivi récemment le sujet mais je vois que tu as réaliser un bon dossier !
T'as eu quelques échos ou réponses par rapport a ton travail ?

salut,
sur Internet, le T6 de Paris vers Versailles je crois se termine en souterrain, c'est donc une possibilité intéressante et astucieuse, genre un pré-métro comme çà se fait en Amérique du Sud, c'est un tram mais les portions centre ville étroites se finissent en souterrain, je le verrais bien surtout pour démarrer de Mérideck vers Caudéran ou sous la rue Judaïque car les immeubles sont trop étroits dans ce secteur.
am

A Strasbourg aussi, il y a des portions de tram en souterrain.

Francis KUHN
Le tramway moderne ou le métro automatique

une étude paramétrique, comparative des coûts de génie civil selon les systèmes de transport adoptés a permis de vérifier que les coûts de construction sont étroitement liés au gabarit des véhicules des systèmes et qu'à capacité équivalente le coût du génie civil (tunnel et station souterraine avec la méthode en tranchée couverte, niveau superficiel) pour le métro VAL 206 est inférieur de 8 à 17 % à celui du métro léger pour des capacités situées entre 7000 et 20000 phd et en adoptant des intervalles de 60 secondes pour le VAL et 90 secondes pour le métro léger. Pour une construction en tunnel profond réalisée au tunnelier, les écarts de coûts entre génie civil du Val 206 et du métro léger se situent entre 17 et 31 % en faveur du Val pour des capacités situées entre 7000 et 20000 phd. (Kühn, 1992)

C'est une question de calcul : en économisant X% sur Xkm souterrain, cela permet-il d'envisager d'étendre les performances du métro VAL au-delà du tracé souterrain ? Plus le tracé souterrain sera long, plus les économies réalisées seront importantes et plus elles permettront d'envisager un VAL plutôt qu'un métro léger sur la totalité de la ligne. D'autant qu'ici, à Bordeaux, il y a quand même l'utilisation des deux ponts, qui se fait en surface, comme un métro léger, quitte à envisager d'autres portions, au sud notamment, au niveau de la surface (entre l'Arena et Bouliac, où aucun aménagement n'est prévu, donc aucune nécessité d'y conserver un accès à ou une vue sur la Garonne)... En gros, 1,9km qui peuvent être aménagés en surface.
Nice semble confirmer cette idée que finalement, au lieu de faire un mélange des deux, autant tout faire en métro VAL pour un coût guère plus élevé. Je ne vois donc pas grand intérêt à un métro léger qui coûte guère moins cher et dont les performances sont tout de même moindres. Strasbourg semble également militer en ce sens puisque la portion en souterrain se réduit à 1 petit kilomètre je crois.

Autre problème du métro léger qui a un gabarit de métro lourd en souterrain : peut-on se permettre des tranchées couvertes pour ce gabarit sur les cours de Bordeaux ? Devrait-on dès lors y aller au tunnelier ? Quel impact du roulement fer sur les bâtiments alentour (dans l'hypothèse d'une tranchée couverte et d'une piste de roulement directement sous la voirie) ? Je pense que ça milite dans le sens d'un métro VAL (j'entends par là, à gabarit réduit et sur pneu) si l'on devait envisager un parcours souterrain dans le centre. Mais rassurons-nous, rien de tel n'est envisagé puisqu'un BHNS fera l'affaire

REAK a écrit:

T'as eu quelques échos ou réponses par rapport a ton travail ?

Une maire-adjointe pour me remercier et m'assurer que ce travail était intéressant. A part ça, rien.

Suite à l'excellent étude réalisée par mikl 1, on se demandait la capacité financière de la CUB.
L'article de sud ouest nous apprend que 850 millions seront investis dans les transports collectifs dans les 5 prochaines années

avec près de 850 millions pour les seuls transports collectifs. ": J'ai bien conscience que nous sommes contracycliques par rapport à ce qu’il se passe ailleurs en France, a remarqué le président PS de la CUB, Vincent Feltesse. Nous bénéficions d'une excellente santé financière et vivons une décennie bordelaise avec beaucoup opportunités sur ce territoire." Euratlantique et arrivée de la LGV, Grand Stade, Arena à Floirac, opération des Bassins à flots, etc: les projets sont nombreux dans l'agglomération ces prochaines années.

On note l'excellente santé financière de la CUB, 850 M en 5 ans signifie que la CUB peut financer une ligne de métro en 10-15 ans., c'est encore plus énervant de savoir que la Cub peut financer une ligne de metro , s'est l'envie, la non vision à long terme qui font défaut.

http://www.sudouest.fr/2011/12/16/la-cu … 20-729.php

Venant d'une communauté urbaine de plus de 700 000 habitants on se douter bien qu'ils avaient au moin de quoi financer une ligne de VAL a l'horizon 2025/2030, comme quoi on a la preuve que c'est pas financièrement que ça coince mais politiquement...

Est ce que les 850 millions d'euros d'investissements pour les transports en communs tiennent compte du déficit d'exploitation du réseau ?
S'il s'agit uniquement d'investissement pour l'extension du réseau, 850 millions sur 5 ans, sur 30 ans (vision à long terme que l'on n'a pas eu avec le tramway ... ) cela fait 5100 millions d'euros, de quoi faire quelques kilomètres de métro je suppose.

rif75 a écrit:

L'article de sud ouest nous apprend que 850 millions seront investis dans les transports collectifs dans les 5 prochaines années

C'est surprenant puisque le communiqué de presse du 25 novembre parlait de 680 M€ (655 M€ au titre de la 3ème phase tramway, 25,5 M€ pour les aménagements de voirie en faveur des transports...). 850 M€, n'est-ce pas plutôt pour tous les transports (TCU+LGV+3è voie rocade ?) ?

On note l'excellente santé financière de la CUB

Et la troisième phase ne devrait pas trop impacter la capacité d'investissement de la CUB selon le dossier pour la DUP : à partir de 2014, une fois financée la troisième phase donc, 40 M€ par an peuvent être investis dans de nouveaux projets de TCSP (sans compter d'éventuelles subventions) tout en faisant baisser le poids relatif de la dette (capacité de désendettement en 2020 estimée à 4,5 ans, comme en 2009). Alors en augmentant le poids de cette dette, de manière raisonnable (dès lors que le petit équilibre est atteint par le TCSP), la santé financière de la CUB semble autoriser un investissement conséquent pour une ligne de métro d'un milliard.
A Rennes, j'ai lu que Rennes Métropole abondait une cagnotte de 5 M€ par an pour l'autofinancement du métro. Par ailleurs la réalisation du métro (1291 M€) y ferait augmenter la capacité de désendettement de 14 années.

je crains que la vraie volonté politique de la Cub est de remettre les TCSP en régie, pour des questions idéologiques... mais espérons que les futurs réseaux TCSP seront plus intelligemment pensés.
globalement les lignes A,B,C et leur extension phase 2 sont correctes, pour la phase 3, la C est pertinente mais les A et B absurdes car saturées déjà, la D est astucieuses et je pense que la tram-train du Médoc même s'il bénéficiera à Bruges entre autres, n'est pas vraiment urgent, augmenter la cadence des TER était faisable à moindre coût... je regrette qd même que la vision de 1995 des TCSP ait en partie été détournée par la suite par copinages électoraux...
http://www.sudouest.fr/2011/12/17/la-mo … 53-731.php
Mikl-1, je te propose de mettre tes idées sur le site de la Cub pour relancer le débat du métro entre autres, on ne sait jamais
http://participation.lacub.fr/
am

Bonjour !

Votre histoire de métro m'intéresse. Qu'en pense la Ville de Bordeaux ?

La ville de Bordeaux ne pense qu'au tram, ne connait que le tram et ne jure que par le tram.

Naly a écrit:

La ville de Bordeaux ne pense qu'au tram, ne connait que le tram et ne jure que par le tram.

Un peu comme Strasbourg quoi. À la fin des années 1980, Bordeaux et Strasbourg envisageaient le métro VAL, mais on finalement décidé des années plus tard de mettre en place un tramway. Bordeaux a mis beaucoup plus de temps que Strasbourg d'ailleurs.

a propos de Métro, consultez le livre de l'Aurba de la ville à la métropole, sur le métro justement. Le budget d'une ligne VAL courte avec 6 stations en moyenne par ligne est celui de 44 kms de tram environ... et ils expliquent que le métro VAL a grevé plusieurs investissements qui auraient été salutaires comme le sublime pont tournant à Haubans de Calatrava Cours du Médoc... le métro est ceci dit faisable puisque les tuyaux d'assainissement et anti-inondations peuvent contenir plusieurs voitures. ce système Rasmsès créé fin 80, début 1990 a coûté plus que le budget pont d'aquitaine+ intégralité de la rocade bordelaise!
Toulouse a choisi un VAL sous-dimensionné et c'est peu envisageable de rallonger les stations, et son chantier a été complexe, donc ce n'est qd même pas simple; A titre personnel, j'aurais aimé certaines portions ou lignes, essentiellement sous les boulevards qui auraient été cohérentes, en tranchée couverte par exemple, mais c'est hors du budget de l'agglo... ceci dit le tram est discutable, certaines portions et lignes sont très pertinentes, c'est qd même plus agréable que sous terre et accessible aux PMR facilement, mais là-aussi, certains tracés en proche banlieue sont aberrants, il aurait fallu mailler à fonds le centre-ville d'abord, et ensuite créer des BHNS pour raccorder les lignes de trams aux centres-ville éloignés...
am

ils expliquent que le métro VAL a grevé plusieurs investissements qui auraient été salutaires comme le sublime pont tournant à Haubans de Calatrava Cours du Médoc...

Quand on veut piquer son chien on dit qu'il a la rage...
1° Si ce projet de pont au droit du cours du Médoc était si... salutaire, pourquoi ne l'a-t-on repris ?
2° La réalisation de 3 phases de tramway montre et démontre à l'envi et a foritori que l'investissement dans un réseau de métro de 13km n'aurait nullement grevé la capacité d'investissement de la CUB pour d'autres projets.

Toulouse a choisi un VAL sous-dimensionné

L'hôpital se foutant de la charité ! Un Bordelais venant dire du réseau TCSP toulousain qu'il est sous-dimensionné...

c'est hors du budget de l'agglo

Ah... Une source ?

c'est qd même plus agréable que sous terre et accessible aux PMR facilement

Tu le prends quand le tram ? Debout et serré comme du bétail à l'heure de pointe, on s'en fiche lourdement de voir le paysage ou pas ! Et, honnêtement, le paysage du cours de l'Argonne ou de Talence, je m'en fiche encore plus lourdement... Quand on prend le tram tous les jours, le paysage, on ne le regarde plus.
Quant à l'accessibilité des PMR...

j'ai vécu 3 ans à Toulouse, je sais de quoi je parle

Toulouse a choisi un VAL sous-dimensionné

L'hôpital se foutant de la charité ! Un Bordelais venant dire du réseau TCSP toulousain qu'il est sous-dimensionné...

c'est hors du budget de l'agglo

Ah... Une source ?
achète le livre 40 ans d'urbanisme à Bordeaux de l'Aurba et fais comme moi en consultant leurs archives au G2, on apprend bcp de choses...

c'est qd même plus agréable que sous terre et accessible aux PMR facilement

Tu le prends quand le tram ? Debout et serré comme du bétail à l'heure de pointe, on s'en fiche lourdement de voir le paysage ou pas ! Et, honnêtement, le paysage du cours de l'Argonne ou de Talence, je m'en fiche encore plus lourdement... Quand on prend le tram tous les jours, le paysage, on ne le regarde plus.
Quant à l'accessibilité des PMR...
je prends le bus et le tram 1/2 fois par jour, et les lignes sont en effet saturées, la solution pour y remédier serait seulement un MRT: mass rapid transport, çàd un grand métro large comme en Asie ou la ligne 14, car un VAL ou un métro miniature comme le Tube de Londres, c'est bien pire que le tram qd c'est bondé...
am

Euh sans rentrer dans le débat je précise juste :

un tunnel long de 1,4 km a été construit à l'aide d'un tunnelier entre les stations Rotonde et les Halles. La station Gare Centrale, qui dessert la gare principale de Strasbourg, se trouve dans le tunnel à 17 m de profondeur.

Un bon km plutôt pour le tunnel...


Fool

Vous êtes mignon tous les deux à vous chamailler comme ca. Par contre le ton pourrait être plus courtois...

amart a écrit:

Je prends le bus et le tram 1/2 fois par jour, et les lignes sont en effet saturées, la solution pour y remédier serait seulement un MRT: mass rapid transport, çàd un grand métro large comme en Asie ou la ligne 14, car un VAL ou un métro miniature comme le Tube de Londres, c'est bien pire que le tram qd c'est bondé...

Comme quoi, le ressenti... Les trains du Tube sont plus large (de 23cm pour les plus petites) que les rames parisiennes, le problème ce sont leur forme arrondis qui donnent une impression bien plus claustrophobique que leur petite soeur de la capitale francaise.

Aussi le VAL, bien que un eu étriqué correspond à la définition du (mass) rapid transit. Il n'y a dans cette définition aucun jugement sur la taille que doit avoir une rame de métro.

amart a écrit:

j'ai vécu 3 ans à Toulouse, je sais de quoi je parle

Ce n'est pas le problème... Le problème est de dire de Toulouse que ses infrastructures sont sous-dimensionnées sans être plus critique encore devant les insuffisances des infrastructures bordelaises.

achète le livre 40 ans d'urbanisme à Bordeaux de l'Aurba et fais comme moi en consultant leurs archives au G2, on apprend bcp de choses...

J'ai toute une revue de presse depuis juin 1986 relative au métro alors je ne suis pas certain d'apprendre énormément de choses... à part des relectures d'hier à l'aune d'aujourd'hui et du dogme tramway.

je prends le bus et le tram 1/2 fois par jour, et les lignes sont en effet saturées

Et donc tu regardes beaucoup le paysage ou tu vois beaucoup de gens admirer le paysage ?

la solution pour y remédier serait seulement un MRT: mass rapid transport, çàd un grand métro large comme en Asie ou la ligne 14, car un VAL ou un métro miniature comme le Tube de Londres, c'est bien pire que le tram qd c'est bondé...

Un tram bondé est mieux qu'un VAL bondé ? D'abord, ce n'est pas le même volume de passager à l'heure quand les deux sont bondés. Ensuite, bondé pour bondé, l'usager a tout intérêt d'aller le plus vite possible de sa station A à sa station B... Enfin, un métro VAL avec des quais à 52m c'est 18000 voyageurs par heure et pas sens. Et comme Bordeaux n'est pas encore une ville asiatique ni une ville-monde, j'imagine que ça suffirait amplement.
En tout cas on est d'accord pour dire qu'un tramway ne suffira certainement pas... et sera sous-sous-dimensionné.

samussas a écrit:

Par contre le ton pourrait être plus courtois...

Si ça peut te rassurer je croise parfois amart à Bordeaux... Donc ça ne veut strictement rien dire.

Non, peut-être, mais c'est très désagréable à lire.

Pour en revenir à nos moutons et au dogme tramway versus le dogme métro.

Moi, j'en reste toujours sur le même constat : j'aimerais que la conversation se base plus sur des chiffres que sur une sorte de militantisme pro-métro et anti-tramway.

Jusqu'à preuve du contraire, le systéme bordelais n'est pas arrivé à ces limites. Les lignes bloquent mais des travaux sont en cours (création de terminus partiels) qui devraient permettre d'augmenter l'offre qui est aujourd'hui limitée à un tram toutes les 4 ou 6 minutes par sens en heures de pointe. Il est tout à fait raisonable de ramener ces fréquences aux 3 minutes. Si on passe de 4 minutes à 3, l'offre passe de 15 trams à 20 trams par heure. Ce n'est pas une augmentation négligeable. En comptant 250 personnes par rame ca fait 1250 personnes transportées de plus. C'est dans tous les cas, c'est 30% d'offre en plus, de quoi régler, peut-être, les problèmes de saturation.

L'autre axe possible de développement de l'offre, c'est d'avoir plus de lignes dans l'hypercentre plutôt que de concentrer les flux sur les trois corridors existants.

Nan, franchement, le système n'a pas encore montré ces limites.

samussas a écrit:

Jusqu'à preuve du contraire, le systéme bordelais n'est pas arrivé à ces limites. Les lignes bloquent mais des travaux sont en cours (création de terminus partiels) qui devraient permettre d'augmenter l'offre qui est aujourd'hui limitée à un tram toutes les 4 ou 6 minutes par sens en heures de pointe. Il est tout à fait raisonable de ramener ces fréquences aux 3 minutes. Si on passe de 4 minutes à 3, l'offre passe de 15 trams à 20 trams par heure. Ce n'est pas une augmentation négligeable. En comptant 250 personnes par rame ca fait 1250 personnes transportées de plus. C'est dans tous les cas, c'est 30% d'offre en plus, de quoi régler, peut-être, les problèmes de saturation.

L'autre axe possible de développement de l'offre, c'est d'avoir plus de lignes dans l'hypercentre plutôt que de concentrer les flux sur les trois corridors existants.

Nan, franchement, le système n'a pas encore montré ces limites.

La création des terminus partiels a pour vocation de désaturer le réseau dans son état actuel. On va augmenter les fréquences en hyper-centre et baisser la fréquence en bouts de ligne (d'ailleurs, les usagers au bout des lignes vont être contents...)
Bref, ce projet ne permettra pas de faire face à une augmentation de la fréquentation, pourtant portée en étendard par la CUB; en effet, la création de 50 000 logements le long des lignes existantes va bien entendu faire monter en flèche la fréquentation du tram. La création des terminus partiels n'est qu'une solution provisoire pour faire face aux pbs d'aujourd'hui, pas de demain.

Ta proposition de créer d'autres lignes dans l'hyper-centre ne va pas faire en sorte qu'on désaturera la rocade et c'est bien tout l'enjeu pour les années à venir. Créer un système de transport à l'échelle métropolitaine pour désengorger les flux banlieues-banlieues et banlieues-bordeaux.
Le tram a été un excellent vecteur de réaménagement urbain pour Bordeaux centre. Il faut maintenant réfléchir à comment desservir en TSCP l'ensemble de la métropole, à commencer par les gros sites de projets qui vont générer énormément de logements: BAF, Euratlantlique, Niel, Brazza.

Yann a écrit:

La création des terminus partiels a pour vocation de désaturer le réseau dans son état actuel. On va augmenter les fréquences en hyper-centre et baisser la fréquence en bouts de ligne (d'ailleurs, les usagers au bout des lignes vont être contents...)

Vraiment ?! Après quelques recherches je suis tombé sur ca:

DirectBordeaux 7 a écrit:

Ce nouveau fonctionnement permettra d’envisager des fréquences de passage de 3mn20 sur les tronçons les plus chargés et de 5 à 10 mn sur les autres sections.

Sachant que les fréquences actuelles sur les troncons terminaux des lignes est de l'ordre des 8 ou 12 minutes, je vois pas en quoi on va voir les fréquences baisser, au contraire, elles semblent augmenter pour tout le monde. Et si cest pas le cas, c'est que le démon se cache dans les détails (genre une section qui passe de 4 ou 6 minutes à 5 ou 10).

Yann a écrit:

Ta proposition de créer d'autres lignes dans l'hyper-centre ne va pas faire en sorte qu'on désaturera la rocade et c'est bien tout l'enjeu pour les années à venir.

Faudrait savoir, soit ce sont les troncons centraux du tram qui sont malades (et donc l'accès au centre qui sature) soit il faut désaturer la rocade, "ma" préconisation réponds à la première (et certainement dans une moinde mesure à la deuxième aussi) problématique...

J'aurais tendance à dire que l'extérieur de la rocade relève plus du TER (et donc de la Région) que du tram ou du métro de toute facon... Non ?

samussas a écrit:

Pour en revenir à nos moutons et au dogme tramway versus le dogme métro.

Moi, j'en reste toujours sur le même constat : j'aimerais que la conversation se base plus sur des chiffres que sur une sorte de militantisme pro-métro et anti-tramway.

Déjà, réduire le débat à ça montre que tu es en retard de quelques pages. Il y a une nuance que tu ne sembles pas percevoir entre être anti-tramway tout le temps et être anti-tramway sur un axe donné. Et c'est assez fort de dire que le "militantisme anti-tramway" ne se fonde pas sur des chiffres quand j'ai tenté d'élaborer un document précisément sur la question du réseau de TCSP de la CUB. Mais ça, peut-être ne l'as-tu pas vu. Tu n'as peut-être pas vu également mes tableaux qui consistent à décortiquer les rapports annuels du réseau. Ca fait beaucoup pour qui demande de se baser sur des données "objectives" (on peut discuter sur ce terme). Qui milite plus que l'autre, je me demande.

Jusqu'à preuve du contraire, le systéme bordelais n'est pas arrivé à ces limites.

Il faut prendre le tramway pour s'en convaincre... S'il suffisait d'augmenter les fréquences qu'est-ce que cela n'a-t-il pas été fait avant ? Il faut, je pense, revenir à l'argumentaire qui a justifié le retour du tramway et au dépend du métro sur certains axes : avoir un transport de masse + avoir une épine dorsale de TC rapide + réaffecter l'espace conquis sur la voiture aux autres modes. Je considère que la limite du réseau est atteinte dès lors que ces conditions ne sont plus réunies ou dès lors que l'une implique de renoncer à l'autre. Et c'est précisément le cas.
Augmenter les fréquences ? Très bien. Outre le fait que de fortes fréquences peuvent être REGULIEREMENT constatées (de l'ordre de 2 ou 3 minutes), on peut se demander sur la faisabilité d'un élargissement des plages horaires concernées par ces fortes fréquences. Bordeaux a un taux d'accidents et de pannes particulièrement élevé et, selon moi, incompatible avec une multiplication des tramways tout le long de la journée. Dans le rapport de 2010, il est dit que le taux d'accident (0,41 pour 10000km [a priori, à méthode de calcul identique]) est en augmentation . Le taux d'indisponibilité est de 0,66% (4% en 2009... mais le taux en 2010 ne prend pas en compte toutes les hypothèses dans lesquelles le tramway n'est pas utilisable). Le taux de panne est de 0,29% (0,20 en 2009 et 5,98% en 2008... les pannes durant entre 3' et 10' ne sont plus comptabilisées d'où une réduction sensible...). On peut être dubitatif devant la capacité d'un réseau où le risque d'indisponibilité est aussi fort à absorber davantage de rames alors même que l'on cherche à l'évidence à minimiser ce risque. Mais admettons, on augmente les fréquences. Comment ça se passe aujourd'hui lorsque les fréquences sont élevées ? Des ralentissements sur les lignes faute de quais très longs : les trams ne peuvent pas entrer en station si un autre y est, le moindre ralentissement [temps en station, indisponibilité des boucles de détection, pas négligeable non plus !] se répercute sur le suivant... et le suivant... et le suivant... Le moyen de transport que l'on nous a vendu "rapide", "aussi efficace qu'un métro léger" et qui a été déclaré d'utilité publique à 21km/h se révèle à l'usage pas si rapide que ça, avec de très fortes disparités selon les secteurs et les heures. Aujourd'hui, la vitesse commerciale du tramway ne cesse de baisser alors même que le réseau ne cesse de s'étendre, ce qui aurait dû permettre d'augmenter cette vitesse commerciale (on sait que la périphérie est plus propice à la vitesse du tram). Sauf que la dégradation des conditions dans le centre semblent fortement grever cette vitesse. Aujourd'hui, la VC du tram s'établit à 18km/h (par hasard, un vendredi à 17h, fréquence 3 minutes, j'ai mesuré un temps de parcours de 10,6 km/h entre HDV et Jardin botanique !)... La DUP a été accordée en prévision d'une vitesse de 21km/h... donc le tram est-il réellement d'utilité publique puisqu'il ne répond plus à l'une des causes essentielles de la DUP ? Question... Donc l'augmentation des fréquences semble se faire au détriment de la vitesse commerciale. Une condition (augmentation de la capacité) implique de renoncer à une autre (la vitesse), donc le tram atteint ses limites au regard de la définition que j'ai donnée à l'expression. Enfin, augmenter les fréquences implique également de renoncer, selon moi, à un meilleur partage de l'espace conquis sur la voiture. Je m'interroge sur le caractère piéton de la rue Vital Carles ou du Cours de l'Intendance avec un tram toutes les 3' dans chaque sens (Cours de l'Intendance, on a interdit les plantations en pleine terre pour la sécurité des piétons et cyclistes qui ont besoin de dégager quand arrive un tram. C'était avant d'envisager des fréquences plus élevées...). Et si l'on ne veut pas que le tram vampirise tout l'espace, alors on fait une usine à gaz sur de grandes distances où tram et voitures partagent leur voie... Rue Fondaudège, vitesse max. prévue 20km/h ! Là encore, la réalisation d'une condition (augmenter la capacité de la ligne / mieux partager l'espace conquis) aboutit à renoncer à une autre (respectivement : le meilleur partage de la voirie* / vitesse commerciale). Donc le tramway atteint ses limites car il ne faut pas simplement considérer la capacité de la ligne (avec la réserve quand même que je ne suis pas certain que l'on puisse augmenter considérablement cette capacité). Ah et j'ajoute une dernière chose là-dessus : plus on augmente les axes prioritaires moins il y a d'axes... prioritaires (je ne me suis pas trompé). J'aimerais bien voir les conditions de circulation d'une ligne B qui doit gérer : carrefour B/C, carrefour B/D, carrefour B/A, carrefour B/cours (BHNS/tram), carrefour B/boulevard (BHNS)... Etant précisé que l'augmentation des fréquences conduit à multiplier les probabilités de croisement de deux rames. Et là encore on renonce à la vitesse commerciale. Alors nos élites qui prennent TGV et avions et voitures avec chauffeur peuvent nous vendre leur histoire de ville lente, mais dans ce cas là, c'est absurde de faire des TC prioritaires, c'est absurde de faciliter les déplacements doux (et je suis convaincu que le succès du vélo est dû à la médiocre vitesse des TCU), c'est absurde de booster l'aéroport, c'est absurde de construire une LGV...

L'autre axe possible de développement de l'offre, c'est d'avoir plus de lignes dans l'hypercentre plutôt que de concentrer les flux sur les trois corridors existants.

Oui, et donc multiplier les carrefours entre TCSP. Desservir aussi des coins non desservis et donc de nouveaux usagers qui pourront se reporter sur les lignes historiques. Mettre un TCSP de surface qui sera immédiatement saturé (lui aussi ou lui seulement...). On ne fait qu'étendre le problème. Il faut voir l'intensité urbaine calculée pour le SDODM pour les cours notamment. Alors de nouvelles lignes, je ne suis pas contre, faut seulement voir le mode. Si c'est du tram ou du BHNS, il est clair que l'on ne fait qu'étendre le problème. Le métro par contre peut apporter de l'air. Et "jusqu'à preuve du contraire", je n'ai jamais entendu parler d'un maillage en mode identique ou inférieur (tram/tram ou tram/bus) qui aboutit à une désaturation. Le Sdodm dit même que la restructuration du réseau en 2010 devrait aboutir à une augmentation de la fréquentation sur toutes les lignes en multipliant les destinations. Et pourtant on se targue du "maillage" que ce réseau permet grâce au renoncement au rabattement systématique sur le tram (+2,5% de fréquentation sur le réseau tram en 2010).

Nan, franchement, le système n'a pas encore montré ces limites.

Ca dépend donc de là où tu places les limites d'un réseau. La question est : est-ce qu'il suffit qu'une épine dorsale à 1,2 milliard permettant des déplacements à moins de 18km/h (à condition de faire toute la ligne) ait une capacité pouvant être augmentée pour qu'elle n'ait pas atteint ses limites ?

Sachant que les fréquences actuelles sur les troncons terminaux des lignes est de l'ordre des 8 ou 12 minutes, je vois pas en quoi on va voir les fréquences baisser, au contraire, elles semblent augmenter pour tout le monde. Et si cest pas le cas, c'est que le démon se cache dans les détails (genre une section qui passe de 4 ou 6 minutes à 5 ou 10).

Les fréquences pourront être de 12' en HP (sur la D par exemple au terminus). Super !

Faudrait savoir, soit ce sont les troncons centraux du tram qui sont malades (et donc l'accès au centre qui sature) soit il faut désaturer la rocade, "ma" préconisation réponds à la première (et certainement dans une moinde mesure à la deuxième aussi) problématique...

Le fait que les tronçons centraux du tramway soient "malades" (vitesse trop faible / absence d'encouragement à l'utilisation des TC à cause de la vitesse et de l'aspect bétaillère alors que les voies du centre à l'usage des voitures ont été réduites) semble être responsable d'une augmentation sensible de la circulation sur les axes de contournement du centre (voir enquête préalable 3è phase). Donc, a priori, résoudre la maladie des tronçons centraux du tram pourrait permettre à la rocade d'avoir un nouveau souffle (qu'il faudrait entretenir...).

*Sachant que la voiture n'a pas vocation à disparaître du centre ville (ce n'est pas en projet, et je pense que ça n'est pas souhaitable)